Иллюзии пространственного положения

denokan — 19.02.2018

Добрый день, Денис!

Возможно, будет интересно ознакомиться с этой историей от первого лица. Написано мной на следующий день. Немного сумбурно, но шлифовать специально не стал. Пусть остается.



Декабрь 2014

Рейс простой, но не самый «выгодный» по налету: летим в 21:30 из /city name 1/ в /city name 2/, там ночевка, а обратно утром в 7:30. Однако и не слишком напряжный. Спокойно прилетим в Питер, часов пять поспим и полетим обратно.

Мой капитан сегодня – член сборной по пилотажу времен СССР. Я с ним уже дважды летал. Мне нравится летать с капитанами, которые полетали на маленьких самолетах - все-таки у них большой опыт ручного полета. Это вселяет дополнительную уверенность. Отметил в предыдущих полетах его возможно излишнюю педантичность в выполнении процедур, слишком подробные брифинги перед взлетом и посадкой, но в целом нормально.

Наш самолет несколько задержался с предыдущего рейса. Прилетел немного обледенелый. Значит, будем обливаться.

Девочки готовы. Заходят пассажиры. Закрываем двери. Пока обливаемся, капитан проводит подробный брифинг на взлет в /city name 1/и на посадку в /city name 2/.


18:50 UTC.

Взлетаем. Нижний край 200м.

Капитан пилотирует. Я мониторю.

Все не торопясь, без тени раздолбайства. Почти образцово.

Летим на руках с включенным автоматом тяги (N1, LNAV, TOGA). Разрешенная высота по схеме 2000’. После уборки шасси переключаю станцию на частоту Круга. В эфир круга влезть быстро не вышло (эфир был занят плохо понимающим команды нашего диспетчера иностранцем). Колауты и действия равномерно по технологии. На 1000' озвучиваю "Thousand to level off, Acceleration". Ставлю (по команде) на МСР Flaps Up Speed 195 узлов и мы начинаем разгоняться, убирая закрылки. На 1400' выхожу на связь с кругом. Под конец уборки закрылков нам дали эшелон 50. Устанавливаю его на МСР.

И в этот момент появилось странное ощущение непривычного положения самолета. На PFD вижу растущий тренд скорости от 220 узлов до 300+.

Необычно (я даже на тренажере при сдвиге ветра такого не видел).

- "Check speed" – говорю.


А вертикальная скорость-то у нас отрицательная и увеличивается!


- "Check vertical speed, мы снижаемся!" - говорю уже очень громко. - "Тяни!"


Нет реакции.

Успел подумать, что убить себя я не дам! Тяну штурвал, капитан упирается. Вытянул в горизонт. Отпускаю немного штурвал.

Ситуация повторяется: мы снова ныряем. Тяну снова, уже не отпущу, пока гарантировано не спасемся. Боковым зрением вижу, как капитан упирается обеими руками в штурвал. В нижней точке нашего маневра кратковременно увидел огни какого-то населенного пункта. Значит, 200 метров до земли (раз вышли из облаков).

"DON'T SINK" - сказал нам самолет, а капитан перестал упираться и вроде бы вернулся в контур. Высоту я не видел, смотрел на стрелку вертикальной (чтоб перешла в плюс) и крен/тангаж (чтобы не потеряться в пространстве). Перешли в набор, приборная скорость 290+. Заданная все так же 195.

Отпустил штурвал. Набираем устойчиво.


"Check speed", - подсказываю.

- У нас что, Autothrottle не работает? – пересохшим ртом спросил капитан.

- Работает. "Check speed".


Веду связь. Стараюсь спокойным голосом. Дают эшелон 60, переводят на Подход 123.4. Подходит первый разворот по схеме.


"Check speed". Реакции почти нет.


Летя по директору, получаем превышение допустимого крена, что естественно для текущей скорости (директор быстро побежал вправо, капитан быстро и чрезмерно отклонил штурвал). Я не успел вмешаться.

"BANK ANGLE", - сказал самолет. После этого капитан вернулся в контур управления окончательно.


- Подход, здравствуйте! /позывной/ 494  набираем эшелон 60.

- 123.4, /позывной/ 494. – подсказывает диспетчер Круга. Частоту-то 123.4 я настроил, но в актив не перевел, отвлекся на “Bank Angle”.

- Сорри, всего хорошего! – прощаюсь я.


Подход дал нам набор до эшелона 110.


- Engage Autopilot A! – сухим ртом командует капитан.

- Собери директора, - подсказываю.

- Engage Autopilot A! – командует капитан снова.


Дожидаюсь момента, чтобы директора были собраны. Включаю автопилот.

Набираем по маршруту. Можно выдохнуть.


- Что это было? У нас Autothrottle не работал? – спрашивает капитан.

- Причем здесь Autothrottle? Ты штурвал зачем от себя отдал, да еще упирался?

- Затмение какое-то нашло… - объяснил капитан.


Такой вариант временной incapacitation.

Ситуацию решил не обострять, управление отнимать не стал: неизвестно, кому проводники поверят - теперь-то мы оба в сознании.

Девочкам я сказал, что был сдвиг ветра.

Мне принесли касалетку. Быть живым очень здорово!


- Что теперь со мной будет?.. – спросил капитан меня или себя. Мы сидели в темноте по решению капитана. Мой штурманский фонарик освещал лишь поднос с ужином.

- Это уже сейчас вопрос двадцатый! – отвечаю. – Главное, мы живы. Сидим, разговариваем. Мне вот даже касалетку с чаем принесли.

Я настоял, чтобы мы доложили о случившемся. Сдались по телефону командиру отряда и инспектору по прилету в /city name 2/. Отстранены от полетов. Обратно полетим утром пассажирами.

Спалось очень плохо. Перед глазами стоял PFD со стрелками в разные стороны, а в руках я чувствовал усилие на вывод.

Лететь пассажиром было немного не по себе.

Утром в пятницу в инспекции никого не было.

Сходили в расшифровку. Экспресс-анализ не имел к нам претензий (там у них странный алгоритм). Капитан сказал, что это хорошо, и можно сказать, что нам показалось. Я ответил, что мне ничего не показалось. Что я с ним боролся за свою жизнь и считаю, что он не должен возить пассажиров.


Дождались ЗамКЛО. Он выслушал наши немного разные устные доклады и пошел в расшифровку.

Загадочный ЗамКЛО вернулся с распечатанной расшифровкой. Он с комэсками ее обсудил без нас. Мы в это время написали объяснительные.

Первым вызвали капитана. Отпустили его довольно быстро. Сразу в отпуск.

Меня расспрашивали более подробно. Моя объяснительная неплохо сошлась с расшифровкой. Еще раз расспросили, как все было. Терзали подробно на тему, какие колауты я сказал, а какие нет. Рассказал, как помню и в чем уверен. В том числе, что не уверен, что накрутив на МСР FL50, озвучил соответствующий колаут (потому что начал чувствовать неладное), а также что точно не сказал "I have control", когда вмешался в управление.

"Нууу как же так", - сказали мне расследователи и пообещали курсы CRM. Ну не хватило на это моего ресурса, что поделать. Да и предыдущие колауты капитан не слышал.

Отпустили меня в итоге отдыхать после часу дня. К полетам допустили, слетал уже на следующий день сейфти-пилотом в Сочи.

Расшифровку я толком не видел (таблицы лежали у ЗамКЛО, он периодически водил по ним пальцем, показывая мне параметры). Ну и я после всего этого и практически бессонной ночи был не в лучшей форме для запоминания.


Из того, что запомнил (не уверен в абсолютной точности):

- Капитан отдал штурвал в горизонте на высоте 2050' сначала плавно, а затем резко с перегрузкой 0.5;

- За 8 секунд мы потеряли 400' высоты (минимальная высота была 1600’ QFE. Значит, выполняя маневр, мы выскочили в какой-то просвет и увидели землю);

- Перегрузка на выводе 2.0;

- Максимальная скорость 293 узла (закрылки убраны);

- Тангаж -8;

- Максимальный крен 36 градусов (это уже на первом развороте);


Мои два движения на вывод записались четко.

По какой-то причине не сняли запись речевого самописца (хотя я в паспорте отметил, что были косяки и что надо снять данные). Объективность расследования это не повысит.



Переживал я в этот день на удивление очень сильно (и точно не из-за возможных последствий), но к концу дня успокоился и чувствовал себя нормально.




Расследование прошло как можно тише, поэтому даже в отряде 737 не все были в курсе, что такое было. Либо знали по слухам, а это испорченный телефон.

Работу с нами проводили в течение месяца по индивидуальной программе с обидным названием "...по устранению несоответствий квалификации". Но рейсы я продолжал выполнять. За что спасибо моим руководителям.


И как мне сказали: "Главная награда - отсутствие наказания"


А кэпа по результатам нашего с ним тренажера выгнали по собственному желанию. Насколько я знаю, в авиакомпаниях он больше не работает. Меня проклинает: "Подумаешь, 400 футов потеряли!"


Подписку о неразглашении я не давал. Считаю лично, что скрывать от пилотов не стоит: пусть парни знают, что и такое бывает. Внезапно. "



Потеря пространственного положения (Loss of Control - LOC) - главная причина авиационных катастроф современности уже лет 20. До этого на первом месте стоял "контролируемый полет в землю" (CFIT)

В исследованиях корпорации Боинг состояния дел в гражданской авиации за период с 1959 по 2016 приведена статистика - количество жертв с 2007 по 2016 по различным причинам.

• При наличии незаметно медленного изменения движения - в случае крена с угловой скоростью менее 2° в секунду

• После продолжительного - от 10 до 20 секунд-ускорения в каком-либо одном направлении, может показаться, что ускорение остановилось.

• При одновременной сенсорной стимуляции в разных плоскостях - например, повернуть голову, чтобы посмотреть в сторону (например, при выполнении карты контрольной проверки), в то время, как полет проходит в болтанке. Или, как вариант - самолет летит с большим креном, а пилот резко поднимает голову, чтобы выполнить операции на верхней панели.

Соматогравическая иллюзия может возникнуть при резком продольном ускорении.

Во время такого ускорения, отолитовы органы внутреннего уха воспринимают примерно то же, что и при наклоне головы назад. Мозг воспринимает этот сигнал, как будто вы поднимаетесь, то есть, тангаж увеличивается.



Теперь представьте ситуацию - у вас мала скорость, а мозг сигнализирует о том, что вы "лезете вверх", задираете тангаж. Конечно же, это создает соблазн уменьшить тангаж и...

Вспомните Ростов - КВС триммировал самолет на пикирование, пока стабилизатор не вышел на ограничение.

Вдобавок ко всему, внезапное ощущение значительного отрицательного прироста перегрузки, к которым, давайте это признаем, мы, линейные пилоты, не особо привычны, сбивает мозги напрочь. Над решением проблемы, как тренировать нас, пилотов ГА для подобных ситуаций, бьются лучшие умы в мире, и пока ничего лучше "покатушек" на небольших пилотажных самолетов не придумали... правда, как реализовать это на практике - тоже никто не знает, поэтому предложения не получают развитие.

Да, кстати, верно и обратное явление - во время замедления создается ощущение что вы опускаетесь и появляется желание поднять нос самолета.


Вдумайтесь и осознайте - иногда воздействие иллюзии может быть настолько значительным, что даже намеренный (!) контроль приборов может не помочь мозгу вернуть правильное восприятие.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив