Ладно, поехали...

bigdrum — 10.10.2025

Тема продиктована актуальными событиями, и является продолжением вот этого. Давайте поговорим об отечественном автопроме. Я более-менее знаком с этитм, поскольку ВЕСЬ автопром б.СССР имеет одни и те же проблемы.

"У нас в России две напасти - внизу власть тьмы, вверху тьма власти".

Начнем с начала. Общая проблема автопрома б.СССР заключается в нескольких моментах.

1. Это был СОВЕТСКИЙ автопром.
2. Развитию автопрома уделял ОГРОМНОЕ внимание Хрущев, а затме Брежнев.
3. Современнsе руководители темные, тупые и нихрена не разбираются в работе социалистического народного хозяйства. А старые либо уволились, либо ушли от нас за прошедшее время...

В основе ВСЕЙ отечественной промышленности лежит социалистическая экономическая теория. Которая выросла из Маркса с его Капиталом. Маркс утверждает, что чем крупнее серия продукции - тем ниже себестоимость. Соответственно, в СССР старались строить предприятия-гиганты. Но это имеет и оборотную сторону медали. Потому что если у вас маленький заводик, и пропал спрос - вы просто и быстро переходите на выпуск другой продукции. А если у вас предприятие-гигант, к тому же являющееся градообразующим для моногорода - вам жопа. Ибо ваша рентабельность основана на серийности, а серийность при переходе на новую продукцию вы обеспечить НЕ МОЖЕТЕ.

Никак не можете - такая хуйня.

Пока СССР был "впереди планеты всей", и впихивал свои авто вместе со своей идеологией во всякие страны, и была серийность - все было хорошо, кроме двух моментов. Первый - это впихивание шло в разрезе помощи СССР братским народам, то есть - оплачивалось из советской казны. В Африке, если советское авто ломалось - его не чинили, а выбрасывали, и получали от СССР новое взамен. До сих пор вся Африка завалена ржавыми советскими авто. Второй момент - в силу вот такого вот положения вещей - за что отдельное спасибо товарищам Хрущеву и Брежневу, заключается в том, что отечественный рынок никогда не был приоритетным для советского автопрома. Не поняли? Поясняю по буквам.

ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ РЫНОК НИКОГДА НЕ БЫЛ ПРИОРИТЕТНЫМ ДЛЯ СОВЕТСКОГО АВТОПРОМА.

Вплоть до того, что в Африке советские авто просто выбрасывали, а в СССР за этими же авто очереди стояли на годы вперед.

Вы можете возразить, что как мощности заводов, так и производственные линии на АвтоВАЗе такие же, как в капиталистических странах. Окей. Но в капиталистических странах ДРУГИЕ ОБЪЕМЫ РЫНКА были ВСЕГДА. Так исторически сложилось. Та линия Фиат, которую построили в Тольятти - она обеспечивала всю планету от Северного полюса до Южного. Фиат можно было встретить ВЕЗДЕ - с такой же линии, как на АвтоВАЗе. Смотрим и сравниваем численность населения, и понимаем, что Фиат работал на рынке, который на порядки больше, чем изначально был АвтоВАЗовский. И залотой век АвтоВАЗа - а именно времена поставок в Африку и страны Варшавского договора - все равно не переломил этой тенденции. То же касается и ЗиЛ, и ГАЗ, и МАЗ, и БелАЗ, и ЛуАЗ, и МАЗ, и КамАЗ, и еще какие-то там были предприятия - не помню уже. Потому что еще были Татра, Шкода, Вартбург, блядь, да дохуя сколько еще чего было в том же соцлагере...

Так вот - в золотой век автопрома СССР эти самые социалистические авто в страну практически не поставлялись, понимаете? То есть - на внутреннем рынке все эти АЗ-ы были МОНОПОЛИСТАМИ, плюс работали на зарубеж больше, чем на внутренний рынок.

А потом пришел Горбачев и вся эта монополия РУХНУЛА - то есть, получилось снижение спроса, и автогиганты выживали исключительно благодаря чудовищной дешевизне рабочей силы во времена 90-х...

Лада Калина - уродливый (давайте будем называть вещи своими именами) автомобиль, ставший популярным ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО благодаря ценовой полилите. Самое дешевое авто на рынке было. И как ни странно - самое удачное. Самое ремонтопригодное, самое простое, самое дешевое и самое многочисленное.



Калина - звездная модель АвтоВАЗа. Потому что она попала в рынок в сложнейших условиях, и оказалась именно тем, что нужно этому рынку.

Аналогичным авто западного мира является Опль Кадет, который был скопирован ДЭУ (и не только ими) и выпускался на Украине под названиями ДЭУ под названия Сенс, Нексия, и кучей еще. Дешевое как говно, распространенное как то же гавно, главное преимущество - не надежность, а ремонтопригодность (потому как запчастей как того же говна).

Вот благодаря всему этому и получилось с одной стороны обеспечить серийность, а с другой - как-то выжить. Но - времена меняются, и восстанавливающейся стране потребовались новые автомобили, особенно учитывая прогресс в западном автомобилестроении, и главное - огромному потоку дешевых авто б/у с того же Запада...

Никто так и не понял, что залогом успеха АвтоВАЗа стал не "прорыв отечественных инженеров" в случае семейства Калина, а банальная низкая покупательская способность населения вкупе с откровенно хреновым развитием автосервиса, в каковых условиях рементопригодность оказалась важнее надежности и качества, а уплотнители на дверях можно и поролоном сделать.

Инденеры АвтоВАЗа никаких прорывов не совершали, как впрочем, и на других предприятиях, ну разве что КамАЗ вроде реально продвинулся, но это не в плане что они круче - просто импортные грузовики в наших говнах не конкуренты. Самый успешный автопроизводитель России - УАЗ, причем если мы посмотрим на "буханку", то поймем почему - ее так сделали, что до сих пор у нее здесь нет конкурентов. Офигительное авто. Авто судьбы. Вечный автомобиль, потому что говна вечны, и по говнам тоже надо на чем-то ездить...

Как нетрудно заметить, в случае УАЗа у нас рыночный продукт на рынке, на котором нет конкуренции. То есть - УАЗ с Буханкой и УАЗиком (козликом) просто как изначально был специфическим производителем специфического продукта для специфического рынка, так им и остался. Ибо для всех остальных производителей мира его угодья слишком малы, чтобы всерьез на них зариться. Кстати то же самое случилось и с АвтоВАЗовской Нивой - авто как было востребовано, так и осталось востребовано, просто объам рынка маловат для такого автогиганта, резко переставшего быть монополистом.

АвтоВАЗ изначально строился как МОНОПОЛИЯ, а существовать ему приходится в условиях, когда он даже не в десятке.

Блядь, какое же огромное счастье для отечественных автопроизводителей, что на Западе у власти Соросня, и европейский автопром схлопывается! Но опять же - это не достижение отечественного автопрома, это просто дуракам счастье привалило, понимаете? Если бы не это - АвтоВАЗа бы уже не было.

Китайские инвестиции. Это отдельная сладкая тема.

Менеджеры АвтоВАЗа, после Калины упершись в снижение спроса (почему вы уже понимаете) решили, что им нужны инвестиции. То есть не поднимать уровень собственного образования им нужно, а инвестиции. Дураки решили, что им нужны деньги...

Китайцы денег дают, но - сборка-то практически отверточная! Двигатели китайские - значит свои двигатели умирают, и МОНОПОЛИСТ отечественного рынка превращается в ИМПОРТЕРА китайских двигателей. Понимаете? Я понимаю китайцев - они хапнули себе рынок. Но я не понимаю, на что рассчитывают на АвтоВАЗе, превратившемся в сильно дорогую отверточной сборки мастерскую...

А теперь пошли вишенки на торте.

Мигранты на АвтоВАЗе. Ребята, я вам уже описал менеджмент АвтоВАЗа (у нас на ЗАЗе точно такие же сидели, Таврию проебали на ровном месте). Этих людей набрали по объявлению, и ни сами точно так же решили набирать персонал...

Мы уже знаем, что АвтоВАЗ был детищем марксизма, а кем ыбл инженер или рабочий на АвтоВАЗе?

В СССР государство приглашало на АвтоВАЗ рабочего. У него был пробный период. И только если он его проходил, если ему не давали под жопу пинком, он начинал работать на постоянной основе. Что он получал?

Он получал: квартиру, заводскую поликлинику (кстати с очень хорошими специалистами), детский садик, школу, ПТУ и направление в институт для детей, пионерлагеря и дома отдыха, столовую (до сих пор с ностальгией вспоминаю столовую на Электронмаше - кормили просто, но в кусно и в количестве за копейки, и не надо было жрать всякое гавно), всякие разные кружки для детей и дома культуры для взрослых, на заводах для работников устраивали распродажу дефицита, причем по ценам далеко не общегородским, короче - учти с завода означало перейти к жизни нездоровой, голодной и негарантированной. Но с рабочего и требовали.

Рабочий был привязан, не жестко-административным способом, а через разные плюшки, к родному заводу, у него была прогрессивная шкала оплаты и значит - стимул к професисональному росту.

Почему это делали? Потому что КУЛЬТУРА ПРОИЗВОДСТВА.

В СССР не было таких технологий, как на Западе, зато повышением культуры производства можно было добиться определенных результатов. Может, и не такие продвинутые устройства создавать - но зато они работали, потому что собраны на совесть. До сих пор советские изделия, дошедшие до наших времен, созраняют свою прелесть дикого и примитивного, но работающего. В СССР была фишка на повышении культуры производства, и если бы не партия с ее постоянными заскоками по поводу сверхплановой продукции, что приводило к штурмовщине "на отъебись" и убивало эту самую культуру напрочь - все было бы ОХУИТЕЛЬНО. Культуру производства убивали все эти партийные и комсомольские инициативы, с бесконечными собраниями и трепом вместо нормальной выверенной работы... И все равно - все равно на каждом заводе были сверхлюди. Сверхмастера. Сверхспециалисты.

Помните Гошу из "Москва слезам не верит", которыей работал в НИИ и к нему на поклон ходили доктора наук? Это - срисовано из жизни. Так было. Такие люди делали конфетку там, где другие не могли ничего сделать, и за таких людей держались директора предприятий всеми силами. Потому что эти люди задавали планку, они служили примером и они воспитывали таких же, как они - если конечно, вокруг были люди, желающие дорасти до таких вершин профессии.

Короче - советское государство постоянно проводило НЕПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ В ПЕРСОНАЛ, В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ - В РАБОЧИЙ КЛАСС.

Зарплаты рабочих в СССР были больше, чем зарплаты инденеров. Но и инженер мог бы дорасти до такой зарплаты, и часто дорастал - если проявлял точно такие же качества. Просто у инженера это шло через премии за рацпредложения, а также в виде поощрений от общестенности завода всякими путевками и прочим. Некоторые инженеры на советских предприятиях были отнюдь не бедными людьми. Как и некоторые рабочие.

В СССР культивировали РАБОТНИКА, и без такого культивирования ни одно предприятие не могло существовать, поскольку сразу шло падение культуры производства, шел брак, а затем прилетали орелики по линии партийного контроли и из министерства с проверкой - и начинался АдЪ и Израиль...

Итак, я читаю новость - из АвтоВАЗа увольняются мигранты. МАССОВО.

То есть, вместо квалифицированных культивируемых и окучиваемых рабочих, и скорее всего, инженеров, на АвтоВАЗ набрали мигрантов. Эти самые эффективные менеджеры, нанятые по объявлению, набрали мигрантов...

Я надеюсь, вы теперь понимаете природу той проблемы, благодаря которой самый комплиментарный потребительский отчет о продукции этого предприятия, который я читал, сопровождался словами:

Другая ошибка повторялась несколько раз. Заводишь двигатель, и тут всплывает окно «Ключ-карта разряжена». С этим багом я встречался и во время предыдущего тест-драйва, даже батарейку поменял в брелоке — без толку. Ничего, в сети нашёл решение проблемы. Достаточно заглушить двигатель, трижды нажать на кнопку запирания дверей и следом один раз — на отпирающую кнопку, а потом можно заводить. Ошибка волшебным образом уходит. До следующего раза. Не знаю, что это, поскольку в электронике не спец, но ничего критичного, на мой взгляд.

А теперь внимание. Сейчас я вам объясню, почему у этого человека такой отзыв. Но сперва отвлечемся.

Сейчас идет СВО. И некоторое время назад в российском сегменте разразился скандал. Суть скандала такая. Приезжаешь на УАЗ, покупаешь НОВУЮ "буханку", потом осторожно - ОСТОРОЖНО, БЛЯДЬ! - грузишь ее на трейлер и довозишь до автосервиса. И если по дороге от нее ничего не отвалилось, и если туда все положили что должно быть, на автосервисе ее разбирают до винтика, а потом собирают опять. И тогда она едет. А если так не сделать - то может на квартал ее хватит, а может на пару километров, а может, и вообще никогда не заведется...

Так вот.

Максим свою Ладу, которую тестировал - брал в карширинге. В автопрокате. А в автопрокате СВОЙ СЕРВИС. И чтобы у клиентов не пропадало желание платить деньги, КАЖДЫЙ автомобиль каршеринга после покупки обязательно проходит процедуру "разобрать и попытаться собрать чтоб работало". Ну и - обязательную проверку всех систем после каждого клиента.

То есть - оный комплиментарный отзыв получен на специальным образом подготовленной матчасти, а не на серийном нулячем авто.

К чему я это говорю?

В СССР (а мы помним, что отечественный автопром - дитя СССР) не было таких технологий, как на Западе. И там, где Запад брал технологиями - мы могли ответить только культурой производства. Однако нужно понимать, что развитие технологий также требует повышения культуры производства. Нельзя сделать высокотехнологичную систему, оперируя набором навыков, которых едва хватает, чтобы скрутить насколькими болтами пару железяк. Логично?

Речь идет о развитии автопрома. Если мы говорим о развитии автопрома, то значит - мы должны применять более развитые технологии. Верно?

Но как мы моем применять более развитые технологии, если мы даже скрутить "буханку" не умеем, а нормальные Лады можно найти только в каршеринге, и крайне редко - в автосалоне, если конечно, вы выигрываете в лотерею каждый день?

Развите технологической части автопрома неотъемлемо от культуры производства, и упирается в эту самую культуру рогом очень быстро. И если у вас есть правильные рабочие, которые патриоты своего предприятия, которые мастера своего дела, которые энтузиасты, и все это подкрепляется заплатами и социальными плюшками, как было в СССР - вот тогда ваша культура производства позволяет и в новые технологии. А если у вас мигранты, нанятые "профессиональными управленцами по вызову" по принципу "чтобы много не платить" - ну тогда сами понимаете.

Скупой платит дважды, дурак платит всегда.


.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив