Командир Ту-154. Сочи, Симферополь и "зайцы"

denokan — 23.04.2022
Смена правого кресла на левое не принесла каких-то значимых трудностей. На мой взгляд, куда сложней пересаживаться с леворульной машины при правостороннем движении на, соответственно, машину с правым рулём при движении левостороннем. Пара-тройка полётов, и пришло чувство ощущения, что я нахожусь в своей тарелке (от обратного фразеологизма "не в свою тарелку не садись!").
Программа ввода в строй командиром Ту-154 составляла сто часов, целью было приобретение навыков управления ресурсами самолёта и экипажа в качестве КВС под руководством пилота-инструктора Статихина Анатолия Константиновича. В экипаж были назначены штурман Радыгин Николай Андреевич и бортинженер Попов Геннадий Николаевич. Второго пилота в процессе полётов по этой программе не было, его место в правом кресле занимал инструктор.

==================================
От автора канала "Небесные истории"
Я продолжаю публиковать записки своего отца о его лётной карьере. Ссылки на предыдущие рассказы:

Ссылка на первую часть - Учеба в БЛУГА
Ссылка на вторую часть - Второй пилот Ан-2
Ссылка на третью часть - Аварийная посадка
Ссылка на четвертую часть - Босоногое детство
Ссылка на пятую часть - Молодой командир Ан-2
Ссылка на шестую часть - Стюардесса по имени Галя
Ссылка на седьмую часть - Переучивание на Ан-24
Ссылка на восьмую часть - Полеты в "хлебный город"
Ссылка на девятую часть - Дорога в командиры Ан-24
Ссылка на десятую часть - Командир Ан-24
Ссылка на одиннадцатую часть - Этот замечательный самолет
Ссылка на двенадцатую часть - Томский период
Ссылка на тринадцатую часть - Дорога в командиры Ту-154

===================================

Мои две тысячи часов в качестве второго пилота этого замечательного лайнера и, как я уже отмечал ранее, обретение "чуйки" в пилотировании не добавили (надеюсь) седин уважаемому инструктору, и где-то к концу мая 1989 года мы вышли на финишную прямую – аэродромную тренировку. В моём случае "аэродромка" выполнялась ночью и представляла из себя несколько полётов по аэродромному кругу (без пассажиров, конечно), одним из которых был заход на посадку с имитацией отказа двигателя с последующим уходом на второй круг (имитация означала перевод правого двигателя на малый газ). Также необходимо было выполнить заход по неточной системе под шторкой (ей закрывали обзор), автоматический заход* с уходом на второй круг и последующей посадкой с открытием шторки на определённой высоте. В общем, назвать данную тренировку скучной никак нельзя.

*Под автоматическим заходом на Ту-154 подразумевается заход на посадку по курсо-глиссадной системе до высоты принятия решения в автоматическом режиме, после чего автопилот должен быть отключен. Дальнейший заход и посадку экипаж совершает в ручном режиме.


Ту-154Б-2 в Барнауле


"Аэродромка" была успешно пройдена, после чего предстояло пройти через заседание МКК в Западно-Сибирском управлении гражданской авиации, которое представляло из себя собеседование всего экипажа с членами комиссии. К нам в экипаж влился второй пилот Иванов Сергей Степанович, мой одногодок, и в прекрасный июньский день мы благополучно это собеседование прошли.

22.06.89 г. был издан приказ о назначении командиром Ту-154. В моём пилотском свидетельстве появилось две записи: о назначении командиром Ту-154 и о присвоенном первоначальном минимуме посадки: 120х1800* (ОСП), взлёт 400 метров. В дальнейшем, по мере возрастания самостоятельного налёта, шло понижение минимума до 80х1000 и далее 60х800 с допуском к заходу "автомат".

*Нижняя граница облачности не менее 120 метров, видимость не менее 1800 метров.

Согласно программе, на заключительном этапе допуска к самостоятельным полётам необходимо было пройти тренировку на тренажёре в составе закреплённого экипажа, в который также назначался пилот-инструктор. После этого требовалось выполнить "заплечные" полёты – в рейсовых условиях налетать двадцать пять часов в таком же составе экипажа. Задачей пилота-инструктора была оценка взаимодействия и слаженности работы экипажа для возможности сделать окончательный вывод о готовности свежеиспечённого командира к самостоятельным полётам.

Инструктор находился в кабине, но не занимал рабочее место пилота, для него в кабине Ту-154 было предусмотрено специальное кресло у входа в кабину слева по полёту (весьма неудобное, к слову). По задумке конструкторов этого замечательного самолёта, данное место при выполнении зарубежных полётов должен был занимать бортрадист или лоцман. Была такая должность в экипажах ЦУМВС* "Аэрофлота".

*Центральное управление международных воздушных сообщений.

"Заплечные" рейсы прошли ровно и гладко, и где-то в первых числах июля 1989 года я выполнил свой первый самостоятельный полёт в качестве командира Ту-154 разворотным рейсом 221/222 в Домодедово и обратно в Барнаул. Оркестра по возвращении не было, ковровую красную дорожку на теплый барнаульский бетон не стелили, но зато были ещё тёплые поздравления от экипажа, бригады бортпроводников и букет цветов, подаренный девушками из отдела перевозок, пришедших встречать наш экипаж с начальником смены. Конечно, я был очень рад и взволнован – выполнить первый самостоятельный рейс в качестве командира воздушного судна 1-го класса – это безусловно важное событие в жизни любого пилота!

Разумеется, чествование новоиспечённого командира плавно переместилось в стены квартиры, где моя любимая супруга уже накрыла праздничный стол.


Фотография после первого самостоятельного полета. Слева направо: второй пилот Иванов С.С., КВС Окань С.И., бортинженер Попов Г.Н., штурман Радыгин Н.А.

В 1989 году, как, впрочем, и в последующем, у барнаульских пилотов Ту-154 не было повода жаловаться на недостаток налёта в летний период. Рост пассажиропотока был значительным, количество ежедневных рейсов из Барнаула на Москву доходило до четырёх, а в отдельные дни к основному рейсу центрального расписания добавлялся литер "Д" ("дополнительный"), и под таким номером выполнялся ещё один рейс. Раз или два в неделю на Ту-154 вылетал ночной рейс и в мой любимый со времён полётов на Ан-24 "хлебный город" Ташкент, с той лишь разницей, что рейс был разворотным (без отдыха в Ташкенте"), с возвращением в Барнаул ранним утром. В то насыщенное время ещё не были оборваны социальные и производственные связи, но до августа 1991 года оставалось совсем недолго.

В летнюю навигацию из Барнаула выполнялся также и рейс в Сочи. Летали два или три раза в неделю (не помню уже) и, разумеется, с эстафетой – экипажи жили в профилактории аэропорта, из которого, впрочем, попасть на море не составляло большого труда. По понятным причинам рейс пользовался чрезвычайной популярностью.

Сознаюсь: злоупотребляли тем, что, бывало, возили "зайцев. Не подумайте, мои уважаемые читатели, что бегали по вокзалу, собирая сторонних, своих возили – родных! Жён, детей, тёщ. Если простому человеку попасть на море в те славные времена было проблематично, то попасть на самолёт, имея в родне пилота или бортпроводника, было как-то попроще: выход на перрон пока не блокировался службой безопасности, сотрудники служебных проходных были очень лояльны к пилотам, да и территория аэропорта толком и не охранялась. В общем, вариантов проникновения было более чем достаточно – как в аэропорту "столицы мира"*, так и в Сочи. Была такая возможность и в аэропорту Симферополя, куда мы начали выполнять рейсы в 1990 году.

*Так жители Барнаула в шутку называют свой город.

Провести родного "зайца" (а то и не одного) на самолёт не составляло особого труда, а уж как его или их размещать в салоне – вопрос второстепенный, успешно решавшийся силами лётного экипажа и бортпроводников, тем более что командиру было разрешено распоряжаться двумя приставными сиденьями в переднем вестибюле (рядом с входной передней дверью) по своему усмотрению в целях производственной необходимости. Разумеется, подобная производственная необходимость успешно решалась всегда в пользу заинтересованных лиц.

Об одном из таких путешествий в Симферополь рассказал в своих рассказах мой сын Денис, в красках описав эмоции от полёта. В 1990 году ему было 11 лет, это был его первый полёт на Ту-154, и я, конечно, взял его в кабину – посадил на место проверяющего. На рейсе из Барнаула в Омск (там делали промежуточную посадку) пришлось обойти мощный грозовой фронт (забрались аж на 11600 метров). Обход гроз ночью – это всегда впечатляющее зрелище, а в ту ночь молнии то и дело сверкали то слева, то справа, то где-то впереди, озаряя небо узорами подсвеченных облаков. Сына это феерическое зрелище сильно впечатлило, и, возможно, сподвигло и к выбору профессии в дальнейшем. Так что афоризм "нет худа без добра", (а может, наоборот – "нет добра без худа") вполне имел место быть.


С Дениской в Крыму на пляже Черного моря. Штурман Коля Радыгин - с дочкой Катей

Самый первый свой рейс в Сочи командиром я выполнил ещё когда отлётывал "заплечную" программу, а посадку тогда пришлось делать на короткую полосу 02 длиной 2200 метров. В период высокой интенсивности полётов в целях разгрузки воздушной обстановки в районе аэроузла эта полоса часто использовалась для посадки, а более длинная, ВПП 24, - применялась для взлёта.

Особенностью посадки на ВПП 02 была необходимость обеспечить максимально точное приземление в начале полосы, без перелёта, а уход на второй круг ниже высоты принятия решения в те годы исключался в силу руководящих документов*. При этом легкий утренний морской бриз, поддающий самолёту почти строго в хвост, отнюдь не настраивал пилотов на лирику, свойственному обычному заходу.

*Нет, физически выполнить, конечно, было можно (и кому-то доводилось даже). Но это приравнивалось к серьезному инциденту со всеми вытекающими для экипажа последствиями. Порочная практика, замечу.

После посадки надо было, понятное дело, самолёт затормозить – реверсом, колесами, но при этом помнить и об ограничениях по использованию как реверса, так и тормозов колёс, и о короткой ВПП. Да ещё и опасность перегрева тормозов тоже необходимо было держать в голове.

В общем, посадка на ВПП 02 среди пилотов Ту-154 считалась непростой. И если в первом рейсе в нашей кабине присутствовал пилот-инструктор, как бы повышая надёжность экипажа (что, безусловно, спорно), то второй мой командирский рейс в Сочи я делал уже самостоятельно, благо штурман был опытным и не раз Сочи посещал.

Эта первая самостоятельная сочинская посадка в августе 1990 года была успешно выполнена, что добавило радости и позитива к самому факту полёта в курортный город. К слову, свидетелем этой посадки опять стал Денис – это было его вторым путешествием на Ту-154 (на этот раз с билетом в кармане – не "зайцем"!) и, каюсь, снова в кабине. Хотя, признаться честно, слово "каюсь" здесь применено не искренне – в те годы как раз-таки моветоном считалось не взять своего сына в кабину.

Что примечательно, больше мне на ВПП 02 садиться не довелось, хотя много лет позже, работая в авиакомпании "Сибирь", бывал в Адлере неоднократно (возможно, ВПП тогда как раз проходила реконструкцию – ее удлиняли до сегодняшних 2500 метров).

| Boosty.to - мои новые публикации Стань подписчиком "Небесных историй на Boosty и получи ранний доступ к новым публикациям!
| Статья "Катастрофа в Кожикоде"

Аэропорт Адлер города Сочи пользуется заслуженной любовью – он расположен в очень красивом месте, и заходы здесь в хорошую погоду дарят много положительных эмоций экипажам и пассажирам. А в мрачную погоду эмоции могут быть совершенно другими – у Адлера есть "зубы".

Многие ли моих читателей знают количество знаковых катастроф в этом аэропорту? Скорее всего у большинства свежа в памяти трагедия, случившаяся 25 декабря 2016 года – на взлёте потерпел катастрофу ведомственный (военный) Ту-154 85572. Нашумевшим также было крушение в 2006 году А-320 авиакомпании "Армавиа" при попытке ухода на второй круг. Не буду вдаваться в подробности этих событий, в интернете их более чем достаточно, но была ещё одна памятная авиакатастрофа…

Вечером 1 октября 1972 года вскоре после взлёта в море рухнул самолёт Ил-18. Причину катастрофы, которая унесла с собой жизни восьми членов экипажа и сто одного пассажира, установить не удалось – так называемые "чёрные ящики" найти не смогли, а скудность аварийно-спасательного оборудования того времени не позволила собрать обломки в необходимом для исследования количестве. В некотором смысле обстоятельства непосредственно катастрофы этого пассажирского борта схожи с катастрофой Ту-154 в 2016 году.

(о катастрофе Ил-18 в Сочи)


Ил-18

Был и у меня один неприятный случай. Однажды в ночном взлёте из Адлера на высоте пятьдесят метров по моей команде "Фары выключить, убрать!" штурман левой рукой потянулся было выполнять команду (это его прерогатива), но сидящий справа молодой второй пилот вдруг выполнил уборку закрылков со взлётного положения 28 градусов до 15.

Поясню. На Ту-154 при выполнении нормального взлёта первоначальная уборка закрылков из 28 в 15 производится по достижении высоты 120 метров, на скорости 330 километров в час. Далее, после разгона скорости до 360 километров в час закрылки убираются полностью при постоянном разгоне скорости. Всё это делается по команде пилотирующего пилота, самовольство не допускается.

Итак, ситуация сложилась явно необычная, ведь в норме штурман выполняет контроль как за переводом рычага уборки закрылков в два приёма, так и за соответствие нарастания скорости уборке механизации крыла. Кроме того, он же осуществляет контроль за перекладкой стабилизатора и синхронностью уборки закрылков. Необычность нашей ситуации была в том, что штурман в момент уборки фар выпал из контура контроля за механизацией, а второй пилот по какому-то рефлексу вдруг начал убирать закрылки на недопустимо малой высоте и на недостаточной скорости (примерно 310–320 километров в час). К счастью, боковым зрением я сразу ошибку увидел и, слегка отдав штурвал "от себя", смог быстро разогнать скорость до трёхсот тридцати. В процессе выполнения манёвра второй пилот получил от меня устное замечание: "Ты не прав, Владимир!" (признаюсь, смягчил при написании) – а штурман зарядил ему линейкой НЛ-10М по левой руке. Всё это случилось очень быстро.

Продолжили набор высоты сто двадцать метров, после чего закрылки убрали до ноля с разгоном до соответствующей скорости. Выдохнули и продолжили полёт.

То было проявлением самого что ни на есть пресловутого ЧФ – человеческого фактора, выраженного в кратковременном выпадении второго пилота из контура полёта. Увы, человек несовершенен, и подобные необъяснимые действия порой случаются. Могла ли данная ошибка привести к катастрофе? Думаю, что вполне могла, если бы остальные члены экипажа, включая командира, "лапти плели", следуя любимому афоризму нашего комэски. Понятно, что вскоре последовал большой разбор и были сделаны необходимые выводы.

От автора "Небесных историй": видеоликбез по данной теме.

Работы было много, перевозки росли. "Аэрофлот" в самом начале девяностых находился на пике роста, и, несмотря на очевидно тревожные события, происходившие в СССР, вряд ли кто глубоко задумывался о том, к чему это приведёт авиационную отрасль всего через пару-тройку лет.

Продолжение следует

Книга "Офисный пилот" в цвете и с автографом автора - ограниченный тираж!

Стоимость одного экземпляра цветного тиража 2650 рублей без учёта доставки.
По вопросам приобретения обращайтесь в нашу группу в Телеграм



Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Мои книги
Мой инстаграм
Мой канал YouTube

Друзья!
Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Wildberries, Bookmate и других ресурсах.

Ссылка на страничку автора на Ридеро
Ссылка на страничку автора на Литрес



Если материалы блога Вам понравились, и если у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив