Дорога в командиры Ту-154

denokan — 13.04.2022

В сентябре 1985 года я вернулся на базу, будучи уже слегка поднаторевшим в должности второго пилота этого замечательного лайнера, и влился в коллектив Барнаульской авиаэскадрильи, на тот момент объединенной по "реактивному" принципу (раз двигатели реактивные* – значит, Як-40 и Ту-154 – родня и близкие родственники). Командиром 341 лётного отряда в тот период времени был Добычин Валентин Иванович, хотя он и не имел допуска ни на том, ни на другом типах воздушных судов, а через некоторое время его сменил на должности вернувшийся в Барнаул Соков Юрий Александрович, которому не пришёлся по душе Томский климат и водичка, которая, как он объяснял, "в тех краях была с фенолом".

*От автора канала: для особенно въедливого читателя уточню, что двигатели и на Як-40, и на Ту-154 были турбореактивными (на Ту-154Б двигатель НК-8-2У назывался также "турбовентиляторным"), но в контекста данного повествования это не принципиально.

==================================
От автора канала "Небесные истории"
Я продолжаю публиковать записки своего отца о его лётной карьере. Ссылки на предыдущие рассказы:

Ссылка на первую часть - Учеба в БЛУГА
Ссылка на вторую часть - Второй пилот Ан-2
Ссылка на третью часть - Аварийная посадка
Ссылка на четвертую часть - Босоногое детство
Ссылка на пятую часть - Молодой командир Ан-2
Ссылка на шестую часть - Стюардесса по имени Галя
Ссылка на седьмую часть - Переучивание на Ан-24
Ссылка на восьмую часть - Полеты в "хлебный город"
Ссылка на девятую часть - Дорога в командиры Ан-24
Ссылка на десятую часть - Командир Ан-24
Ссылка на одиннадцатую часть - Этот замечательный самолет
Ссылка на двенадцатую часть - Томский период

===================================

Ну а в нашей "реактивной авиаскадрилье", командный костяк которой изначально состоял из Новосибирцев, согласившихся на переезд в Барнаул из-за квартир и достойной зарплаты, комэской был Савинков Николай Иванович, заместителем – Рачковский Анатолий Павлович. Пилотами-инструкторами работали Лиманский Александр Степанович, Палишев Виталий Прокопьевич. Это были люди новосибирской школы, они и учили нас, "аборигенов", лётному делу вместе с первыми командирами-барнаульцами: Смецким Юрием Васильевичем, Статихиным Анатолием Константиновичем, Курявым Василием Андреевичем, Колокольцевым Владимиром Петровичем, Гречко Анатолием Васильевичем, Иващенко Александром Фёдоровичем и Гладковым Борисом Ивановичем.

У комэски присутствовала страстная любовь к карандашу и резинке. Будучи ответственным за планирование лётной работы экипажей, за день сегодняшний он, бывало, по несколько раз менял рейсы и резервы экипажам на день следующий, что выбивало из колеи и нервировало подчиненных. Для пилотов, пришедших с Ан-24, это было резким контрастом - мы вспоминали графики, расписанные Репниковым Юрием Фроловичем с учётом пожеланий экипажей сразу на весь месяц, и сравнение было не в пользу работы Николая Ивановича. Как-то, на одном из разборов, в разделе "наболело" коллектив высказался за лишение комэски карандаша и резинки, и планирование на себя взял его заместитель, Рачковский Анатолий Павлович, после чего жизнь экипажей стала налаживаться.



Наступала перестройка, вырубали виноградники*… Полёты в Москву становились всё более напряжёнными из-за хронической нехватки керосина в Барнауле, и если в летний сезон это как-то объяснялось посевной–уборочной и повышенной отпускной миграцией граждан, что приводило к увеличению спроса на авиаперевозки и появлению дополнительных рейсов, то со временем эта проблема единого ещё "Аэрофлота" переросла в круглогодичную.

*В 1985 году в рамках борьбы с алкоголизмом вышло распоряжение об уничтожении виноградников в Крыму. По официальным данным, было уничтожено до 30% виноградных плантаций – на треть больше, чем их погибло за период ВОВ.

Волнительный 1985 год я закончил с налётом 370 часов, далее пошла-поехала рутина: 1986 год - 510 часов, 1987-й – 590… Это как раз те годы, в которые я постепенно трансформировался из молодого второго пилота Ту-154 в зрелого, переступившего возраст Христа, специалиста, почувствовавшего ту самую пресловутую "философию полёта" этого замечательного, без обиняков и прикрас, самолёта. Налёт превращался в опыт, который придавал уверенности, и в один чудесный день, а именно 15 февраля 1987 года при выполнении рейса 219 Домодедово–Барнаул случилось событие, подтвердившее мою профпригодность как специалиста.

Кратко из отчёта:

"15.02.1987 года экипаж Барнаульского ОАО в составе КВС Колокольцев В.П., 2п Окань С.И., шт. Апарин А.В., борт. инж. Макаров М.П. выполнял ночной рейс 219 по маршруту Домодедово-Барнаул на самолёте Ту-154Б № 85106 Толмачёвского ОАО ( эксплуатант Барнаульский ОАО ЗСУ ГА). Через 30 минут полета на эшелоне 11100 м произошло растрескивание наружного покровного и среднего несущих слоёв левого электрообогреваемого стекла. Экипаж отключил обогрев стекла и продолжил полёт. Посадка в аэропорту назначения благополучно".

Растрескивание левого стекла означало потерю визуального контроля за положением самолёта на высоте оценки и принятия решения о посадке командиром, Владимиром Петровичем Колокольцевым, и эти его командирские функции автоматически перешли в мою юрисдикцию, как и выполнение захода в штурвальном режиме в Барнауле.

(Замечу: в те времена по подобным пустякам транспортные прокуроры никаких дел не заводили).



Отдельно, хочется вспомнить комэска Савинкова Николая Ивановича. Пилот с богатой биографией, в его послужном списке был Ту-104 – Николай Иванович успел на нём поработать в Новосибирске, откуда пришёл в Барнаул пилотом-инструктором Ту-154 (с высшим авиационным образованием!) и занял с одобрения командования должность командира авиаэскадрильи. Заядлый курильщик, причём из тех, кто "сигареты не предлагать!" – курил исключительно папиросы. В меру начальник, в меру собеседник в курилках, где-то мог и отпороть за прегрешения, не вынося мусор из помещения, но для всех, кто ниже ростом и должностью – безоговорочно "царь, бог и подчинённых командир".


Комэска Савинков Николай Иванович и штурман Ту-154 Богомолов Михаил Алексеевич

Николай Иванович, комментируя недостаточно разумную, на его взгляд, работу кого-либо из подчинённых, любил ссылаться "лаптеплетение", характеризуя тем самым работу специалиста ("Вот ты опять лапти плетёшь!"), и дополняя сказанное посредством использования различных вариаций великого и могучего русского языка. С улыбкой вспоминаю техническую учёбу, как часть лётного разбора АЭ, где под руководством штурмана авиаэскадрильи, такого же заядлого курильщика, Бойко Юрия Ивановича, повторно изучался контроль четвёртого разворота по курсовому углу радиостанции методом опроса вторых пилотов, в числе которых был и я. Николай Иванович тоже на том разборе присутствовал. На следующий день мне предстоял в ночь рейс в Домодедово, можно сказать, в командном экипаже - командиром был Савинков Н.И., штурманом – штурман эскадрильи Бойко Ю.И., бортинженером – Просеков Г.А. (инструктор), а за спиной довеском к экипажу расположился Астахов Сергей Георгиевич – старший бортинженер-инструктор Ту-154 из Западно-сибирского управления гражданской авиация. Такая вот получилась "звёздная команда".

Заход в Домодедово с курсом посадки 318 выполнялся левым кругом после прохождения Марьино со снижением к траверзу ВПП до 600 метров. Пилотировал Николая Иванович, контроль и связь были на мне. Ночь, полёт вне облаков. После траверза по схеме было снижение к третьему развороту 400 метров (если путаю – поправьте), четвёртый (для выхода на предпосадочную прямую) также был на высоте 400 метров, вход в глиссаду на удалении 8,6 километров. Мы благополучно просохатили начало выполнения четвёртого разворота и вышли из него с боковым уклонением почти две тысячи метров, пришлось выкручивать на полосу, на небольшом удалении выписывая S-образный манёвр. Напомню – то был "звёздный экипаж", в который, очевидно по недоразумению, затесался рядовой второй пилот, на попытки которого высказать вслух своё робкое мнение был положен тяжёлый болт. Худо-бедно с помощью диспетчера и "русской матери" выкрутились, приземлились, зарулили на стоянку, выключились. Небольшое гнетущее молчание. Затем последовал послеполётный разбор:

- Ну ладно мы со штурманом лапти плели, а ты-то что делал?

- Помогал вам плести.

Послеполётный разбор на этом закончился, а этот "случай с лаптями" ещё не раз припоминался мне в курилках и даже позже, когда Николай Иванович ушёл с лётной работы, но трудился инструктором тренажёра в Толмачево при местном учебно-тренировочном центре, куда я с экипажем приезжал тренироваться, работая в "Авиакспресскруизе" в 2000 году. В начале двухтысячных нам было о чём поговорить при встречах с моим бывшим комэской. К тому времени у него умерла супруга, единственная дочь была замужем за болгарином и жила в Болгарии, а Николай Иванович бобылем доживал в авиагородке Толмачёво, по-прежнему не выпуская папиросу изо рта. Предложение переехать к дочери он не принял.

Ещё один забавный случай произошёл со мной в экипаже с командиром из лётных начальников при выполнении ночного рейса 219 Домодедово-Барнаул. В это раз расклад перед взлётом был иной: пилотирование справа, контроль и связь – слева. Взлёт, набор высоты – без замечаний, выход был стандартный – на Черусти. После набора эшелона 11100 и перехода в горизонтальный полёт, после заполнения полётной документации, я расслабился и в ожидании курицы (питание обычно приносили через час полёта) начал обозревать окрестности внизу и кабину самолёта... Мой взгляд упёрся на стрелочный указатель "уборка–выпуск закрылков" – стрелки стояли на отметке около трёх градусов, то есть закрылки были не до конца убраны! Молча трогаю командира за рукав, тычу пальцем в циферблат. Следует лёгкое замешательство в недоумении, затем правая рука командира поднимается к рукоятке уборки механизации и уверенно доводит её до "0". Самолёт слегка просел, а далее полёт продолжился в обычном режиме.

При всём уважении к опыту более старшего товарища, командира и пилота, замечу: он допустил элементарную ошибку при уборке механизации после взлёта – не проконтролировал ход рукоятки до щелчка. Боковые "щёчки" рукоятки представляют собой подпружиненные механизмы, не позволяющие ей самопроизвольно менять положение по лимбу движения, на котором есть специальные прямоугольные выемки, которые проходят концевики этих "щёчек", и, если их не сжать (слева и справа по бокам рукоятки), сделать операцию по уборке–выпуску закрылков не получится. (см. фото) Находится рукоятка на верхней панели между вентиляторами в равной удалённости от КВС и второго пилота, но согласно технологии, при пилотировании справа выпуск, уборка механизации – слева. Один ошибся, ну а экипаж не проконтролировал – известная любому пилоту ситуация, которую конечно же следует избегать.


Рукоятка уборки-выпуска закрылков

Всё оставшееся до пункта назначения время полёт проходил в режиме "совет в Филях" – экипажем обсуждалось "что делать" и "как сделать", чтобы событие не прошло в расшифровку. Обычное стандартное решение в этих случаях и основной способ избежать порки, выговора и приказа – размагнитить ленту МСРП по прилёте, - сработало и на этот раз.

Случившееся никоим образом не повлияло на конструктивные элементы подвески и механизмов уборки закрылков, но сам факт грозил предпосылкой к авиационному происшествию – каюсь.

Наступал 1988 год, мой налёт позволял сдавать на первый класс пилота гражданской авиации, моральный облик по мнению замполита соответствовал требованиям времени, и командование, оценив положительно мои профессиональные качества, поставило задачу пройти успешно ВКК* с примерно таким напутствием: "Цель видишь? Атакуй! Сумеешь поразить – будем вводить!" Правда, на пути к командирскому креслу такого замечательного самолёта, кроме ВКК, стояло препятствие в виде необходимости поступить в ВУЗ и не важно какого направления – к тому времени планка понизилось до уровня высшего гуманитарного образования. Авиационное или техническое уже не было, по мнению верхов, обязательным для безопасного пилотирования подобных самолётов.

*Высшая квалификационная комиссия

Взяв под козырёк, сказал: "Есть!" На совете командиров моя скромная персона была утверждена в качестве кандидата на ввод в командиры, на нём же был утверждён и мой коллега по переучиванию в Ульяновске Павел Новокрещенов. Надо было сдать на первый класс…

Высшая квалификационная комиссия при Ульяновском Центре ГА СЭВ заседала раз в квартал. В июле мы с Павлом вторично переступили порог Школы, полные надежд и устремлений через положенное вернуться домой на коне и со щитом. К сожалению, мой товарищ сошёл с дистанции на предмете СВЖ (самолётовождение), не заработав обязательную для прохождения отметку "отлично", и был отправлен на второй круг, который по тем временам мог занимать весьма продолжительное время. Мне же покорить "Олимпа" с первой попытки, к счастью, удалось, но как же тяжело далось это достижение! С понедельника по пятницу девять экзаменов плюс консультации и взрывающая мозг самоподготовка до глубокой ночи. На финише ушёл выжатым лимоном – и морально, и физически. Состояние зомби, сгладить которое не могли ни успокоительные таблетки, купленные в аптеке, ни спаситель русской души, Змей Горыныч, который пился как вода. Лишь через сутки напряжение немного приотпустило. Я вылетел пассажиром в Домодедово и оттуда домой в Барнаул.

Итак, 27 июля 1988 года я не только сдал на первый класс пилота ГА, но и стал первым в барнаульском отряде, кто сдал этот экзамен, будучи вторым пилотом. На ВКК с дистанции сошли трое из двенадцати кандидатов. Такие были правила – борзые щенки и денежные номиналы в обмен на оценки не приветствовались, только собственные знания. По крайней мере мне о подобных фактах неизвестно.

15 ноября 1988 года моему экипажу посчастливилось стать свидетелями знаменательного события – запуска космического корабля «Энергия» с первым отечественным "челноком" «Буран». Мы вылетели утренним рейсом 218 из Барнаула в Домодедово и были ещё в наборе заданного эшелона на участке Павловск-Омск, когда слева-сбоку, далеко и высоко, уже и не помню кто из экипажа, заметил яркий сноп огня в небе, устремляющегося вверх. Накануне о предстоящем запуске было объявлено в СМИ, что само по себе являлось весьма неординарным событием для того времени, поэтому нам не составило особого труда идентифицировать устремившийся в космос объект как "Энергию" с "Бураном". К тому же запуск состоялся ранним по Байконурскому времени утром, и когда ракета уходила со стартового стола, внизу было ещё темно, в то время как в на нашей высоте (порядка 6-7 километров) было уже достаточно светло, чтобы визуализировать и небо, и окрестности.

Зрелище было столь впечатляющим, что даже по прошествии стольких лет, отчетливо держится в памяти.


Хронология запуска хорошо показана здесь

У нас на Алтае, кстати, имеется «кладбище» мусора, падающего на определённой территории при запусках, в виде топливных баков отработавших ступеней. Об этом здесь


Оставалась вторая задача, которую мне необходимо было решить, чтобы рассчитывать на смену кресла в кабине замечательного самолёта – поступление в ВУЗ. Выбор пал на Алтайский политехнический институт, на самый близкий к авиационной теме заочный факультет автомобильного и тракторного двигателестроения и их эксплуатации. Точного названия за давностью лет не помню. Разумеется, мои знания специальных авиационных предметов во сто крат превосходили осколки знаний средней школы, но именно последние номинально требовались для поступления в ВУЗ. Тем не менее с помощью удачи, необходимых связей и личной упёртости была покорена и эта вершина. Отдельное спасибо хочется сказать Дорошенко Ивану Пантелеевичу, старшему бортинженеру нашей авиаэскадрильи, за участие.

Я был зачислен на первый курс, получил студенческий билет. Впереди большие перспективы. С Нового года был определён на ввод в строй, но нелепость отодвинула моих планы: случайно подвернул лодыжку – как оказалось, с переломом, в результате чего запись в лётной книжке "КВС- стажёр Ту-154" появилась лишь в марте 1989 года. А пока я зализывал раны, на моё место, которое пустым не оказалось, посадили стажёром Сашу Плотникова.

От автора канала. Хочется немного рассказать о той "нелепости", как она выглядела глазами девятилетнего пацана. Мы только что встретили Новый год и решили прогуляться по улицам, благо погода была самая новогодняя. Дедушка, бабушка, папа брат и я - обычная семейная новогодняя прогулка. Уже когда мы возвращались и проходили мимо дома, в котором жили бабушка с дедушкой, мимо нас, едва не задев, с гоготом и криками пронеслись две молодые и явно очень веселые дамы, которые при этом матерились на весь Ленинский район. Отец сделал им замечание, на что те не остались в долгу. Тут же прибежали два дамских защитника, которые без выяснений обстоятельств набросились на отца (двое на одного) с криками: "Да мы из Афгана! Да мы ща!.." Я попытался оттолкнуть одного, получил подзатыльник... Побежал домой, чтобы позвать на помощь знакомых, которые отмечали новый год с нашей семьей. В памяти также остался кадр, как эти молодчики пытаются дать по лицу моему деду...

Было следствие. Был суд. Были слезы молодых дам и сопли раскаяния "героев". Запомнилось: я у следователя, слышу, как одна из молодых дам говорит: "Шел пьяный мужик, начал приставать..." Я не выдержал, перебил: "Тетенька, зачем вы говорите неправду?"

Им дали условные сроки. Никакими афганцами "герои", конечно же, не оказались.

Мой коллега, Павел Новокрещенов, после положенного срока перерыва успешно прошёл ВКК в Ульяновске и ввёлся в командиры во второй половине 1989 года ближе к зиме.


Гостиница в аэропорту Барнаула

Итак, в марте 1989 года после того, как было восстановлено здоровье и пройдены положенные после перерыва в лётной работе процедуры, командование подписало приказ о моём назначении КВС-стажёром самолёта Ту-154. Начался ввод в строй под руководством пилота-инструктора Статихина Анатолия Константиновича. Это был исключительно грамотный специалист, хороший наставник и просто человек, пользовавшийся заслуженным авторитетом среди лётного состава, на общем счету которого к завершению карьеры было шестнадцать (!) введённых командиров Ту-154.



Продолжение следует

Продолжение следует

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Мои книги
Мой инстаграм
Мой канал YouTube

Друзья!
Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Wildberries, Bookmate и других ресурсах.

Ссылка на страничку автора на Ридеро
Ссылка на страничку автора на Литрес



Если материалы блога Вам понравились, и если у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив