Что ждёт нас завтра

metroelf — 07.11.2014 Интервью с начальником Московского метрополитена.

Фото ИТАР-ТАСС/ Антон Новодережкин

Новый начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов каждый день ездит на работу на метро, получает допуск на управление поездами столичной подземки и мечтает сделать ее одной из лучших в мире. О том, как будет меняться московское метро, Дмитрий Пегов рассказал в первом после назначения интервью ТАСС.

- Риторический вопрос: есть ли в мире идеальная система метро и насколько московская подземка близка к эталону?

- Идеальной системы метро нет нигде в мире. Каждый метрополитен хорош по-своему, и каждый имеет свои недостатки. Но это не дает нам права расслабляться и не пытаться приближаться к тому, что может называться эталоном. Вот для вас как для пассажира что считается идеальным условием?

- Наверное, комфортабельные поезда с работающими в вагонах кондиционерами летом и обогревом зимой…

- Такие уже есть на нескольких линиях столичной подземки. А скоро их будет еще больше. Некоторое время назад мы объявили конкурс на поставку вагонов, его результаты станут известны через месяц. Это будут комфортабельные вагоны нового поколения, которые производитель должен оборудовать климатическими установками с обеззараживанием воздуха в салоне. Всего по контракту жизненного цикла мы должны получить 2,5 тыс. вагонов нового поколения, а их производитель будет в течение 30 лет заниматься техническим обслуживанием. Это существенно снизит нашу финансовую нагрузку и повысит ответственность изготовителя, которого будут штрафовать за каждый сбой, допущенный из-за поломки состава.
Сейчас пока мы объявили конкурс на 768 вагонов, которые должны пойти на Таганско-Краснопресненскую линию. Чуть позднее пройдет еще один тендер на 736 вагонов для Калужско-Рижской линии. Поставки вагонов должны начаться в первом квартале 2017 года и завершиться в четвертом квартале 2020 года.
Немаловажный фактор - вместимость новых вагонов, а она будет почти на 10% больше, и не за счет снижения комфорта.

- Еще хочется четко понимать, от чего зависит, сколько на той или иной станции работает эскалаторов в разное время. Бывает так, что запущен только один на подъем и возле него толпа, а остальные выключены…

- Очень интересный момент. Вы знаете, что в метрополитене до сих пор нет описания общего технологического процесса обслуживания пассажиров?
Это должна быть такая толстая книжечка, где прописано все - начиная от касс и билетопечатающих автоматов, регламента их взаимодействия, заканчивая обслуживанием пассажиров в поезде. То есть изначально все расписывается, когда с какой станции отправляется первый поезд, во сколько касса открывается, сколько должно быть кассиров, сколько времени затрачивается на ту или иную операцию, как кассир должен общаться с пассажиром, что должен машинист говорить в той или иной ситуации, какие объявления и где должны висеть. Это очень большая работа. Я не берусь сейчас сказать, сколько она может занять времени, потому что в ближайшее время мы только приступим к разработке. Но точно не менее полугода.
Я убежден, что москвичи очень заинтересованы в качественной работе метрополитена, и поэтому мы обязательно с этим документом выйдем на широкое общественное обсуждение. И тогда у нас не будет вопросов из цикла "во сколько зажигается буква М при входе в метро и кто ее включает". Шутки-шутками, а вы нигде, ни в одном документе не найдете ответа на этот вопрос. Исторически сложилось, что она зажигается перед отправлением первого поезда, и гаснет, когда станция закрывается, но нигде это не прописано, не формализовано.
То же самое касается и вашего вопроса об эскалаторах или, к примеру, входных дверях на станциях. Когда будет наконец готов регламент, все будут жить в одном правовом поле и точно знать аспекты работы метрополитена, в том числе когда и во сколько на каждой станции включают или выключают дополнительные эскалаторы.

- И еще хочется, чтобы сбоев в движении не было…

- Полностью от сбоев, к сожалению, никуда не уйти. Техника имеет свойство отказывать. Главное, чтобы эти сбои не приводили к человеческим жертвам, к неудобствам и неприятностям. Вот недавно случилось несчастье на железной дороге, загорелся вагон в районе Киевского вокзала, начали тушить его, перекинули через открытый участок метро пожарные рукава, пришлось остановить движение по Филевской линии на десять минут.
Надо с пониманием относиться к таким вещам. Ну, постояли десять минут в поезде. Все живы, здоровы и до нужной станции в целостности и сохранности доехали.

- Сейчас применяется новая технология капитального ремонта пути, когда на сутки закрывают целые участки линий. Для Москвы это новинка, тогда как в Европе, к примеру, вполне обычное явление…

- Это положительная практика. Во время таких дневных технологических окон большой объем работы выполняется не только в плане путевого хозяйства, но и в зоне ответственности других служб. Специалисты в спокойном режиме могут обслужить и кассовое оборудование, и турникетные линии, и эскалаторы. Не в несколько этапов за полтора-два часа, которые отводятся ночью, а за один раз.
Но сразу скажу, мы планируем эти окна именно тогда, когда неудобства пассажиров от закрытия того или иного участка будут минимальны. Сказать, что это вообще никак не отразится на пассажирах, нельзя. Кто-то нарушит свой обычный ритм, кому-то придется в субботу не на метро ехать куда-то, а на автобусе. Но перед каждым таким окном проходит серьезное обсуждение компенсационных маршрутов наземного транспорта.

- Уже известен график таких окон?

- До конца этого года мы будем еще раз закрывать участок Замоскворецкой линии от "Белорусской" до "Новокузнецкой". Также планируется окно на одном из самых длинных перегонов - от "Курской" до "Площади Революции" на Арбатско-Покровской линии.
Что же касается следующего года, то достаточно объемный список, включающий в себя более 20 окон, сейчас согласовывается. Это будут участки, расположенные внутри Кольцевой линии.

- Станции планируете закрывать на ремонт?

- Планируем. К примеру, станцию "Бауманская". Все прекрасно понимают, что работающие там эскалаторы, к слову, старейшие в Москве, нужно менять. При этом станция очень загруженная. Сейчас идут дискуссии о том, как организовать в этом районе дорожное движение, как направить потоки, чтобы люди не почувствовали какого-то дискомфорта. Сказать, что они его вообще не почувствуют, нельзя. Но при нормальной организации доставки пассажиров это будут минимальные неудобства. Хочется, чтобы все понимали: станцию закрывают не просто так, а для модернизации и обеспечения безопасности перевозок.
Также в следующем году есть план закрыть станции "Фрунзенская" и "Рижская". С учетом того, что там, как и на "Бауманской", только один выход, по-другому провести капитальный ремонт оборудования невозможно. Еще на нескольких станциях, где есть несколько выходов или пересадка на другие линии, мы планируем закрывать на ремонт вестибюли. В частности, это "Ботанический сад" и "Проспект Мира" Кольцевой линии.

- Может ли модернизация путевого оборудования сделать возможным сокращение интервалов движения поездов, особенно в часы пик?

- Я уже говорил, что график где-то и можно сделать другим, но больше чем 40 пар поездов в час с интервалом не более 90 секунд пропустить очень сложно. Плюс не стоит сбрасывать со счетов и пропускную способность самих станций.
Помните, после открытия станции "Спартак" добавлялись поезда, чтобы развезти всех болельщиков с первого матча на стадионе "Открытие-Арена"? Получилось, что многие составы уходили полупустыми, потому что пассажиры просто не успевали проходить на платформу.
Если, к примеру, на станции, особенно старой, имеется только три входные двери и дополнительные конструкционно сделать нельзя, то пассажиры просто физически быстрее туда не пройдут.
Поэтому увеличивать парность ради парности смысла нет. Хотим где-то пустить больше составов на маршрут - нужно посмотреть, пассажиры-то смогут нормально зайти на платформу? Мы сейчас проводим анализ в различных службах по вопросу сокращения интервалов, рассматриваем ситуацию в комплексе. Как только будут выработаны какие-то предложения, мы выйдем с ними на широкое обсуждение с участием горожан.

- Еще есть и очереди в кассы, которые до сих пор существуют…

- Конечно. И эти очереди тоже тормозят проход пассажиров на посадку. Мы вместе с департаментом транспорта работаем над тем, чтобы их стало как можно меньше, внедряем новые способы оплаты проезда.
Сейчас уже началось тестирование оплаты проезда при помощи мобильного телефона. Для этого пассажиру нужно будет обратиться к своему сотовому оператору, получить специальную SIM-карту и с ней проходить через турникеты, просто прикладывая телефон к считывающему устройству. Деньги спишутся с баланса телефона. В декабре планируем запустить эту услугу повсеместно. Минимум затрат, никаких очередей и бумажных билетов. Согласитесь, очень удобно.

- Согласны. А вы не боитесь проблем с взаиморасчетами между операторами и метрополитеном?

- Никаких проблем быть не должно. Мы заключаем типовые договоры, и дальше весь процесс ложится в плоскость бухгалтерских расчетов. Практика уже отработана с банками, предлагающими пластиковые карты со специальными чипами для прохода в метро, с платежными системами, через которые можно пополнить карту "Тройка". Глобальных вопросов в этом сотрудничестве нет.

- У нас есть глобальный вопрос: подорожает ли с нового года стоимость проезда?

- Пока конкретных решений нет. Вопрос повышения стоимости билетов вообще очень глобальный и философский, на него влияет множество факторов. В любом случае все тарифы утверждает правительство Москвы.

- Но денег метрополитену на свои расходы сейчас хватает?

- Да, денег хватает. Все чаяния наших работников отражаются и в социальном пакете, и в заработной плате. Конечно, можно хоть каждый месяц повышать заработную плату, все равно будет кто-то недовольный.
Но в вопросах тарифной политики и заработной платы мы должны находить компромисс в плане их повышения. Если он есть, то и предприятие будет работать стабильно и устойчиво.

- Плюс существуют еще и внебилетные доходы, например от рекламы…

- Внебилетные доходы нам, конечно, нужны для уменьшения общей базы дотаций. Но в вопросе, в частности, рекламы главное не переборщить, чтобы погоня за деньгами не обернулась ужасным видом переходов, станций и поездов. А такие случаи в других метрополитенах, к сожалению, нередки.
Ни мы, ни руководство города никогда не примем решение перегрузить метрополитен рекламой и в стремлении к дополнительным доходам вызвать у пассажиров отвращение от объявлений и плакатов, висящих в каждом углу.
Кстати, навешивание рекламы не просто уродует облик станций, но еще и портит инфраструктуру. Вот повесили, к примеру, щит. Значит, просверлили мрамор. Просверлили мрамор, значит, этот мрамор нужно потом менять. Все должно быть сбалансированно. Реклама должна вписываться в интерьер и, может быть, даже украшать станции, особенно те, которые строились без особых архитектурных изысков, добавлять им какой-то колорит.
Вот я, к примеру, не так давно был в Японии - там в метрополитене очень сдержанная и сбалансированная реклама…

- Вы обменивались опытом с коллегами из Токио?

- Московский метрополитен постоянно обменивается опытом с подземками других городов, причем как зарубежных, так и российских. Это взаимодействие ведется как на уровне специалистов конкретных служб, так и на уровне руководства. Я считаю такую практику очень полезной, ведь мы можем обсудить все наши проблемы и порой вместе решить, каким образом их лучше преодолевать...

- Эксперты говорят, что один из возможных способов сокращения числа несчастных случаев в московской подземке - установка дверей на платформах по аналогии с метрополитеном Санкт-Петербурга…

- Рассуждения о том, что платформенные двери закрылись с отправлением поезда и никто на путь не упадет - виртуальные. Пьяные люди, а именно такие в большинстве своем попадают под поезд в метро, и перелезут, и упадут, и даже вместе с этими дверьми. Двери не будут препятствием. Их наличие в метро Санкт-Петербурга ведь никак не повлияло на то, что там несчастных случаев нет вообще.
А вот на графике движения платформенные двери могут сказаться самым негативным образом. Ведь для того, чтобы двери прибывшего состава состыковались с дверьми на платформе, нужно въезжать на станцию на низкой скорости. Соответственно, и интервал движения должен быть больше. Но это же вообще недопустимо с нашим пассажиропотоком.

- Каким вы приняли в управление хозяйство метрополитена?

- После аварии на Арбатско-Покровской линии много писалось и говорилось о том, что в Московском метрополитене полный развал. Пусть никто не переживает, нет никакого развала. Может быть, на фоне трагедии все преподносилось именно так, но на самом деле ситуация обстоит по-другому.
Были допущены отдельные нарушения дисциплины отдельно взятыми работниками. Часть из них сейчас под арестом, часть уволена после моего разбора ситуации. Сейчас следствие продолжается, если в ходе расследования установят какие-то новые факты, мы, в свою очередь, будем разбираться с их первопричинами.
Признаюсь, очень тяжело принимать решение и делать какой-то разбор в первые дни работы на новом месте. С другой стороны, может быть, фактор взгляда со стороны немного упрощает задачу: когда нет еще никаких личных отношений, и все сотрудники перед тобой одинаковы. И именно этим взглядом было проще выявить допущенные нарушения.
Я уверен, что ситуацию мы поправим, но это займет какое-то время. Не нужно строить иллюзий и больших планов, все-таки коллектив большой и задача очень сложная. У нас есть моменты, в которые нужно серьезно углубляться и где-то даже начинать с нуля.
В частности, мы создали службу качества. Сейчас нужно также посмотреть проектно-конструкторское бюро, требующее преобразований. Работа большая. Мы хотим разработать внутреннюю программу реконструкции, реорганизации и развития метрополитена, рассчитанную до 2020 года. Речь сейчас идет не о глобальном масштабе строительства новых станций, а о наведении порядка для обеспечения стабильной и четкой работы системы.

- Но тем не менее какие-то превентивные меры уже приняты?

- Первая превентивная мера - это кадровые решения на уровне служб. В отставку подал начальник службы пути, затем свой пост оставил главный ревизор по безопасности движения, были уволены специалисты разного уровня, отвечавшие за контроль и проведение работ на Арбатско-Покровской линии.
После этого мы изменили несколько устаревших регламентов по укладке стрелочных переводов и сопутствующую им техническую документацию. Я не буду сейчас вдаваться в технические детали процесса, скажу только, что инструкция была переработана кардинально.
Кстати, все документы метрополитена значительно сложнее, чем на железной дороге, потому что мы имеем дело с тоннелем. А он вносит свои коррективы и по времени укладки, и по маневренности. Но самое главное, чтобы люди были обучены процессу и выполняли его.
Вот как было на Арбатско-Покровской линии: люди знают, люди обучены, люди сдали экзамены и не выполняют. Какой может быть исход? Только увольнение. Потому что каждый человек на таком предприятии, как наше, должен прежде всего начать с себя. Нужна дисциплина и осознание всей полноты ответственности, иначе нет смысла идти сюда работать.

- Коллектив достаточно позитивно отнесся к вашему назначению…

- Я читаю интернет, читаю блоги машинистов, разговариваю с людьми вживую. Я высоко ценю такое доверие. Но давайте говорить откровенно: через какое-то время работники будут анализировать всю сделанную работу.
Перед тем чтобы что-то сделать, нужно не забывать, что все инструкции, которые действуют что на метрополитене, что на железной дороге, написаны кровью. Какие-то послабления - некоторые, кстати, их очень ждут - допустимы, но не всегда оправданны. Ко всему следует подходить целенаправленно и с позиции технического знания.

- Как вам поступило предложение возглавить метрополитен…

- Мне позвонили из приемной мэра Москвы, попросили приехать встретиться с Сергеем Семеновичем (Собяниным. - ТАСС). Мы переговорили, и он сделал это предложение. Конечно, у меня было время подумать, все взвесить, особенно на фоне той трагедии, которая предшествовала этому предложению.
Я потом много читал, что я якобы отношусь к какому-то лоббистскому кругу, который мою кандидатуру продвигал на эту должность. Я не знаю ничего ни о каких лобби. По крайней мере при мне ничего такого не было. Мне предложил мэр, я согласился.

- Сколько времени отводилось на принятие решения?

- У меня было ровно три дня. Срок, прямо скажем, небольшой. Но не стоит забывать, что метрополитен всегда очень тесно взаимодействовал с железной дорогой. Основные аспекты были и так известны. А вот чтобы все понять и во все вникнуть комплексно, нужно время.
Вот даже сейчас, спустя сто дней после назначения, я начинаю только-только понимать всю объемность ситуации в комплексе. Признаюсь, что самым сложным был первый месяц. Не было какого-то плавного перехода, метрополитен очень сильно переживал крушение, экстренно перерабатывались технологические процессы, принимались оперативные решения. Вступать в какое-то направление после таких случаев очень сложно.

- Президент РЖД как отнесся к тому, что один из его ведущих управленцев уходит на другую работу?

- Мы с Владимиром Ивановичем (Якуниным. - ТАСС) долго говорили, он мне дал много ценных советов, и только после этого я согласился возглавить Московский метрополитен

- Не так давно станция "Улица Подбельского" была переименована в "Бульвар Рокоссовского". Не планируется ли менять названия других станций?

- В настоящий момент не планируется даже обсуждений по переименованию станций. Сейчас много говорят про Ленина и стоит ли переименовывать станции, так или иначе с ним связанные. Это наша история, хорошая она или плохая, но она была. Конечно, кому-то что-то не нравится, но эти станции исторически были и их название много значит для тех, кто живет вблизи этих станций.
Если же говорить про саму процедуру переименования, то не метрополитен и не его работники решают, как и что назвать. Есть специальная межведомственная комиссия, через которую горожане сами должны участвовать в названии и переименовании станций. У нас в управлении никаких разговоров на эти темы не ведется.

- Вам лично какая станция московского метро больше всего нравится?

- Я не могу сейчас сказать, какая станция мне нравится в Московском метрополитене. Я бы разделил этот вопрос на две части: как начальнику метро мне нравятся все станции одинаково, потому что это моя работа и тут никаких особых предпочтений быть не может.
Как пассажиру мне, конечно, больше нравится станция "Маяковская". Она очень приятная и красивая.

- В метро часто спускаетесь как пассажир?

- Каждый день. Я езжу на работу на метро, каждый день спускаюсь на станцию и еду почти 35 минут и даже делаю пересадку с одной линии на другую. Причем я, конечно, имею право проезда в кабине машиниста, но пользуюсь им очень редко, предпочитая ехать именно в вагоне среди других пассажиров.

- Узнают?

- Не знаю. Может, кто-то и узнает. Но пока пассажиры с вопросами не обращались…

- А как ваши успехи в обучении вождению электропоездов? Вы же учитесь на машиниста метро…

- Прошу правильно трактовать. Я сейчас не на машиниста учусь, я профессию машиниста получил еще в системе МПС СССР и права управления мне выдавало МПС СССР, они действуют как на железной дороге, так и в метрополитене. Сейчас я прохожу повышение квалификации, связанное с особенностями конструкции поездов, курсирующих в метрополитене, и дополнительное обучение по их вождению. То есть это как права на автомобиль, которые не дают вам право водить автобусы, к примеру. Здесь все то же самое, я получаю допуск.
В процессе обучения я взял на изучение инструкцию машиниста метрополитена. И вот теперь ее переделываю.

- И когда же можно будет увидеть машиниста Пегова на линии?

- Вы знаете, выход на маршрут с пассажирами - это процесс очень сложный. В метрополитене, во-первых, очень маленькие интервалы, каких, конечно, нет на железной дороге. Это другой режим управления поездом, более тяжелый.
Рано или поздно я, конечно, поеду. Но для этого нужно будет не только получить все необходимые допуски, но еще и медкомиссию пройти.

- Проезд в вагоне с пассажирами, обучение на машиниста… Что дальше?

- Я не так давно подписал приказ, согласно которому все мои заместители, начальники служб обязаны постоянно спускаться в метрополитен как обычные пассажиры и ехать на работу. Нужно лично видеть и понимать, что происходит в вверенном подразделении, как ведется работа, что необходимо улучшить или переделать.
А еще мы планируем проводить на станциях так называемые дни открытых дверей, когда к пассажирам будет приезжать начальник того или иного подразделения и, как говорится, на месте обсуждать с гражданами все накопившиеся вопросы по конкретной станции, конкретному вестибюлю, конкретной линии. Пока мы прорабатываем этот вопрос, но в ближайшие две-три недели постараемся что-то формализовать…

- Планы, действительно, обширные. И все-таки, подводя итоги первых ста дней в должности начальника московского метро, можете сказать, что удалось достичь в первую очередь?

- Первое, чего нам удалось достичь, это чтобы работники метрополитена после крушения, произошедшего на Арбатско-Покровской линии, поверили в себя. Что они не упали духом, до конца поверили, что они могут работать дальше, работать качественно и выполнять все поставленные перед ними задачи. Это, наверное, самое главное.
А в остальном я скажу так: чтобы чего-то достичь, нужно поставить перед собой цель. А как я уже говорил, мы только сейчас, в том числе и с новыми руководителями на местах, подошли к тому, чтобы перевести мысли в какое-то письменное выражение или в программный вид. Должно пройти какое-то время, чтобы начальник метрополитена видел всю систему в комплексе, а не отдельными "хотелками" различных служб. Надо сделать так, чтобы в этом комплексе разрозненных идей и задач родилось то зерно, которое должно превратиться в общую программу обеспечения стабильности Московского метрополитена при четком соблюдении графика и безопасности движения.
Когда эта программа будет формализована? Главное, чтобы эти задачи были достижимы, а не просто продекламированы и брошены. Можно и в сто листов программу написать и потом всех обмануть. Но зачем?
Еще немаловажный аспект, кстати, - это консолидация коллектива после случившейся трагедии 15 июля. Сейчас я могу заверить всех, что коллектив нацелен на дальнейшую позитивную работу и улучшение.

- То есть все-таки есть задача сделать Московский метрополитен идеальным?

- Стремиться к этому мы обязаны.

Беседовал Роман Ромишевский
(ТАСС, Москва)

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив