Кто руководит нашими авиакомпаниями?

travelfoxes — 11.12.2023
Давненько напрашивался данный пост. Причина не в том, что я хотел бы ворошить чужое грязное бельё, а ответить многим, кто считает, что только пилотское образование (лётная эксплуатация воздушных судов) позволяет человеку управлять авиакомпаниями, а то и Минтрансом. Однако пилотов не учат управлению авиакомпаниями. Командиры управляют экипажем, который много меньше персонала авиакомпании.
Я знаю многих руководителей авиакомпаний, да, что говорить, сам руководил. У меня сформировалось собственное видение качеств адекватного руководителя перевозчика. Кто-то со мной не согласится. Однако, множество авиакомпаний, которыми руководили лучшие пилоты, приказали долго жить в нулевых, а в тоже время многие авиакомпании, которыми руководили далёкие от штурвала люди выжили. Самыми успешными, на мой взгляд, руководителями были почему-то Кировоградские штурманы. Но это особая категория людей. Мой кум, известнейший человек в нашей авиационной истории, типичный представитель Кировограда. Они, как представители древнейшей нации, хорошо считают и быстро ориентируются в ситуации. Но я оставлю симпатии к Кировограду в стороне и расскажу про свои критерии.

Ну для любого работника, в том числе руководителя, важны три критерия – образование, опыт и человеческие качества. Образование… Ну придётся руководить предприятием, его административно-хозяйственной деятельностью. Но здесь и производство, и планирование, куча особенностей. Лётное образование, вероятно, даст хорошее понимание с низов, что из себя представляет перевозчик. Действительно, не обязательно пилот, может быть штурман или бортинженер, примеров хороших достаточно. Инженер вполне подойдёт. В идеале с любым авиационным профилем (техническая эксплуатация, перевозки). Авиастроение… Может быть. Там тоже дают хороший набор всего. И экономика есть, и сопромат, и менеджмент.
Следующий момент – наиболее важный. Это опыт работы. О чём я говорил, что командир, даже командир эскадрильи, руководителем стать не сможет. Нет опыта административно-хозяйственной деятельности. И он приобретается не за год или два. Это основа существования предприятия. В идеале опыт работы должен быть небольшим или средним предприятием с положительными результатами. Возможно руководство подразделением предприятия. Но здесь лучше связанное что-то с экономикой в первую очередь. Неумение сопоставлять доходы и расходы уже утопило не одну авиакомпанию. Но понимание безопасности полётов всё же должно быть на очень хорошем уровне, чтобы осознавать особенности производства полётов, а также элементарно оценить зимнюю программу с учётом погоды и обливов. А также потребность в экипажах и самолётах, а то случаются казусы, что вся страна страдает из-за задержек. Где-то возникают проблемы с безопасностью полётов.
Причин гибели перевозчиков в целом три. Основная – неумение вести хозяйственную деятельность, что приводит к банкротству. Не менее важная – пренебрежение безопасностью полётов. Третья – отсутствие закладки рисков и неумение планировать. Поэтому нельзя пренебрегать ничем. Опыт любого из этого не менее важен. Одинаково важно иметь опыт управления коммерцией авиапредприятия, как и опыт управления подразделением, связанным с безопасностью полётов: производство полётов, техническая эксплуатация, наземное обеспечение.
Третий момент – человеческие качества. Способность оперативно анализировать информацию, ответственность, умение ставить задачи и оценивать их выполнение, неэмоциональность, стрессоустойчивость.

Но теперь рассмотрим тех, кто руководит основными перевозчиками. Сергей Александровский, как сообщает нам Аэрофлот, пришёл с должности руководителя авиакомпании Россия, которую занимал с 2018 года, до этого пару лет руководил продажами и имущественными вопросами. Опыт до этого, как и остальное Аэрофлот скромно не указывает.
А жаль. Александровский в Шереметьево свой. Родители у него тоже работали в Шереметьево. Отец в самом Аэрофлоте. Мать вроде в МАШе. Период сложный, мог напутать, но факт, что там династия. Все они из Лобни. Сам Сергей точно работал в AJT, которая тогда была просто школой жизни. Там не только и не столько туристы, сколько челноки гоняли. Три персонажа, первыми буквами которых названа авиакомпания, не просто известные личности, у них можно было многому научиться. AJT просто отражение всей авиации начала нулевых. Но авиакомпанию закрыли в 2003 году, когда уже на безопасность полётов там забили полностью. Перегрузы, куча нарушений. Да можно вспомнить, на что было похоже Шереметьево-2. А что там творилось в багажке… Однако после AJT Сергей перебрался в ВАСО, Аэрофлот-Дон, следовал вместе с Ил-86, с которыми привык работать. Коммерсант авиационный. Подход чувствуется, нулевые прошёл в нужных местах. Да и с реальными управляющими Аэрофлотом в хороших отношениях. Вполне, считаю, человек на своём месте. Управлять умеет, знает и про безопасность полётов, коммерческий опыт солидный. Ну и его энергичные действия в Аэрофлоте себя показали.

Авиакомпанией Сибирь руководит сейчас Вадим Клебанов. Потомственный пилот. Начинал с Ту-154, потом стал командиром эскадрильи, переучился на Ту-204 в 1998 году одним из первых в авиакомпании, потом с 2000 году возглавил всю лётную работу в авиакомпании, с 2014 года командовал Глобусом. В 2019 году стал руководить авиакомпанией Сибирь. У него отличный опыт и образование, с точки зрения местных комментаторов идеальный руководитель. Я бы покритиковал отсутствие коммерческого опыта. Но в целом, стаж и опыт вполне себе безупречны.
Тем не менее, авиакомпания в последнее время себя чувствует неважно. Однако геополитика – форс-мажор. После февраля 2022 года кому-то повезло больше, кому-то меньше. Но все оказываются в равных условиях. Сибирь тоже получала субсидии от государства. Однако, демонстративный отказ не только от российской техники, но и от российского программного обеспечения, а также от услуг российских финансовых организаций, привел к тому, что авиакомпания оказалась не в самом удачном положении. Её зарубежная программа была очень сильно урезана, а самолёты А-320нео с двигателями Пратт-Уитни оказались неремонтопригодны в имеющихся условиях. От заказов отечественной техники авиакомпания отказалась. Поэтому весьма заметно и очень серьёзно стала сокращать летную программу. Субсидии при этом перевозчик получает по всем программам субсидирования. Зачастую, даже в большем, чем многие другие перевозчики количестве.
Мог ли на это повлиять нынешний генеральный директор? Вполне мог. Хоть и не собственник, но опытный руководитель с хорошим стажем.

Следующая Победа. Туда пришёл мой земляк – Дмитрий Тыщук. До Победы был замом Сухоребрика в Авроре, а до этого работал во Владивосток Авиа вместе с Сайбелем и Багельфером. По образованию экономист. Во Владивосток Авиа пришёл в 1997 году, причём с ходу возглавил финансово-экономический отдел. Стоял выше умнейшего Барановского. Владивосток Авиа вполне хороший пример развития перевозчика от Як-40 до А-330. К сожалению, на самом пике развития авиакомпанию с парком из современных самолётов А-330-300, А-320, Ту-204-300 и вертолётами Ми-8 передали Аэрофлоту, который камня на камне не оставил от авиакомпании. Однако до 2012 года авиакомпания динамично развивалась, сделав ставку на Японию, Корею и Китай. К Дмитрию вопросов нет, репутация безупречная. Да, лётной работой не занимался, однако опыт и образование вполне позволяют считать, что человек соответствует занимаемой должности. Да и Победа себя вполне неплохо чувствует.

Ну и напоследок пусть будут Уральские авиалинии. Сергей Николаевич Скуратов уже в хорошем возрасте. Хватку не теряет, несмотря на 73 года. Бессменный руководитель Уральских авиалиний, которыми руководит ещё с авиаотряда уже почти 40 лет. Человек прошёл весь советский пилотский путь. Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ил-18, Ту-154, Ил-86. Потом начальник инспекции, потом руководитель авиаотряда. Куча регалий, провёл авиакомпанию через девяностые и нулевые. Один из немногих руководителей в нашей авиации, который отлично справляется и с хозяйственной деятельностью, и с лётной работой.
Правда, последние годы (возможно всё же возраст) перевозчик всё-таки сдал. Две посадки в поля, которые выявили определённые проблемы в организации лётной работы, скандалы с задержками рейсов не так давно, да и уровень сервиса упал. Да что упал – просто провалился. Когда-то был лучшим.
Я перечислил основных перевозчиков. Ими руководят очень опытные и по-настоящему эффективные руководители. Менеджеры, не побоюсь этого слова. Поэтому обобщать и гнобить руководителей наших перевозчиков не стоит. Ими управляют лучшие люди отрасли. Впрочем, они и являются примером того, что пилотское удостоверение не всегда является обязательным для управления перевозчиком. Это совсем другой уровень.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/

Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.

2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/media/skyexpert/kto-rukovodit-nashimi-aviakompaniiami-657771476dbe6b19386fa12c

3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.

4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5

5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив