Хроники ноября. 14.11. Красноярск.

denokan — 25.11.2013

Вообще-то, я не должен был сегодня лететь в Красноярск. По первоначальному плану мне следовало в этот день отбыть в Новосибирск для того, чтобы выполнить проверочный полет в Якутск с одним из местных пилотов и вернуться обратно.

Но когда тебе предлагают заменить командировку (с рейсом в негостеприимный аэропорт Якутска), да еще и с проверкой, на дневной Красноярск из базового аэропорта - кто ж откажется?

Вот и я не дурак, конечно же, согласился.

Дневной Красноярск - вообще, один из любимых рейсов любого пилота. Утром из дома ушел, вечером вернулся, и 9.30 часов полетного времени в кармане. Девять Красноярсков в месяц, двадцать два выходных, и больше ничего не надо - вот она, формула простого пилотского счастья.

Но... Так не бывает. На всех Красноярсков не хватит.


В довесок к неожиданному подарку в виде хорошего рейса, и экипаж мне достался что надо - молодой второй пилот, который уже пару раз засветился в моих повествованиях, и с которым мне очень нравится работать. И, что неожиданно - второй "второй пилот", который полетит на "джамп-сите" наблюдателем. Тоже "из молодых", с которым мне еще пересекаться не доводилось. Надо будет выяснить, для каких целей...



В любое время года у этого рейса есть ряд преимуществ и недостатков. Вот, например, сейчас уже глубокая осень - "дни становятся все короче, а ночи длиннее", поэтому отправляешься на рейс по темноте, и, собственно, уже в Красноярске, приземляясь в 1830 по местному времени, садишься во мраке. То есть "дневным" он получается лишь на бумаге, по базовому московскому времени.

Зато сейчас нет гроз, которые летом могут преследовать пилотов на протяжении всех 9 часов в воздухе. А это, скажу я вам, не такая уж приятная задача. Но... зато летом летишь в обе стороны в светлое время суток.

Вот и сегодня, не торопясь, еду на своем белом "бегемоте" в аэропорт Домодедово. Долететь до Красноярска - это лишь одна из задач. Не менее трудная - добраться до аэропорта Домодедово по неосвещенным дорогам подмосковья.


- Добрый день, Красноярск, Окань
- Здравствуйте...

Усталая женщина из службы авиационной безопасности находит мою фамилию в списках желающих полетать сегодня.

- Ага, проходите.

Прохожу.

В брифинг-руме ожидаемо людно, как обычно это бывает утром. Вижу, что мой второй пилот уже на месте, подхожу, здороваюсь.

Наша задача сегодня - тренировка к полетам по ETOPS (википедия для интересующихся) Меня эта летная тренировка всегда умиляла - мало, конечно, того, что на тренажере мы отрабатываем все необходимые процедуры, включая различные отказы и действия, так надо еще и на Non-Etops'овском, маршруте, оказывается, потренироваться проанализировать погоду "Как Если Бы Это Был Рейс По ETOPS", и поучиться включать APU в полете (как будто это отличается от обычного запуска), и проверить fuel x-feed , как будто это, опять же, отличается от обычного.

После тренировки следует... проверка. Ну... я лучше помолчу.

А третий пилот, как выяснилось - летит как SAFETY. Правда, никакого здравого смысла в этом нет... Да пусть летит, жалко, что ли. Налет ему для зарплаты совсем не помешает... Правда, сразу возникают крамольные мысли: "А чего б его лучше третьим в Норильск не поставить, где от него будет больше пользы двум капитанам?.."

Дожидаюсь, пока мой ВП проанализирует погоду на всех запасных аэродромах..

- Ну что? Как ты считаешь, если бы мы сегодня летели по ETOPS - мы смогли бы принять решение на вылет?
- Нет, так как во всех прогнозах есть временные изменения TEMPO, в которых погода хуже, чем требуется по правилам принятия решения по ETOPS.
- Вот! Собственно, в этом и заключается наша сегодняшняя тренировка - чтобы понять то, что в России полеты по ETOPS невозможны.

Правила предусматривают анализ прогнозов погоды по запасным аэродромам по маршруту, при этом учитывается повышенный погодный минимум; он выше, чем аэродром на самом деле может обеспечить. И при всем при том, именно при анализе "етопсковских" запасных требуется учитывать временные изменения погоды, т.е., это достаточно виртуальные "возможные изменения в определенный период времени", которые могут быть, а могут и не быть...

В России синоптики, не стесняясь используют TEMPO для простых целей - на всякий случай написать "временно плохую погоду", чтобы "если что - мы ж предполагали!". Т.е., основной прогноз может быть миллион на миллион, а в ТЕМРО обязательно напишут "1000м видимость" - и все, для абсолютного большинства российских аэродромов это уже не подходит для принятия решения на вылет по правилам ETOPS.

Радует лишь то, что в принципе, в большинстве случаев можно выбрать "обходной" маршрут, т.е., из полета по ETOPS рейс превратить в обычный, чуток изменив трассу, чтобы она проходила вблизи большего количества аэродромов. И сразу же к тем же аэропортам, которые только что "не проходили", начинают применяться нормальные, разумные правила и аэродромы сразу становятся пригодными. Правда, при этом увеличивается время в пути... и иногда, при особо неудачном стечении обстоятельств - например, на рейсе Москва-Якутск, приходится выбирать аэродром для дозаправки.

Россия!


Наверное, это самая мрачная осень за все годы наблюдений. Да, я никогда не питал иллюзий насчет "солнечной Москвы", но Осень 2013 мне запомнится как сплошная морось и серые тучи. Ладно хоть, Слякоть 2013 все отодвигается и отодвигается, но я-то знаю, что она неминуемо придет.

Поэтому так и хочется побыстрее забраться в самолет, запустить двигатели и вынырнуть из этого мрака.

Но сначала придется подождать, пока самолет покинут пассажиры с предыдущего рейса... Наш борт прилетел с Оша, это Кыргызия. Он подрулил к российскому терминалу (т.е. дальше рейс по России), поэтому гостей из ближнего зарубежья высаживают по заднему трапу в автобусы.

А "рукав" гейта - не пристыкуется к переднему входу, пока самолет не покинет последний пассажир и не будет произведен пограничный контроль. Затем он начнет меееедленно подъезжать, а экипаж в это время будет мысленно (и не только) материть идиотизм российской действительности.

Ну боже мой! Зачем такие сложности? Что мешает подъехать сразу! Или ТАМ считают, что "все ломанутся", сминая блокпосты? Мы тратим драгоценное время, которое потом превращается в задержку!

Россия!



Стоим, ждем.



А я решил не тратить время, обойти самолет с традиционным предполетным осмотром.

Какое бы ни было мое настроение - как только я подхожу к самолету, оно начинает резко улучшаться. Я люблю эти лайнеры, и они отвечают мне взаимностью.

- Привет, сальнотоп! Как дела?

И изнутри поднимается волна эйфории, как ответная реакция от "сальнотопа". Мой сын, Артемка, будучи маленьким, называл самолеты "сальнотопами" и это слово прочно укрепилось в моем сознании. (К слову, сегодня (25.11) ему 8 лет! Можете поздравить! :) )



Наконец, телетрап подрулил к самолету. Вместе с "группой захвата" (как мы зовем огромную толпу уборщиц и прочего обслуживающего персонала) мы поднимаемся внутрь.

"Группа захвата" в Домодедово - это что-то нечто особое! Видимо, большие местные начальники сочли, что чем больше уборщиц и прочих придет на самолет, то процесс подготовки к рейсу значительно ускорится. Они не учли лишь одного - того, что это на Аэрбас 380 и не Боинг 777. Наш самолетик с одним проходом между рядами и относительно тесными вестибюлями просто не может переварить эту тучу людей, одновременно входящую и выходящую из самолета. И непременно возникает пробка и давка.

Третий раз "Россия"?





Все, мы в самолете. Включаем рутину - девчонки слаженно готовят салон, проверяют оборудование для работы, и аварийно-спасательное - на тот случай, который, надеюсь, никогда не произойдет. А мы - занимаемся своей рутиной. Предполетные проверки, процедуры, ввод данных о полете в бортовой компьютер, брифинги...


- Добрый день, дамы и Господа! Говорит командир Корабля...

Я соскучился по своей работе - почти весь октябрь я не летал, будучи то в отпуске, то на медкомиссии, то на тренажерах. Затем рейсы с правого кресла, за редким исключением в виде Краснодара и МинВод.

-...погода в Красноярске обещает быть нормальной, зимней в отличие от Москвы мы можем рассчитывать даже на снег, а температура воздуха в районе -4 градусов. Рассаживайтесь поудобнее, обязательно пристягните привязные ремни. Через несколько минут наше путешествие начнется! Благодарю за внимание, желаю Вам приятного полета с авиакомпанией "Глобус", спасибо за Ваш выбор!


Двигатели запущены, рулим на ВПП 14 правую. Перед очередь из желающих покинуть мрачную Москву, придется немного подождать.





И за нами еще пять бортов! Нью-Йорк, да и только!



А это специально для пилотов из Уральских авиалиний. Парни, не надо TCAS включать на рулении. Достаточно транспондера.



В Красноярск лечу я, а ВП поведет самолет обратно. Сегодня наш маршрут будет проходить "через север", мимо Ханты-Мансийска и Нижневартовска - умные компьютеры при подготовке плана полета посчитали превалирующие ветра и решили, что, казалось бы, более длинный маршрут будет сегодня и более выгодным.

Прорываясь через московскую облачность, напоследок схватили немного обледенения на стекла.





Вот так выглядит синее небо, если кто забыл.





"Напоминалка" на штурвале - наш рейс "73".



...Летим. Выполняем свою работу. Рейс длинный, и, как обычно, заходят разговоры - о том, о сем, да об этом.

Поговорили о "радиообмене на английском языке", который компанией настоятельно рекомендуется над территорией любой страны. Не каждый пилот понимает, зачем это надо над Россией. Вот и сегодня я по мере сил пытаюсь привить понимание. Мой ВП считает, что одно дело - слушать и понимать диспетчера за рубежом, а другое дело - в России:

- В России ведь гораздо понятнее, акцент более привычный, и какой смысл в этой тренировке?
- Дело в том, что ты не совсем правильно расставляешь приоритеты. Важно не то, как ты слышишь - важно то, как ты САМ говоришь. Т.е., это лишний повод потренироваться "в песочнице", размять язык, набраться практики. И в то же время, ты всегда имеешь возможность перейти на русский.

А еще есть момент в том, что иностранным экипажам очень некомфортно летать в России, т.к. они не понимают, что творится вокруг. Есть термин "радиоосмотрительность" - т.е., по переговорам диспетчера с другими бортами у пилота создается картинка окружающей обстановки.

И мы сами это испытываем - например, летать во Франкфурте или Мюнхене - одно удовольствие. Все вокруг говорят по-английски, все понятно. А вот где-нибудь в Шамбери, как завернут на своем французском - так и понимай, чего тут вокруг происходит! Я уж про Китай молчу.



Зашла речь об общей подготовке, о стандартизации, о тренировках. Мне нравится, что молодые пилоты понимают сущность проблем. И я стараюсь дотронуться до внутренних струн, чтобы это понимание было более полным, чтобы пилот стремился к самосовершенствованию... Я верю в молодежь и все еще отношу к ним себя.

- Когда-то давно, после пулковской катастрофы, наверное, я ехал в маршрутке на вылет в не очень хорошем настроении. Напротив меня на коленках у мамы сидел ребенок, где-то трех лет. Баловался, смеялся. И тут меня мысль пронзила - а ведь Те дети уже никогда не будут ни баловаться, ни смеяться. Их просто нет. Нет только лишь потому, что кое-кто не справился, полез на рожон...

- ...Мы берем на себя ответственность за сотни судеб. Они считают, что в кабине сидят профи с железными нервами и мы просто обязаны соответствовать их ожиданиям. Мы должны постоянно совершенствовать свою подготовку. Ну не должно происходить катастроф тупо из-за того, что двое дядек в кабине весь полет матеряться, не читают карт контрольных проверок, не проводят брифинг, обсуждают стюардесс, а потом абсолютно безграмотно даже с процедурной точки зрения выполняют заход и переворачивают самолет! Ну какой смысл перед третьим разворотом выпускать закрылки на 30, хотя бы это взять?..

-...Опять же, если на самолете разнотяг из-за топливной автоматики, то он НЕ должен "отписываться" неисправностью автомата тяги, не имеющего к этой неисправности никакого отношения. Опять же, если в DIOL написано, что "автомат тяги деактивирован", то экипаж НЕ должен им пользоваться... а ведь во всех шести предыдущих полетах никого это не смущало и им пользовались!! О какой культуре безопасности тут могла вообще идти речь?

Пермская катастрофа меня в свое время просто саданула обухом по затылку. И не менее - то, что в расследовании было вскрыто куча разнообразнейших нарушении в организации всех возможных процессов - обучения, планирования, техобслуживания... Это был не звоночек, это был КРИК о том, что эти конюшни под названием "Г.А. России" надо бы здорово почистить, да только в результате в сознании народа (умышленно или нет) осталось лишь то, что "командир был нетрезв", как будто возможность этого была главной и единственной причиной!

- Меня очень часто в компании за глаза и в глаза попрекают за "излишнюю" принципиальность. А мне очень трудно быть другим, т.к. я слишком близко к сердцу принимаю все эти события, все эти катастрофы, происходящие из-за раздолбайства! Я всегда представляю детей, горе их родителей. Самара, Петрозаводск, Игарка и многие другие - это просто банальнейшие нарушения правил полетов. "Русские пилоты лучшие, они на второй круг не уходят!" Парни, там за спиной сидят те, которые платят не за то, чтобы их размазали по бетону лишь из-за того, что в кабине сидят "лучшие в мире пилоты"! Они платят, чтобы долететь.

Поговорили и про автоматику, о перекосе в сторону ее чрезмерного использования в полетах. Когда я пишу эти строки, после катастрофы в Казани, то и дело на разнообразных ресурсах даются ссылки на то, как это сейчас оценивается на Западе - погнавшись за выгодами от автоматики, индустрия столкнулась с тем, что базовые навыки деградируют и это стало критическим фактором во многих инцидентах и катастрофах последнего времени. И сейчас быстро пересматриваются взгляды вспять, на то, что жизненно необходимо вырабатывать и поддерживать базовые навыки пилотирования на регулярной основе.

Я очень часто в ЖЖ писал на эту тему и буду писать до тех пор, пока подобное понимание, наконец, не придет в голову российским мужам от авиации. Автоматика - это классная вещь, но только в умелых руках. Если пилот "с пеленок" умеет только излишне доверять автоматике, не обучаясь пониманию "картинки полета" - то это НЕ надежный пилот. Профессионал должен всегда быть в контуре и всегда быть способным взять управление на себя и завершить полет благополучно, если "сверхнадежная автоматика", как это часто бывает, дает сбой. А не потеть мгновенно и судорожно пытаться включить вдруг отключившийся автопилот или впадать в прострацию от того, что пропали директорные стрелки.

Когда пилот тренирует навыки на постоянной основе, он начинает ощущать "картинку" каким-то соим шестым чувством. Конечно, это не сверхъестественное явление - просто тренируются зрительные и тактильные навыки, но то, что самолет начинаешь ощущать как единое с тобой целое - это правда. И даже когда автопилот включен - ты живешь им, понимаешь, что происходит. Глаза сами бегают по необходимым приборам и как-то так получается, что все замечаешь - отклонение еще только начало наступать, а ты уже его видишь. И даже можно позволить неторопливо, спокойным голосом что-нибудь сказать: "А вот скорость гнать не надо, давай, прибери чуток" или "парни, давайте, все-таки, давление поставим" - так как ты контролируешь ситуацию и тебе хватает времени на то, чтобы не паниковать и оставаться спокойным. Особенно явно это проявляется на тренажерах - сразу видно, кто хорошо "видит картинку", а кто "не очень", кому надо еще потренироваться...

Я дошел до понимания этого самостоятельно, и вот теперь, приятно видеть в "союзниках" такие организации, как FAA и EASA, одна за другой выпустившие схожие наставления. Еще б до Росавиации это дошло... На сколько лет мы отстанем в этом случае? А, Россия?


А мы летим на Восток и для нас закат наступает ускоренными темпами.









Заход в Красноярске не доставил неожиданностей. Все они были стандартными - это и болтанка у земли, и пологий уклон ВПП, заставляющий бетон убегать от колес при посадке.

Наконец-то я вижу Снег 2013! Что бы ни говорили, но зима должна быть настоящей. Со снегом, морозами, сугробами и снежными бабами.







Для меня рейсы в Красноярск - особенные. Я начинал свой путь в большую авиацию в красноярском Сибавиатрансе (писал об этом уже в ЖЖ), поэтому в какой-то мере, Емельяново мне стал родным. Так же, как и аэропорт Норильска, где мы на Ту-154 с бортовым номером 85395 в 2003-м году и провели большую часть времени.



Пока мы стояли, самолет засыпало снежком. Что ж, заодно и вспомним, как производится процедура противообледенительной обработки самолета. Нас буксируют на РД Т2, где мы проводим следующие 15 минут под душем из химикатов.







Возвращаемся в Москву. Как обычно, проводники передают кучу приветов и благодарностей из салона - и это никогда не сможет наскучить. Очень часто мы забываем, что перевозим людей, а не бездушные грузы.

Не надо забывать, иначе - добро пожаловать в грузовые перевозки.

Всем спасибо, до связи!



Летайте безопасно!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив