Как менять, ничего не меняя

lx_photos — 08.09.2025 Снова пятница, и значит, снова маленький Эйрбас откроет вам одну из своих маленьких, но очень тёмных тайн!




Если посмотреть на основную ногу Airbus-320, то как обычно ничего не понятно.
И среди этой всей чуши всегда не возникает вопрос - а что же такое вот это вот всё?


Занимательная, скажу я вам, штучка сокрывается за этой железякой.
Позволяет она нам всё менять, ничего не меняя. Всё, как мы любим.


Сейчас объясню.

Как известно, в качестве упругих элементов с гистерезисом в шасси самолёта имени Airbus-320 применяются жидкостно-газовые амортизаторы.

Амортизационная стойка ( = амортстойка ) являет собой по сути два соосных цилиндра один внутри другого.
Внешний подсоединён к подмышкам крыла. А внутренний - к оси колёс.


Внутрь залита минеральная гидрожидкость. Она обеспечивает замедление движения самолёта вверх-вниз и поглощает энергию этих его колебаний.
А сверху неё закачан азот под давлением. Он является упругим элементом - как пружина, только газовая.
Понятно, что такая система работает, только будучи герметичной. И в числе прочего это означает, что кольцевой зазор между этими цилиндрами должен быть тоже герметичен, и выдерживать высокие давления и нагрузки.

Зазор этот уплотняется резиновыми уплотнениями, находящимися во внешней трубе. Внутренняя труба хромирована в месте контакта с уплотнениями и скользит по ним.


Резина по хрому скользит не то чтобы очень хорошо. И уплотнения со временем изнашиваются. И тогда они начинают протекать.

Когда гидрожидкость выходит из чата, то снижается давление азота внутри стойки. Она проседает. И её вдувают азотом.
После этого, так как жидкость хуже демпфирует, то увеличивается ход амортизатора, и ухудшается гашение колебаний. Скачет оно.
И тогда надо жижки добавлять. Но понятно, что просто так вливать бессмысленно, ибо оно всё равно вытечет.

Поэтому надо бы поменять резиновое уплотнение.
И тут у всех становятся кислые рожи.
Ибо технику там много секаса - надо вывешивать стойку, сдувать-сливать, разбирать-вытаскивать, потом собирать, вливать-вдувать...
А планированию самолёт из графика полётов выводить надо.
А самолёт стоЯщий деньги не зарабатывает, а жрёт, как техник касалетку. Бессмысленно и беспощадно.

И вот прямо тут на помощь нам всем приходят конь-структоры! Которыя таки пердусмотрели, чтобы на стойке УЖЕ было не только основное уплотнение, но ещё и запасное.
Каковое запасное использовать вместо основного вроде бы должно быть гораздо проще, нежели заменить основное на новое.

Так, да не так!
Как уже было показано, на самолёте имени Boeing-737 замена основного уплотнения на запасное не то чтобы невозможна, но по моему опыту почти никогда не удаётся. Прямо скажу, мне не удавалась. Так уж там устроено, что запасное уплотнение просто не лезет на место основного. И поэтому при течи обычно просто приходится разбирать ногу, вытягивать внутреннюю трубу, и менять на ней оба уплотнения на новые.

Не то придумано на Эйрбасе-320!
На ём обустроен специальный клапан для задействования запасного уплотнения вместо основного. Смотрим на рисунок.

Зелёным показан внутренний цилиндр амортстойки. Он подвижный вверх-вниз.
По нему скользят чёрные кольцевые резиновые уплотнения, неподвижно закреплённые внутри внешнего цилиндра.
Основное уплотнение находится ниже запасного. И они оба постоянно скользят по хрому внутреннего цилиндра.
Разница же между ними вот какая. Розовым показана гидрожидкость, находящаяся в зазоре между цилиндров. Она передаёт давление от азота внутри стойки на резиновое уплотнение.
А справа по рисунку есть тот самый клапан. И в его открытом положении он открывает подвод гидрожидкости к верхней части основного уплотнения. В полость, показанную на правом рисунке красной стрелкой.
Получается, что давление от азота приложено только к нижнему уплотнению. Потому что снизу от него находится природка с низким давлением. А верхнее уплотнение - запасное - не нагружено перепадом давлений.

И вот когда нижнее уплотнение устаёт работать, изнашивается и начинает пропускать гидрожидкость, то этот клапан можно просто закрыть.
Тогда он перекрывает подвод жидкости к нижнему уплотнению. И в каком оно там остаётся состоянии, уже никому не интересно.
Изношенное оно пропускает природное низкое давление наверх.
И весь перепад давления прикладывается теперь только к верхнему уплотнению. Которое до того купалось в гидрожидкости с обеих своих сторон, и не было нагружено перепадом давления. Теперь его очередь работать.

Остаётся лишь добавить, что вся эта радость достигается очень просто - банальным вкручиванием сердечника клапана внутрь его корпуса.


И на хороших самолётах клапан этот имеет индикацию.
Зелёная полоска, видная в проточку корпуса, показывает, что запасное улотнение ещё не задействовано.


А когда клапан вкручен, то в проточке видна красная полоска. Означающая, что используется запасное уплотнение.


И заменить их оба рекомендуется до истечения 1200 лётных часов, 670 полётов или 200 дней - что наступит раньше.


Таким образом, в случае течи основной амортстойки использовать запасное уплотнение на A320 гораздо проще, чем на B737.
Где для этого нужно было травить изнутри азот, раскручивать гайку снизу внешнего цилиндра, опускать втулку с уплотнениями, перетягивать запасное уплотнение со втулки на шток... и хорошо ещё, если оно влезет на его место. И потом снова вдувать азот.
А тут хоть во время транзита можно вкрутить клапан, и всё.

Акуительный самолёт Airbus.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив