Как «десятка» стала «девяносто девятой»: история культового седана из 90-х
5koleso — 20.02.2024
Посмотрите на фото. Не замечаете ничего необычного? Правильно, перед вами Lada Samara в кузове седан, вот только на корме у нее почему-то написано ВАЗ-2110. И это не «Фотошоп»!
А знаете, сколько всего модификаций было у «Лады-Самары»? Ни за что не догадаетесь! 25 августа 1983 года на Научно-техническом совете Совета Министерства автомобильной промышленности СССР по теме «Новые и модернизированные автомобили ВАЗ, подлежащие постановке в производство в XII пятилетке», где главным докладчиком выступал главный конструктор ПО «АвтоВАЗ» Георгий Константинович Мирзоев, было определено, что завод приступает к производству двух базовых хэтчбеков, 3‑дверного ВАЗ-2108 и 5‑дверного ВАЗ-2109 в 43 (!) модификациях.
Моя журналистская карьера начиналась в журнале «За рулём». Бессменный заместитель главного редактора Марк Григорьевич Тилевич ездил на одном из самых «навороченных» из этих вариантов, на ВАЗ-21093 в комплектации «02» под цвет его любимого бежевого люстринового костюма «с искрой». Помимо отлива, этот автомобиль был примечателен диковинной цифровой комбинацией приборов, болгарским борткомпьютером «Электрон» и электронной системой зажигания. И надо ж случиться, этот автомобиль у Марка Григорьевича угнали! Конечно, были «лихие» 1990‑е, самое их начало! Целую неделю вся редакция сокрушалась и всячески выказывала сочувствие Марку Григорьевичу. А на следующей неделе у Марка Григорьевича появилась точно такая же «девятка»! Завод любил главный автомобильный журнал страны.
«Цифровизация» приборной панели, впрыск, дизель, турбонагнетатель — всё это было в замыслах, однако разбивалось об элементарную неспособность Управления главного конструктора осилить столь широкий фронт работ. Партнёры из Porsche даже жаловались на «АвтоВАЗ» в ЦК КПСС: завод срывает утверждённый график совместной работы, вместо 25 прототипов «восьмёрки» получено всего пять! Мирзоев заработал из-за этого выговор от дирекции. Но именно он, как главный конструктор, добивался в «верхах» расширения УГК, оснащения его новейшим оборудованием. А то, куда годится — на всё управление один-единственный плоттер для распечатывания технической документации!
И Мирзоев же оказался на острие — нет, не конфликта — идеологического спора с дирекцией о перспективах вазовской «классики». Новый генеральный директор Валентин Иванович Исаков полагал, что на вторую «нитку» конвейера надо ставить глубоко модернизированную модель классической компоновки. И этот проект, ВАЗ-2112, уже обретал черты. Напротив, Мирзоев настаивал на будущем переднеприводников, предлагал собирать на второй «нитке» третью модель семейства 2108/09 — седан 2110. Спор между ними вышел на министерский уровень — в любом случае, именно там принимались все окончательные решения. Как рассказывал сам Мирзоев, за призыв переходить на передний привод министр Поляков пять раз выгонял его с ежемесячных совещаний главных конструкторов отрасли и однажды даже звонил генеральному директору, чтобы больше не присылали «этого Мирзоева».
В переходе на передний привод Мирзоева поддерживал зам технического директора «АвтоВАЗа» Владимир Михайлович Акоев, с 1980 года обеспечивавший технологическую поддержку «восьмёрки». Два мощных человека с огнеопасной кавказской кровью, всегда ли они ладили между собой? Мирзоев добьётся своего — 6 сентября 1986 года выйдет постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 1073 «О мерах по ускорению создания в ПО «АвтоВАЗ» конструкции легкового автомобиля, соответствующего перспективному уровню мирового автомобилестроения». Государство выделяло полмиллиарда рублей на строительство Научно-технического центра «АвтоВАЗа», со штатом в 10 000 человек (в УГК на тот момент — всего 2500 сотрудников). Однако на этапе создания НТЦ его директором стал Владимир Васильевич Каданников, а затем — Акоев. Не Мирзоев, так и оставшийся главным конструктором!
Решением министерского НТС от 25 августа 1983 года предполагалось в 1988 — 1989 годах расширить семейство ВАЗ-2108 «постановкой на производство на той же нитке конвейера автомобиля ВАЗ-2110 и его модификаций с 3‑объёмным 4‑дверным кузовом с карбюраторными двигателями 1,3 — 1,5 л и дизелем 1,45 л». Кроме того, пополнить семейство хотели спортивными и другими модификациями, выпускаемыми в цехе мелких серий. (При этом «АвтоВАЗу» отказали в праве осваивать мотор 1,8 л, чтобы избежать конкуренции с АЗЛК, и предложили доработать недостаточно обоснованный проект «новой классики» 2112 вместо 2106.)
ВАЗ-2110 в УГК создавали своими силами, без привлечения специалистов из Porsche. Дизайном автомобиля занимался Владислав Иванович Пашко. Велик был соблазн при закупке штамповой оснастки и сварочного оборудования обойтись минимумом, используя приобретённое для ВАЗ-2108/09. Однако просто пристроить сзади багажник без усиления «хэтчбекового» силового каркаса кузова не получилось. На булыжной мостовой задняя часть «десятки» вела себя как задница Ким Кардашьян на карнавале в Рио де Жанейро. Становилось ясно, что лёгкого пути на конвейер не будет.
Успех «восьмёрки» и «девятки» существенно укрепил позиции сторонников переднего привода в дирекции. Впрочем, от запуска «новой классики» 2112 на второй «нитке» конвейера отказались по другой причине: дорого! Но и заменять на ней ВАЗ-21011 «десяткой» в дирекции не спешили: слишком шикарно для «девятки» с выступающим багажником! Спрос на такую модификацию не загрузит конвейер. Проект ВАЗ-2112 с задними ведущими колёсами был окончательно остановлен в 1985 году. И вторая «нитка» осталась без новинки.
Восьмого апреля 1986 года в Тольятти нагрянул Михаил Сергеевич Горбачёв с супругою. Насколько этот визит отличался от приездов того же Леонида Ильича Брежнева на московский ЗИЛ! Там общение ограничивалось рукопожатиями с ударницами на главном конвейере, причём обязательно через барьер — раму стоящего там автомобиля, под бдительным взором начальника генсековской охраны Владимира Тимофеевича Медведева. Безопасность! Оказалось, бывает иначе. Тут, конечно, свою роль сыграла и горбачёвская политика гласности. Поездка Горбачёва вошла в историю благодаря его записи в подарочный альбом: «Моё самое главное пожелание: ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире».
Помимо прочего, в «греческом зале», как в УГК прозвали помещение для демонстрации новых моделей, первому и единственному президенту СССР показывали готовый к массовому производству седан на базе «девятки». Табличка на бампере была ещё прежней, ВАЗ-2110. Но автомобиль уже успели переименовать в ВАЗ-21099. Именно в апреле документация на него была передана из УГК на производство. Из новой модели автомобиль превратился в модификацию.
Почему так произошло? Все понимали, что ВАЗ-21099 — не тот автомобиль, чтобы выступать законодателем мировой моды. (А в ноябре 1990‑го, когда развернётся выпуск «99‑й», она и вовсе морально устареет.) Но ничем другим в то время завод не мог ответить Горбачёву!
Мнения заводчан на сей счёт расплывчаты. Тот же Мирзоев объясняет так: «А в стране уже началась перестройка. И обнаружилось, что ни завод, ни государство (ни даже оба вместе) не в состоянии выделить те средства, которые необходимы для постановки на производство новой модели (классической или с передним приводом) на второй нитке конвейера в ближайшие пять лет».
И далее: «Этот седан (21099 — редакция) нас крепко выручил, пока в 1996 году мы не начали производство 2110».
(процитировано по книге «Высокой мысли пламень, книга 3»)
Напомню, дело происходило пусть и в стремительно меняющемся, но всё же в СССР. Где заводы были лишены финансовой самостоятельности. Деньги на разработку и запуск новой модели выделяло Министерство автомобильной промышленности, т. е. государство. А в планах министерства значился ВАЗ-2110.
Но буквально через сорок страниц Мирзоев высказывается иначе: «Что же касается прежнего седана 2110 (превратившегося впоследствии в 21099), то он изначально был нацелен на ближнюю перспективу. Но в ходе перестройки стало ясно, что ранее 1991 года поставить его на производство не удастся из-за банального отсутствия средств. Получалось, что его разработка в этом качестве вообще теряла какой-либо смысл, поскольку он безнадёжно устаревал».
В книге Иннокентия Кишкурно «Георгий Мирзоев» (из серии «Творцы АвтоВАЗа»), главный конструктор снова корректирует позицию: «Это было достаточно дешёвым методом и к 90‑му году хватило ума и средств, чтобы это запустить».
Более правдоподобно звучит версия про «поднырнуть под ТЗ» ВАЗ-2108/09, чем избежать волокиты с согласованием «десятки» в Министерстве автомобильной промышленности. Эту версию озвучил Пётр Михайлович Прусов, начальник отдела общей компоновки УГК в 1978 — 1983 годах. Идею «поднырнуть» предложил Александр Карлович Миллер, ведущий конструктор проекта 2108/09. Действительно, седан не успел к приёмочным испытаниям ВАЗ-2108/09, а проходить всю процедуру приёмочных заново…
Непонятно тогда, зачем потребовалось, опять же, со слов Прусова, «класть конструкторскую документацию на 21099 на полку» и целых полтора года «не поднимать в министерстве вопрос о 21099».
Справедливо, что ни одной фирме в мире не приходила мысль называть пятидверную версию трёхдверного автомобиля отдельной моделью! Напротив, прежде «АвтоВАЗ» представлял в качестве новых моделей, по сути, модификации старых (яркий пример — ВАЗ-21031, превращённый в ВАЗ-2106). Подобный «мухлёж», в духе «рапортов съезду» был широко распространён во всех сферах советской жизни. Он обеспечивал предприятиям переходящие знамёна, расположенность партийного руководства, премии, фонды и прочие блага. Но теперь приходилось поступать наоборот!
Складывается ощущение, что руководство «АвтоВАЗа» запуталось в трёх соснах: хотелось и финансирование под новое семейство 2110/11/12 от государства отхватить, и не прогадать с загрузкой конвейера, и прибыльную «классику» сохранить. А тут — Перестройка, самоокупаемость, акционирование…
В интервью корреспондентам «Финансовых известий» генеральный директор АО «АвтоВАЗ» в марте 1994 года заявил: «Сейчас используется последняя возможность — модель 2106 вытесняем моделью 2110. На этом наше развитие заканчивается». В заголовок газета вынесла горькую фразу Каданникова: «Мы дышим воздухом, который выдыхаем».
Продолжение этой истории всем известно. «Классику» ВАЗ-2106, от которой так стремились избавиться, выпускали до 28 декабря 2001 года, после чего передали на ОАО «ИжАвто», где делали до 28 декабря 2005 года. Производство ВАЗ-21099 стартовало 22 октября 1990 года и продолжалось в Тольятти до 30 июня 2004 года. А затем, до 2011 года — на Украине. Новая «десятка» пошла в серию в тяжелейшее для страны время — в 1997 году. Горбачёвское напутствие применительно к «десятке» вспоминалось с нескрываемым сарказмом: изрядно обглоданная технологами, новинка уж никак не могла претендовать на роль «законодателя мод». Тем не менее, уже как Lada Priora машина продолжает пользоваться спросом до сих пор.
Денис Орлов, автомобильный историк
Что еще почитать:
«Они чё, тупые совсем?!»: как автозаводы в СССР заимствовали западные технологии
Когда копия превзошла оригинал: чем «Жигули» были лучше FIAT-124
«Лада Петер Турбо»: ВАЗовский концепт, которым можно гордиться
Как моторные масла MOTUL продлевают срок службы двигателя 
Пусть светит на земле всегда. 
Трактир на будайской стороне 
Еще один поменял кадило на автомат 
Такой разный оливье 
Ядерное оружие в космосе. История гонки вооружений за пределами Земли 
Команда суперотбитых эльфов готовится пройти испытание на стойкость 
Моя собака... 
Военный переворот в Южной Корее 
