Куда едут пассажиры в поездах?

ru_railway — 26.05.2022

Для того, чтобы разобраться в причинах столь плачевной описанной выше тенденции, сложившейся с поездами дальнего следования на сети РЖД, предлагается проанализировать пассажиропотоки по ряду корреспонденций и оценить место железной дороги в пассажирских перевозках.

Ряд интересующей информации можно почерпнуть из работ Центра Экономики Инфраструктуры «Транспортная подвижность населения» и «Транспортная инфраструктура и экономический рост».

В 2018 г жители России совершили 7,9 млрд поездок за пределы своего населенного пункта.

Установлено, что 87% (6,9 млрд) поездок совершается в пределах региона, причем, треть из них приходится на Московский транспортный узел. На втором месте после пригородных поездок с огромным отставанием располагаются поездки в соседние регионы – 410 млн поездок (5%). Еще 303 млн поездок совершены в столичные регионы (3,8%) и 205 млн (2,6%) – в прочие субъекты Российской Федерации. Количество поездок в российские курортные регионы, а также за рубеж на курорты или с другими целями в сумме составляет чуть более 100 млн поездок (1,3%).

В междугороднем сообщении в России 64,1% поездок совершаются на личном автомобильном транспорте, 23,9% – на автобусе, 9,4% – на пригородных поездах, 1,2% – на поездах дальнего следования и еще 0,7% – на самолете.

Одна из распространенных моделей, объясняющих величину пассажиропотока между населенными пунктами, - гравитационная. В общем случае считается, что «тяготение» между населенными пунктами прямо пропорционально количеству населения в них и обратно пропорционально расстоянию. При этом дополнительное влияние играют следующие факторы:

• административная принадлежность. При прочих равных пассажиропоток в столицу региона выше, чем в аналогичный по населению и удаленности город в другом регионе.


• близость к крупнейшим мегаполисам - Москва, С-Петербург, Новосибирск… - основной спрос на поездки в зоне тяготения мегаполисов направлен в эти города, а в другие пункты он может быть меньше ожидаемого.


• в сообщении с территориями, на которых расположены курорты, а также места массового приложения труда (например, некоторые районы Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого округов) пассажиропотоки выше ожидаемого. Это работает и в обратную сторону - территории со сложной обстановкой на рынке труда генерируют повышенные потоки в направлении экономических центров.


• развитость транспортной инфраструктуры и общественного транспорта между населенными пунктами. Транспорт, обеспечивающий качественную логистику (время пути и интервал, удобство расположения остановок и др.), а также доступные тарифы, способствует росту притяжения между населенными пунктами.

Если рассматривать достаточно продолжительные поездки, замечено, что разница в пассажиропотоке между равнозначными агломерациями, находящимися в шести- или четырех-часовой доступности, – минимальна, а между 4 и 2,5 часами в пути пассажиропоток может отличаться в несколько раз.

При этом ввод новых видов транспорта, будь то авиационный маршрут или скоростной поезд, формирует «индуцированный» спрос на поездки – от 20% до 50% к имеющемуся объему потока в случае улучшения условий поездки - уменьшение времени пути, увеличение частотности курсирования, снижение цены. Наиболее значительный индуцированный спрос появляется при вводе скоростных поездов (при условии ценовой доступности), запуске нового маршрута авиаперевозок или появлении авиаперевозчика-дискаунтера.

Отдельное внимание уделяется агломерационным эффектам. Согласно исследованиям, наибольшая интенсивность поездок наблюдается в зоне 2х-часового доступа от центра агломерации, или, с учетом времени ожидания, которое принимают за 1/2 временного интервала между транспортом, сумма не должна превышать 3 часов.

Авторы работ ЦЭИ приходят к таким выводам:

Жители России гораздо больше ездят за пределы своего города или села, чем об этом принято говорить. При этом население России имеет значительные резервы для дальнейшего роста подвижности. Наша страна характеризуется очень низкой транспортной связностью; даже в сравнении со странами с большой территорией и низкой плотностью населения (такими как Канада и Австралия). Если транспортная инфраструктура будет развиваться, то можно ожидать существенного роста пространственной подвижности населения и переключений пассажиропотоков на общественный транспорт. В России «перегрета» подвижность в столичных агломерациях и не раскрыт потенциал подвижности между периферийными агломерациями. Это обусловлено низким уровнем развития инфраструктуры.

Ниже представлены данные по пассажиропотокам на разных видах транспорта для нескольких корреспонденций, на основе материалов «Программа скоростного движения РЖД» 2015 г. и дата-сета компании tutu.ru за весну 2019 года. Для упрощения восприятия приведены также значения среднего пассажиропотока за сутки, полученные делением потока за период на количество дней, чтобы можно было быстро приблизительно оценивать порядок цифр, сравнивая с вместимостью транспортных средств - состав поезда, самолет, вагон, автобус, маршрутка… Хотя для сезонных потоков такой показатель некорректен. Везде приведены суммарные пассажиропотоки туда+обратно.

В первой группе собраны данные по корреспонденциям, где железнодорожный транспорт конкурирует главным образом с авиационным. В данном примере рассмотрены маршруты от Москвы, С-Петербурга и Екатеринбурга, на большинстве из которых достаточно хорошо развито как железнодорожное, так и авиационное сообщение, а автомобильный транспорт не играет большой роли (кроме указанных в примечании). Следует особо отметить, что во всех нижеследующих материалах приведены именно потоки между двумя указанными пунктами, а не во всем коридоре между ними. Одно из преимуществ железной дороги, в отличие от авиации, состоит в том, что «типичные» маршруты поездов имеют достаточно промежуточных остановок, что позволяет обслуживать транспортом многие населенные пункты, однако, здесь и далее для упрощения понимания предпочтений пассажиров и места железной дороги в перевозках будет идти сопоставление только по двум точкам. Также необходимо учесть, что в России паритет развития железнодорожного и авиационного транспорта наблюдается в основном только на некоторых маршрутах, включающих крупнейшие агломерации.

В представленных данных есть особенность: в статистику железной дороги включены данные только по поездам с продажей через систему «экспресс-3», при этом, пассажир, следующий с пересадкой по ж-д, например, из Белгорода в Казань через Москву, учитывается два раза, а пассажир, купивший один билет на самолет на стыковочные рейсы через Москву, учитывается один раз.

В целом результаты вполне ожидаемы. Перевозки железнодорожным транспортом преобладают над авиационными при прочих равных в случае обеспечения первым времени пути в течение одной ночи, до 10..14 часов. При этом доля пассажиропотока, приходящаяся на авиацию, может быть все равно достаточно существенна. На направлениях, где поездка ночным поездом не быстрее, чем сумма времени сна и полных затрат времени на перелет, (обычно от 11-14ч), авиация составляет существенную конкуренцию железной дороге, что наглядно видно на примере маршрутов из Москвы в Казань и особенно Самару. На этих направлениях в течение нескольких лет наблюдалось существенное увеличение роли воздушного транспорта. В Кирове после прихода авиаперевозчика-дискаунтера «Победа» с конца 2018 года также происходит перетекание пассажиров на авиационный транспорт. В конце 2021 года ФПК даже была вынуждена сократить поезд «Вятка» Москва-Киров, всегда отличавшийся высоким пассажиропотоком, с ежедневного режима до 3 дней в неделю на период низкого сезона. Нечто подобное произошло и на маршруте Саратов после открытия нового аэропорта «Гагарин», а поездов до Москвы стало меньше. За последние 5-10 лет авиатранспорт также увеличил в несколько раз свою долю в перевозках на маршрутах Москва-Белгород, Чебоксары, Пенза, Ульяновск и других, где всегда прочные позиции занимали ночные поезда.

При увеличении времени пути поезда до 15-20 часов среди рассмотренных маршрутов на железную дорогу уже приходится меньше перевезенных пассажиров, чем на авиацию, обычно в пределах 25-40%, а при сутках пути доля РЖД в перевозках становится не более 15%. Из общей картины выделяется корреспонденция Барнаул-Москва-Барнаул долей жд перевозок выше ожидаемой, возможно, это связано с тем, что регион более бедный, есть поток отдыхающих/туристов, а также часть населения Алтайского края использует соседний аэропорт Новосибирска с гораздо более обширным выбором рейсов (парность на Москву в 4 раза больше), в т.ч. и бюджетных перевозчиков. А крайне низкая доля ж-д транспорта в сообщении с Набережночелнинской агломерацией объясняется в том числе тем, что часть пассажиров следуют автомобильным транспортом на участке до Казани, что примерно на 4 часа быстрее железной дороги, где пересаживается на поезда до Москвы. В таблице рассмотрено также сообщение Москвы с городами Самарской и Екатеринбургской агломерации. Здесь из общей картины выделяется 38-тысячный Красноуфимск, при пересчете пассажиропотока на кол-во населения. Город расположен в 220 км от Екатеринбурга в московском направлении, в противоположную от аэропорта сторону, при этом дорога в Москву поездом занимает чуть менее суток, а маршрут через Екатеринбург и аэропорт Кольцово не приносит ощутимого выигрыша во времени пути и довольно неудобен. Заметна разница в пассажиропотоке на Москву с другими сравнимыми городами, например, Камышлов. Конечно, искажения в картину вносит разное количество поездов, имеющих остановки в периферийных городах агломераций, что уменьшает выбор как по времени отправления/времени пути, так и по тарифам.

По корреспонденциям с достаточно посредственным развитием авиации на момент полученных данных (малое число прямых рейсов, высокие тарифы), например, Екатеринбург-Новосибирск и особенно Екатеринбург-Красноярск, несмотря на количество населения агломераций и значимость их центров, видно, что величины пассажиропотоков оказались незначительными. Хоть железная дорога при плохо работающей авиации находится в выигрышном положении, к тому же, маршрут проходит по магистральному ходу Транссиба с достаточно большим количеством поездов, однако, судя по всему, слишком долгое время пути (сутки и более) не способствует формированию значительных социально-экономических связей и совершению частых поездок.

В следующей группе междугородних корреспонденций представлена значительная часть маршрутов, где существенна роль автотранспорта. Данные взяты из программы скоростного движения РЖД за 2015 г, интересно, что в ней приведены в том числе и оценки потоков на личном автомобильном транспорте.

Сразу бросается в глаза, что в отличие от московских направлений, в регионах на многих корреспонденциях с высоким пассажиропотоком, несмотря на наличие на маршруте железнодорожного сообщения, роль ж-д в дальних перевозках оказывается посредственной, а то и околонулевой. Самый, пожалуй, «клинический» случай - это пассажиронапряженный маршрут Челябинск-Екатеринбург. Несмотря на наличие двух железнодорожных линий и неплохого количества рейсов поездов по меркам страны, при поездках между этими главнейшими уральскими мегаполисами, железной дорогой пользуется всего 100 человек за сутки туда и обратно (эквивалент - примерно по 1 плацкартному вагону в каждую сторону), что составляет менее 1% от общего пассажиропотока.

Провальными также являются показатели железной дороги на направлениях из Новосибирска в Барнаул, Кемерово, Томск (хотя позже с появлением поезда «дневной экспресс» до Томска ситуация улучшилась, пассажиропоток между городами по жд вырос более чем в 10 раз), из Ульяновска в Казань и Самару, из Воронежа в Курск, Липецк и Тамбов, из Ярославля в Иваново, как и еще десятки других подобных направлений.

В следующей таблице отражены пассажиропотоки в поездах дальнего следования между некоторыми центрами соседних регионов в разных частях страны.

Заметен очень сильный разброс пассажиропотоков между парами городов, находящимися в похожих условиях, в разных частях страны. Интересно, что самые высокие значения в основном наблюдаются к востоку от Урала - между парами Новосибирск-Красноярск и Омск, Иркутск-Улан Удэ, Хабаровск-Владивосток наблюдается по 400-500 пассажиров в каждую сторону за сутки по железной дороге .

Показательно различие в пассажиропотоке от Волгограда до равноудаленных Саратова и Астрахани. Первый находится на магистральной линии с количеством поездов 4-8 пар в сутки, но это не привело к формированию значительного потока на ж-д. При этом направление на Астрахань с 1-3 поездами в сутки демонстрирует пассажиропоток по ж-д в 1,7 раза больше, за счет наличия поезда «дневной экспресс», курсирующего 5 дней в неделю.

Маршрут из Ростова на Дону в Воронеж (более 600 км) вроде бы идеально подходит для использования поездов при перемещении в ночное время, на этом магистральном направлении за сутки проходит от 20 до 40 и более пар пассажирских поездов, из которых 4-7 пар имеет ночной график. Однако, поездами здесь пользуется очень небольшое число пассажиров, львиную часть потока оттягивает на себя автомагистраль М4, обеспечивающая время пути 6-7 часов.

Типовые поезда дальнего следования РЖД со спальными вагонами становятся хорошо востребованными на маршрутах, где довольно затруднительно перемещаться автомобильным транспортом, если при этом поездка жд транспортом укладывается в одну ночь плюс, возможно, несколько часов, и имеются поезда с удобным расписанием. Таким критериям соответствуют маршруты Казань-Екатеринбург, Новосибирск-Красноярск и Омск, Владивосток-Хабаровск и другие, обычно расстояние должно быть более 500-600 км. Но как только становится возможным преодолеть маршрут автомобильным транспортом в пределах 5-6 часов, или же просто существенно быстрее поезда (например, 8 часов на автомобиле против 12 часов поездом), практика показывает, что пассажиропоток на железной дороге в таком случае очень сильно проседает. При расстоянии поездок до 300 км и вовсе востребованность ПДС с вагонами лежачей компоновки может стать почти нулевой. Переломить данную тенденцию для дистанций до 400-600 км удается путем назначения поездов, следующих в дневное время, с сидячими вагонами в составах, при условии быстрых и удобных графиков.

И последний пример для размышления - данные по количеству пассажиров, отправленных со станций Куйбышевской железной дороги в августе 2021 года, месяце с максимальным в году пассажиропотоком. В отличие от предыдущих таблиц, здесь именно отправленные пассажиры в одном направлении, а не сумма туда и обратно. Ниже приведены самые мощные пассажиропотоки, в порядке убывания.

В результате из корреспонденций со среднесуточным потоком более 100 пассажиров, каковых на Куйбышевской дороге набралось 26 штук, ровно половина представлена сообщением с Москвой, и 4 шт - ярко выраженными сезонными перевозками на южные курорты. Интересно, что в сообщении с Москвой в данный «топ-лист» попали корреспонденции из 3 поселков Мордовии (Ковылкино, Торбеево, Зубова Поляна), в основном благодаря наличию поезда «дневной экспресс» Саранск-Москва, а также сидячих вагонов в поездах 391/392 Челябинск-Москва и 65/66 Тольятти-Москва. Также в «топе» оказались перевозки в Москву от небольших городов, расположенных на участке Пенза-Ряжск, - Каменка (ст. Белинская) и Моршанск, оба чуть более 30 тыс человек. Маршруты в таблице упорядочены по убыванию пассажиропотока, и соответственно, все те направления перевозок от станций Куйбышевской дороги, где было отправлено в среднем менее 100 чел в сутки в самый пассажиронапряженный месяц года, сюда не попали.

Далее представлены направления основных поездок от станций Самара и Ульяновск, здесь тоже только отправленные пассажиры в ПДС в августе 2021.

Картина примерно та же - на первом месте с большим отрывом идут перевозки в Москву. В Санкт-Петербург из Самары по жд уже достаточно скромный поток, на уровне 2 плацкартных вагонов и 2 неполных купейных за сутки, хотя поезд «Стриж» поспособствовал его увеличению. Пассажиропотоки по железной дороге до соседних агломераций (Пенза, Уфа, Оренбург, Саратов), находящихся на расстоянии 300-500 км, весьма низкие и составляют 100-150 чел в сутки, то есть на уровне 2-3 вагонов. А агломерации «второго эшелона» по удаленности (600..1200 км) - Челябинск, Екатеринбург, Волгоград, Нижний Новгород дают еще в 2-3 раза меньше. Из наиболее дальних пунктов в «топ» попали Краснодар и Новосибирск, удаленность 1800 км и 2400 км соответственно, с уровнем пассажиропотока по 30 чел за сутки в самый пиковый месяц года.

Показательно, что в находящуюся рядом с Самарой 160-тысячную Сызрань (130 км), являющуюся одним из главнейших пунктов притяжения внутри Самарской агломерации, несмотря на имеющийся запрос на более быстрый и комфортный вид транспорта, чем обычная электричка, пассажиропоток в ПДСах крайне мал и составил всего 64 чел в сутки за пиковый месяц. Пассажиропоток из Самары в Сызрань на личных автомобилях оценивался в 600 тыс чел в год (примерно 1600 в сутки), несмотря на то, что трасса М5 проходит «крюком» через плотину Жигулевской ГЭС, это почти в 1,5 раза дальше по расстоянию. А в находящиеся в 160 км к востоку от Самары 50-тысячный Бугуруслан и 80-тысячный Бузулук (в «топ-лист» даже близко не попали) пассажиропоток в поездах дальнего следования составил и вовсе в районе десятка человек, даже несмотря на отсутствие конкуренции в виде пригородных поездов из Самары. Расположение этих городов на железнодорожных линиях, проходящих через Самару, не привело к использованию пассажирами при поездках в этот поволжский мегаполис поездов. Для сравнения, у похожей по расположению и населению парой городов в Сибири - Юрга и Новосибирск, число отправленных пассажиров составило в до-ковидном 2019 г более 60 чел в сутки в каждом направлении, главным образом благодаря наличию 2 пар поездов с сидячими вагонами в удобное время дня.

Ульяновск вообще не формирует по железной дороге в дальнем следовании пассажиропотоков уровня более 50 чел в сутки и выше ни в один из пунктов, кроме Москвы и сезонного направления в Сочи. Основной спрос на междугородние поездки из Ульяновска, кроме Москвы, направлен на Казань, Димитровград, Самару и Тольятти. Здесь перемещения почти полностью осуществляются автомобильным транспортом, хоть везде имеются железные дороги, о сколь-либо ощутимом использовании поездов можно говорить только на маршруте на Казань.

Однако, при этом имеется внушительный список корреспонденций «второго плана», обслуживаемых железной дорогой.

Например, из Самары в среднем по 5 пассажиров в сутки (на беспересадочных поездах) отправлялось в Каменск-Уральский, Поворино, Ершов, Томск, Кувандык, Вольск и Лиски. По 4 пассажира в Миасс, Мичуринск, Топки, Кизляр, Лангепас, Дзержинск и Малую Вишеру. Всего в подобные пункты следовало примерно 880 чел в сутки из Самары и 370 из Ульяновска.

Краткие выводы.

1. Очевидно, что маршрутная сеть «типовых» поездов дальнего следования РЖД, построенная по принципам полувековой давности, сильно потеряла былую значимость в транспортной системе страны. Строительство и реконструкция автодорог, увеличение численности автопарка, развитие авиации на фоне стагнации жд сообщения в большинстве регионов страны, а то и его сокращения, а также неудачи при проведении реформы на железнодорожном транспорте сказались на популярности последнего. Безусловно, наблюдается заметный прогресс с обновлением подвижного состава, реконструкцией вокзалов и платформ, развитием современных сервисов типа продажи электронных билетов и других, но все это не перекрывает критичных минусов - катастрофическое отставание пассажирских сервисов РЖД по логистической части (время пути и удобство времени прибытия/отправления поездов, маршрутная сеть, включая организацию пересадок, и многое другое) и зачастую чрезмерно высокие тарифы.
   
2. Основа пассажирских перевозок по железной дороге - корреспонденции до 800…1500 км. Главный конкурент - автомобильный транспорт, а по некоторым корреспонденциям авиационный. Именно в этом диапазоне имеются наиболее высокие пассажиропотоки, которые потенциально могут быть привлечены на железную дорогу, при соблюдении ряда условий. Отдельно следует выделить перевозки в дневном режиме, что актуально для поездок до 300-600 км, при должной организации здесь наблюдается многократный прирост числа пассажиров. К сожалению, реальная работа над этим, кроме нескольких маршрутов от Москвы, идет лишь в нескольких точках по стране. В то же время попытки привлечь на железную дорогу пассажиров, следующих на сверхдальние дистанции, 2000 и более км, наверное могут показать какой-то рост на некоторых маршрутах в относительных цифрах, но в абсолютных увеличение от низкой базы в 50 человек в день до 80 не способно изменить положение в ж-д отрасли.
   
3. Учитывая высокие расходы на организацию рейса поезда дальнего следования локомотивной тяги, необходимости достижения среднегодовой составности около 14 вагонов, что соответствует огромному пассажиропотоку 400-500 чел в сечении маршрута, следует признать невозможность существования большинства коротких маршрутов ПДС в регионах, вроде Самара-Уфа или Самара-Челябинск, Самара-Волгоград (собственно, их уже давно нет) без очень высокой доли госдотаций, из-за отсутствия необходимого пассажиропотока для данного формата транспорта. Если речь идет про обычные поезда дальнего следования с вагонами «лежачей» компоновки, типичной среднесетевой маршрутной скоростью на уровне 55-70 км/ч, и действующими тарифами. Для поездов со статусом «фирменный» вагонов может быть значительно меньше 14, из-за более высоких тарифов, но с другой стороны высокие тарифы часто отпугивают. Тенденции последних лет - замена фирменных поездов на нефирменные для снижения цен и повышения конкурентоспособности. При использовании моторо-вагонной тяги расходы значительно меньше, чем при локомотивной,  никаких 14 вагонов не нужно, и даже 8, поэтому на относительно коротких дневных маршрутах как раз целесообразно применять МВПС.
   
4. Пока нет определенности с будущим авиационных перевозок в России, в связи с известными событиями, однако, программа субсидирования авиации на 2022 год включала в себя в 1,5 раза больше маршрутов, чем на 2021. Удивительно, что в перечень включены несколько коротких авиамаршрутов протяженностью 400-600 км, дублирующие маршруты поездов, например, Уфа-Самара, где железнодорожные перевозки также испытывают проблемы. Очевидно, необходима продуманная государственная транспортная политика, направленная на сбалансированную работу разных видов транспорта, особенно когда речь идет о дотациях. Также в России к сожалению не уделяется внимание взаимодействию поездов дальнего следования и авиации. Логичная дополнительная роль первых - подвоз пассажиров к крупным авиахабам из населенных пунктов в радиусе 300-500 км. Но для этого в таких аэропортах по-хорошему необходимы транзитные жд станции.
   

Сохранено

</>

Куда едут пассажиры в поездах?

Для того, чтобы разобраться в причинах столь плачевной описанной выше тенденции, сложившейся с поездами дальнего следования на сети РЖД , предлагается проанализировать пассажиропотоки по ряду корреспонденций и оценить место железной дороги в пассажирских перевозках. Ряд интересующей ...

Читать полностью

Источник

Оставить комментарий

Популярные посты:

cardemua

Курсы графического дизайна: что нужно знать перед началом обучения

montrealex

О шаловливом пейджере замолвлю слово. Как крупный гомо(лат. человек)-специалист.

nefer

Лебедь из шин, старый Жигуленок и бабушка с семечками - иммерсивный променад в

coffee_mood

минута спокойствия с чашечкой кофе

timon_timonich

РОУТЕР ШВЕЙЦАРСКИЙ НОЖ ИЛИ НЕМНОГО ПРО ИНТЕРНЕТНО-СЕТЕВЫЕ ШТУКИ

euro_royals

Свадьба Принцессы Марты Луизы и Дурека Веррета. День Х. ОБНОВЛЯЕТСЯ

pro100_mica

Мелодии дня

volklarson

КАК ЛОМАЛИ СОЦИАЛИЗМ

matsam

Утреннее

• Ранее
• По теме
• Архив