Катастрофа Ан-12 в 2011 году. За что Росавиация закрыла Авис-Амур?

travelfoxes — 24.12.2022
Действия Росавиации в начале нулевых можно назвать только беспределом. Любая авиакатастрофа ставила крест на авиакомпании, а то и просто летное происшествие без жертв. Причём зачастую проблемы бывали исключительно в человеческом факторе, на который авиакомпании могли повлиять лишь косвенно. При этом это были не системные нарушения лётной работы, как в Аэрофлоте в последние лет десять, которые привели к катастрофе, которая прошла практически без последствий для виновников. Например, после катастрофы в Казани Боинга-737 авиакомпании Татарстан из-за абсолютно некорректных действий конкретного члена экипажа были закрыты почти все татарские авиакомпании и отделение Росавиации. Как мог повлиять Тулпар на действия пилота Боинга в ту ночь – для меня до сих пор загадка. Я бы сказал, что безопасность полётов выросла, но этот год показал всю изнанку нашего регулятора и его руководителей и цену их действий.
В качестве примера необоснованного и преступного махания шашкой регулятором я бы назвал ликвидацию авиакомпании Авис-Амур. Это единственный из Хабаровских перевозчиков, с которым я был никак не связан. Да с недоверием относился к их деятельности. 9 августа 2011 года самолёт Ан-12АП RA-11125 этой авиакомпании разбился в Магаданской области. Авиакомпанию закрыли почти моментально, до официального расследования, которое выявило незначительные нарушения в летной работе (отсутствие страховок у некоторых членов экипажа, печать в одном из формуляров не той организации, отсутствие оргструктуры в РПП и далее такого же масштаба), устраняемые за одну-две недели.


(параметрический самописец с места катастрофы)
О причинах авиакатастрофы расскажу ниже. Но для начала о самой авиакомпании. За авиакомпанией стоял тогдашний глава Дальневосточного ОМТУ Росавиации г-н Будник. Авиакомпания плотно сидела на вертолётах. За три года до происшествия рухнула, подбитая Аэрофлотом, Дальавиа, многие работники разбежались по перевозчикам. Авис-Амур стал прибежищем для многих опытных работников дальневосточной авиации, в том числе моих преподавателей. Авиакомпания занималась перевозками на вертолётах по всему Дальнему Востоку и великолепно себя чувствовала.
В феврале 2011 года я сел писать диплом, а мои товарищи по перевозке грузов, которые плотно сидели на линии Комсомольск-на-Амуре – Кепервеем пришли в Авис-Амур с просьбой взять в лётно-техническую эксплуатацию старый КнААПОвский Ан-12. Ранее они летали на Ан-12БК RA-11376, принадлежавший Владимиру Ивановичу Панченко, который разбился при взлёте из Кепервеема летом 2010 года. Потом нашли схожий Ан-12 у КнААПО, пришли с ним в Авис-Амур, который открыл у себя этот тип, организовал полёты, линия по снабжению Кепервеема ожила.
Нюанс аэропорта Кепервеем – грунтовая полоса, которая может принимать максимум Ан-12, а аэропорт снабжает город Билибино и его знаменитую атомную электростанцию, которая питает почти всю Чукотку. Дорог нет, иных способов сообщения нет. Более современных самолётов, которые способны сесть на грунт там не выпускаем. Да и в планах нет. Четыре двигателя – моветон, два не вытягивают. Ил-76 не сядет.
Полёты начались в феврале и благополучно выполнялись до августа 2011 года, полгода. 9 августа 2011 года самолёт взлетел из Комсомольска, прилетел в Магадан, заправился и полетел в Кепервеем. Взлёт из Магадана самолёт произвёл в 14:27 местного времени. В 15:17 самолёт занял эшелон 7500 метров. В 15:19 стало загораться табло «Обледенение», поэтому экипаж запросил подъём до 8100 метров. В 15:20 экипаж сообщил о намерении оставаться на текущем эшелоне, так как обнаружил отклонения в работе топливной системы самолёта.
В 15:21 – снижение режима двигателя №1, в 15:22 запущен флюгер-насос, экипаж с помощью кнопки «КФЛ» остановил двигатель №1 с флюгированием, а в 15:23 доклад штурмана об отказе двигателя №1, в 15:27 доклад о пожаре двигателя и экстренном снижении.
В 15:23 экипаж на удалении в 35 км от Омсукчана начинает разворот в обратном направлении для посадки в Магадане. Аэропорт Омсукчана не рассматривался в качестве аварийного в связи со сложностью захода. В 15:26 самолёт выходит из крена и на высоте 6500 метров берет курс на Магадан. В 15:27 применяются все очереди пожаротушения, ни одна из них не сработала.
Позже комиссия установила, что причиной пожара стало протекание дюритовой муфты насоса низкого давления, с которой вытекло примерно 170 литров топлива, часть вытекла, а часть попала в мотогондолу, где воспламенилась от выхлопной струи двигателя. К моменту начала пожаротушения пожар повредил баки 8 и 8а и топливопроводы к ним, там было закачано около тонны топлива, поэтому пожаротушение не принесло результатов.
В 15:30 самолёт заканчивает экстренное снижение и выравнивается на высоте 3000 метров, пролетая над долиной реки Нябол. В 15:31 самолёт из-за последствий пожара теряет продольную управляемость, прекращается регистрация данных от двигателя №1, скорее всего, из-за выгорания фрагмента крыла вместе с элероном, левый крен достигает 66 градусов, высота начинает снижаться. Самолёт начал бесконтрольно вращаться со скоростью 60 градусов в секунду. За 400 метров до столкновения самолёта с землёй от крыла отделился двигатель №1.

(долина реки Нябол, где и произошла катастрофа)
В 15:32 неуправляемый самолёт столкнулся со скальным склоном горы с углом пикирования 45 градусов и левым креном в 270 градусов. Далее произошёл взрыв остатков топлива, в живых из 11 человек на борту не остался никто.
Комиссия МАК признала действия экипажа соответствующими РЛЭ самолёта, где не оговорено отключение двигателя при возникновении течи топлива. Собственно, это основное дополнение. Виноватых, как таковых, нет. Редкий случай чётких и выверенных действий экипажа до самого столкновения с землёй, без мата в эфире или на записях. Эти ушли в небо.
В 2003 году на 325 АРЗ Минобороны в Таганроге самолёт проходил последний ремонт, во время которого все дюритовые муфты были заменены. Так что причину течи всё же тяжело определить. Образцы муфт, сохранившиеся на заводе, оказались вполне соответствующими. Однако стоит вспомнить, что на Ан-12 было зафиксировано 40 случаев течи топлива из-за разгерметизации дюритовых соединений, из которых 7 случаев закончились пожаром, который смогли потушить только в 4 случаях, а 3 привели в катастрофе.
Буквально неделю назад Ан-12 Иркута сел с пожаром двигателя в Новосибирске. Проблема одна и та же – вибрации двигателей, перепады внешней среды приводят к разрушениям дюритовых соединений, это особенность самолёта. Постоянно их не проверишь, замена всех – дело весьма трудоёмкое. Да и бывает брак в работе – сполз хомут, например.
Не теряя времени, Росавиация приостановила сертификат эксплуатанта, а затем аннулировала его. Авиакомпания моментально лишилась источников поступления средств, поэтому не нашла в себе сил для эвакуации фрагментов самолёта с места падения. Этим занимался МЧС. После результатов расследования не было заявлений Росавиации с комментариями или предложениями компенсации, так как действия регулятора не были обоснованными.
Вообще хотелось бы, конечно, чтобы вопрос снабжения Чукотки прилетел в формате поручения от Правительства в Росавиацию, которая бы ответила на вопрос: «На чём и как можно доставлять необходимый объём медикаментов, почты и скоропортящихся грузов в аэропорт Кепервеема в условиях имеющегося парка воздушных судов и грунтовой полосы?». Ну и риторический вопрос: «Что сделала Росавиация для озвучивания проблемы снабжения и доставки грузов в отдалённые регионы ввиду отсутствия в производстве необходимых воздушных судов?».
Аэрофлот за такую проблему явно не будет браться, как и остальные федеральные перевозчики. Но если не они, то кто будет этим заниматься?
ТВРС-44 или грузовая версия Ил-114 (если таковая будет) проблему не решат. Стоимость перевозки 1 кг груза на Ан-26 из Комсомольска при коммерческой загрузке около 4 тонн обойдётся в 1000 рублей. Примерно то же мы получим на ТВРС/Ил. Есть конечно, вариант для извращенцев – по сложным дорогам или морем тащить в Магадан, а оттуда таскать на Ан-26 по 4 тонны. Собственно, так сейчас и делают. Но в такой ситуации стоит ли говорить про скоропорт или экстренную доставку медикаментов… Такая перевозка занимает около двух недель. Насчёт потребности – в 2013 году в аэропорт привезли 1800 тонн различных грузов. Насчёт перспективных решений – сделать ИВПП той же длины, что позволит решить проблему имеющимся парком самолётов.
Вообще, хотелось бы получить ещё разъяснения на тему того, насколько эффективной мерой является закрытие перевозчика вместо выявления и решения системных проблем.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.

2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/media/skyexpert/katastrofa-an12-v-2011-godu-za-chto-rosaviaciia-zakryla-avisamur-63a760520846ba53d04a9f5c

3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.

4. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4

5. Продукцию (корм для собак) можно пока приобрести только на Озоне:
https://www.ozon.ru/product/suhoy-polnoratsionnyy-korm-dlya-sobak-hey-buddee-dlya-srednih-porod-2-kg-820722100/

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив