Мост Апокалипсиса

anlazz — 04.08.2018 Завершается постройка Крымского моста – автомобильная часть уже запущена, а железнодорожная – вышла на «финишную прямую». И в свете этого возникает очевидный вопрос: что же будет дальше. В том смысле, что строительство моста привело к созданию огромной инфраструктуры, связывающей многие организации – и приводящие к совместной их работе. Данное качество в настоящее время далеко не всеобщее, и поэтому несомненно должно быть сохранено. Впрочем, нет – никакого вопроса не возникает, поскольку основные цели будущего применения имеющегося механизма уже определены. Это Северный Широтный ход, должный связать месторождения северной Сибири с Северо-Западным округом и мост на Сахалин, объединяющий его железнодорожную систему с материковой.

Кстати, интересно, что и первый и второй проект практически один в один реализует планы, которые были составлены еще в конце 1940 годов – однако уже в середине следующего десятилетия были оставлены. Ну, а среди позднесоветских обывателей превратились в известные «страшилки», должные показывать неэффективность советского строя: дескать, сколько денег вбухали напрасно и сколько жизней загубили на какие-то нелепые «суперпроекты». Впрочем, тогда – в конце 1980 годов – это объяснялось просто и незамысловато: дескать указанный период представлял собой «время культа личности». Когда одуревший от собственной власти «кровавый тиран» старался исключительно от собственной дурости (и сумасшествия, Сталин в это время считался сошедшим с ума) то ли погубить максимальное количество «лучших людей», то ли прославить себя в веках подобными стройками.

Но подобное объяснение было возможно лишь в позднесоветский период –когда общая устроенность жизни позволяла особо не интересоваться «тонкостями», а тупо верить тому, что сообщали в СМИ. Сейчас, разумеется, указанная «модель» кажется абсурдной – хотя бы потому, что давно уже стало понятным то сложнейшее состояние страны, в котором она находилась в конце «сталинской эпохи». Впрочем, эта сложность была бы понятной и в 1989 году – возникни тогда хоть малейшая потребность думать, а не верить – но тут речь, разумеется, идет не об этом. А о том, что было бы странным ожидать хоть какого-то нерационального расхода ресурсов от государства, недавно закончившее жесточайшую войну в истории человечества, и сразу же оказавшегося вовлеченного в противостояние с самыми развитыми державами. И да – вопросом данного противостояния было само существование нашей страны, которую должны были превратить в ядерный пепел…

Однако этого не случилось, поскольку за крайне короткий строк СССР сумел не только восстановить свое производство, разрушенное Второй Мировой войной, но и создать целый ряд передовых на тот момент отраслей. (От ракетостроения и реактивной авиации – до вычислительной техники и полупроводниковой электроники.) А поскольку делалось все это не за счет волшебства или помощи инопланетян – а за счет использования имеющихся ресурсов (в том числе и людских), то меньше всего следовало тут ожидать каких-то нелепых «затрат» последних. То есть – ни о какой «блажи кровавого тирана» говорить тут не проходится: на кону стояло само существование СССР, и малейшие ошибки в политики неизбежно привели бы его к катастрофе.

Впрочем, значение той же Трансполярной магистрали – то есть, того, что сейчас называют Северный Широтный ход – стало понятно очень скоро. А именно – уже в начале 1960 годов, когда были открыты залежи полезных ископаемых в северной Сибири, тех самых, что в 1940 годах только подразумевались. (Что и стало основанием для тогдашнего руководства к началу.) Поэтому уже в 1970 годах начались первые работы по восстановлению этой самой дороги – разумеется, частично, и в не очень выгодной конфигурации. (С выходом на Транссибирскую магистраль вместо Северо-Запада, что крайне удлиняло путь.) Ну, и разумеется, развал СССР привел к остановке и этих планов. Тем не менее, потребность в развитии топливно-энергетического комплекса – теперь экспортноориентированного – привела к тому, что о северных дорогах вспомнили уже в постсоветское время. Ну, а сейчас речь пошла уже о восстановлении «полноценного» сталинского проекта – то есть, оказалось, что при «кровавом тиране» была заложена концепция, выгодная для России в любом случае.

Но это Север – источник нефти и газа – т.е., источник самого существования для нынешнего российского капитализма. (ТЭК – единственная отрасль, в которой последнему удалось выйти на мировой рынок.) Поэтому указанный проект хоть и кажется многим бессмысленным – особенно тем, кто за пределы столиц выезжает только за границу – но, все же, может быть понят при некоторых умственных усилиях. (Хотя идиоты продолжают вопить о «нефтяном проклятии») Что же касается моста на Сахалин, то он выглядит для нашего современника еще более странным. Ну, в самом деле – конечно, нефть на Сахалине есть (!), однако вывозить ее на материк выглядит довольно невыгодным. Так что единственное, что приходит в голову при первом взгляде на указанный проект – так это пресловутый «распил».

Тем не менее, смысл есть и в данном действе – причем, смысл крайне серьезный и далеко выходящий за пределы популярной идеи «распила бюджета». Собственно, можно даже сказать, что после Крымского моста власти РФ действительно нашли реальный проект, способный окончательно переменить судьбу страны. (Именно страны – а не граждан, что никогда не стоит забывать. Поскольку классовое общество – то есть, мир, в котором большинство есть лишь субстрат. Но об этом, разумеется, надо говорить отдельно.) Пока же стоит заметить только то, что ответ на вопрос о значимости указанного моста дает то же самое обращение к концу 1940 годов. Когда подобный проект начал реализовываться впервые – правда, тогда речь шла о тоннеле. Который хотя и дороже – но гораздо «устойчивей» с военной точки зрения: т.е. повредить его средствами 1940 годов было на порядок сложнее. (Бомб, способных пробивать землю в то время еще не было.) А ведь именно подобное качество в указанное время оказывалось самым важным – поскольку, как было сказано выше, война казалась лежащей на пороге. США открыто декларировали планы ядерного уничтожения своего противника, и лишь понимание американской элитой того факта, что сделать это не удастся без колоссальных проблем для своей стороны: полной потери контроля над Европой и Азией – выступало для этого преградой. (Для империалистической державы главное – рынок. А для США 1940 годов этот рынок был нужен, как манна небесная.)

В подобном плане «транспортное присоединение» Сахалина играло важнейшую роль – поскольку открывало возможность дальнейшей экспансии на юг. На Хокайдо и т.д. – вплоть до образования Японской Народной Республики. (С включением ее в советскую зону влияния – так же, как был включен Китай.) Подобный удар по выстраиваемой американской системе гегемонии был бы слишком болезненным – и стал бы дополнительным фактором сдерживания в отношении грядущей войны. Именно поэтому массированная советизация Южного Сахалина оказывалась в приоритетных планах до определенного момента. А именно – до того, когда создание советского ядерного оружия не позволило говорить если не предотвращении будущего конфликта (хотя в реальности оно именно предотвратило, особенно после появления баллистических ракет), то, по крайней мере, о значительном повышении его цены.

Именно этот факт позволил советскому руководству послесталинского времени (которое принято отождествлять с Хрущевым) отказаться от многих крайне затратных инфраструктурных и иных проектов – в том числе, и от сахалинского. Поскольку появление нового оружия превратило остров из стратегического инструмента выбрасывания Штатов из Азии – которое, по сути, СССР нужно было лишь в плане выживания – превратился в обычную территорию. Которую, конечно, развивали – но без особого энтузиазма. Дальний Восток вообще вещь специфическая для России – в том смысле, что за пределами стратегического значения он не имеет особой ценности, поскольку крайне далек от «ядра» страны. (В то время даже наличие портов на Тихом океане не было существенным. Поскольку, во-первых, основные грузопотоки в это время шли через Атлантику. А, во-вторых, поскольку СССР тогда намеревался создавать собственную систему международной торговли – в рамках социалистических стран.) Поэтому «опускание» региона Хрущевым, в общем-то, было сознательным шагом – который, конечно, оказался ошибочным в плане будущего, но тогда смотрелся довольно рационально. («Кукурузник» вообще был довольно рациональным политиком «ближнего прицела» - то есть, делал вещи, нужные «сейчас», хотя и за счет будущего.)

Но это все история. Как же она может объяснить причины нынешнего возвращения к идее «сахалинского моста»? На самом деле, вполне может – поскольку показывает главное направление этого проекта. А именно: развитие транспортных путей не просто с островом, но вполне возможно, и с Японией, да и с Азией в целом. Правда, тут возникает вопрос: зачем это надо в настоящее время? Ведь Страна Восходящего Солнца давно уже крепко связана со всем миром посредством крайне надежных и удобных морских связей. Собственно, именно морская логистика во всем мире давно уже считается близкой к идеалу – она относительно дешева, удобна и гибка. То есть – хороша почти всем. Но нам важно это самое «почти» - то есть, то качество, которое отделяет морские перевозки от идеала. А именно, тот момент, что при всех своих плюсах они имеют один серьезный минус – то, что их крайне легко контролировать. Причем, стороной, которая не входит в число участников описанных отношений – но обладающей реальной морской силой.

То есть – в принципе, морские суда легко можно топить или грабить. Тут, кстати, следует напомнить, что Конституция США в первой своей статье имеет закрепленную возможность выдачи каперских свидетельств – хотя в реальности в последний век они это не делали. (Даже во Вторую Мировую войну.) Тем не менее, понятно, что основные проблемы морским путям в случае реального серьезного конфликта будут созданы – причем, даже тем государствам, которые остались формально в стороне. (Но неформально «работают» против американской гегемонии.) Причина одна – организовать охранение тысячекилометровых расстояний просто невозможно. (Скажем, в ту же Вторую Мировую это не смогли сделать даже США с Британией совместно – хотя морские силы их противников были на порядок слабее.) Поэтому при начале «большой войны» морские суда будут однозначно находится в зоне риска– вне их формальной принадлежности. (И, в отличие от ситуации семидесятилетней давности, главное преимущество морских конвоев – их скрытность – давно уже отсутствует. Спутники и радары сделали обнаружение судов рутинной задачей – а значит, такой же рутинной задачей является их уничтожение.)

А вот поступать так с путями сухопутными – да еще при условии, что они принадлежат относительно мощной в военном отношении державе, которую невозможно уничтожить «одной ракетой»– разумеется, невозможно. Поэтому при наступлении серьезного военного конфликта, да еще и такого, который не затрагивал бы РФ, ее роль как «международного транспортера» взлетает до небес. Иначе говоря, Россия превращается в сверхнадежный железнодорожный путь, защищаемый мощной системой ПВО и ПРО (кстати, эта область вооружений сейчас развивается тут особенно интенсивно.) Ну, и самими особенностями положения, согласно которым быстрое и безболезненное «решение российского вопроса» является областью фантастики. То есть – если не брать целью войны уничтожение России, то удары по ее территории оказываются невозможными. А значит, никто не сможет помешать ей перемещать по своей территории грузы – в том числе, и третьих стран.

Правда, с точки зрения обывательского мировоззрения сама подобная ситуация – когда воюют, но нас не трогают – кажется бредовой, поскольку противоречит «исторической традиции». (В которой Россия в каждой войне «затычка».) Но в реальности, при учете экономических и иных глобальных причин будущего «суперконфликта», оказывается вероятной именно подобная ситуация, при которой РФ оказывается на «отшибе». Разумеется, Штаты будут делать все, чтобы «втянуть» нашу страну на свою сторону – однако, учитывая колоссальные потери от подобного шага, есть надежда на то, что российское руководство удержится от подобного шага. По крайней мере, нынешняя его политика показывает следование именно этим курсом. Так что вполне возможно, что после того, как мировые океаны из надежных путей коммуникации превратятся в опасное место -прохождение которого станет вопросом удачи – создаваемая РФ система сухопутных «транспортных коридоров» плюс Северный Морской Путь может оказаться весьма кстати. То есть – возвращаясь к «сахалинскому мосту» - вполне возможно, что данный остров получит возможность стать «новым Сингапуром», т.е., транспортным узлом, соединяющим Японию и, возможно, Корею с Европой.

В общем, Сахалинский мост – это «мост Апокалипсиса», мост, который необходим лишь в случае полного разрушения текущих транспортных связей и образования новых. Как, впрочем, и значительное число нынешних действий российских властей, направленных на концепцию разрушения «Атлантического» и «Тихоокеанского» «единства». (Т.е., основы нынешней американской гегемонии.) Разумеется, тут стоит понимать, что подобное понимание будущего «суперконфликта» не полно – оно не учитывает более фундаментальных изменений, вызванных подобными явлениями. В результате которых само существование «торговых путей», как таковых – а так же самой системы международной торговли – может оказаться под вопросом. Однако подобный уровень рассмотрения - т.е., принятие во внимание системного изменения самих участников конфликта – оказывается слишком «высоким» для любых представителей «практической политики». Тем более, что по сравнению с привычной для обывателей – в том числе, и рядящихся в одежды «экспертов» - картиной, которая представляет собой бесконечное дление текущей реальности, даже указанная модель выступает верхом мыслительной деятельности…

Впрочем, это будет уже слишком большое отклонение от заданной темы, поэтому его лучше оставить на отдельное обсуждение. Тут же сказать только о том, что вызываемое указанным пониманием политика «опоры на инфраструктуру» - т.е., строительство мостов и дорог – оказывается для нашей страны достаточно благоприятным. (И реалистичным – в отличие от столь любимой «патриотами» картины создания тут «современной промышленности», невозможной при катастрофической переполненности современных рынков.) В том числе, и с т.з. коммунистов - поскольку следствием этого становится сохранение и даже развития индустриальных отношений – в свою очередь, неизбежно приводящих к определенным социальным процесса. (Т.е., это приводит к усилению позиции пролетариата и увеличение возможности для классовой борьбы.) Что намного лучше, нежели «альтернативная модель» - которую мы можем наблюдать в одной соседней стране –с форсированной деидустриализацией и прочими составляющими. Но, разумеется, все это будет уже темой отдельного разговора…

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив