Как Нью-Йорк спасает своих жителей

proboknet — 22.01.2016 Прошлый год был очень важен для Нью-Йорка - 2015 стал самым безопасным годом на дорогах с 1910 года (начало ведения статистики): удалось сократить количество смертей на 22%, а это 66 жизней, если сравнивать с 2013. Для сравнения, в Москве погибает людей в два раза больше.



Если в 2011 году было сбито 249 пешеходов, то в 2015 - 139. Власти приписывают эти достижения специальной программе Vision Zero (Нулевая терпимость к смертям), которая стартовала в 2014 году. Как следует из отчёта - практически все показатели аварийности снизились по сравнению с 2013 годом, а если взять 2012, то снижение абсолютно по всем показателям.


Конечно же не строительством заборов, внеуличных переходов и эстакад. Смысл программы Vision Zero хорошо передаётся названием, но в отличие от предыдущих мероприятий по снижению аварийности, эта не перекладывает всю ответственность за аварии на участников движения и горожан. В каждом конкретном случае идёт детальный анализ произошедшего и выявляются очаги аварийности, по результатам которых принимаются конкретные решения, но практически всегда это сводится к успокоению трафика и ограничению скорости движения автомобилей.



Vision Zero была позаимствована у шведов, где благодаря одноимённой программе удалось с 1997 года вдвое уменьшить количество жертв на дороге, а в 2015, впервые за историю наблюдений, не погиб ни один ребенок в возрасте до десяти лет. В Швеции у программы есть определённые принципы:
• Нельзя относиться к смертям на дороге как к неизбежному злу, связанному с автомобилизацией;
• Водители — обычные люди и всегда будут ошибаться. Однако необходимо организовать дорожное движение таким образом, чтобы ошибки людей не приводили к смертельным исходам. Вместе с этим необходимо снять с водителей основную вину за смертельные происшествия на дорогах, вместо этого сделать так, чтобы в решении проблемы участвовали и те, кто строит и обслуживает дороги, производители автомобилей.

В Нью-Йорке отталкиваются от этих же принципов. В рамках работы были проанализированы городские районы и выявлены очаги аварийности – на этих участках и производились работы в первую очередь:


Основной упор делается на безопасность пешеходов и велосипедистов, и вот некоторые примеры подобных изменений:
Шоссе Эдварта Л. Гранта, было:


Стало:


И оно же было:


Тут была проблема широкой проезжей части и неправильно пересечения велополосы с автобусной остановкой, в итоге за счёт оптимизации удалось решить обе проблемы:


Кроме этого появились островки безопасности:




А это пересечение 6 Авеню и Хьюстон стрит. Существует простое правило, что пешеходные переходы нужно делать там, где они удобны пешеходам и по наикротчайшему пути. Раньше это правило нарушалось, из-за чего многие люди перебегали:


Зато теперь тут всё как надо, помимо удобных пешеходных связей также была проведена дорожная диета:


Вообще работа с пешеходными переходами – чуть ли не основная часть подобных программ. Проблема в том, что во многих местах их не хватает, либо же они сделаны не из расчёта удобности, а из расчёта соответствия нормативам, поэтому объём работ огромен. Бродвей и Джеферсон авеню, было:


Стало:


К слову говоря, в самой Швеции связывают успех своей программы безопасности с увеличением (!) количества пешеходных переходов и развитием велодвижения (делаешь улицы безопасными для велосипедистов – делаешь это же и для пешеходов). Нью-Йорк тоже придерживается этого правила. Было:


Стало


И тут очень важный момент. Как только проявляется реальная защита пешеходов, то и машины начинают реже попадать в ДТП друг с другом, водители становятся более аккуратными.

Часто для изменений не нужно делать масштабных реконструкций – можно всё сделать малыми архитектурными формами чуть ли не за один вечер. Например, так было сделано сужение проезжей части тут:


Конечно же это далеко не все объекты. Так, в прошлом году на ряде улиц был установлен скоростной режим в 40км/ч, установлены фоторадары у 100 школ, закуплено 40 мобильных радаров. Всего за два года камеры выявили более 1.5 миллиона нарушений, зато по статистике, 70% оштрафованных больше не нарушали скоростной режим. Проводилась также масштабная пиар-акция и работа с людьми на улицах и с местным населением по выявлению проблемных точек, и так далее.

Пример акции


И это только начало программы, прошло всего два года. Но зато каков результат! Власти уже пообещали продолжить финансирование – на 2016 запланировано направить $115 миллионов на эту программу. Сами же работники департамента транспорта говорят, что они не будут сбавлять темпы, пока на дорогах не перестанут гибнуть люди.


Тут бы можно было вставить фразу, что мы тоже не отстаём, но увы, это будет неправдой, ведь у нас до сих пор локальные проблемы пытаются решить не аналитикой и точечными изменениями, а кувалдой, из-за чего часто мероприятия, направленные на улучшения безопасности на дорогах делают эти самые дороги лишь опаснее. Взять хотя бы подземные и надземные переходы, которые перестали строить в городах во всём мире чуть ли не полвека назад, а у нас наоборот. Или разрешённую скорость в 80 км/ч на маленьких улицах в наших городах. Про успокоение трафика, дорожную диету и островки безопасности у нас говорить на серьезном уровне пока не приходится.
Источник: NYC DoT

Материал подготовлен совместно с Аркадием gre4ark Гершманом

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив