БЕЛЫЙ СЛОН СКОНЧАЛСЯ – ДЕЛО ЗА ЕВРОПОЙ?

avtulupov — 24.02.2019

Можно ли в относительно небольшом историческом событии в жизни страны разглядеть будущие существенно более крупные явления? Так представляется, что в прошлом это было сделать труднее. Информационный поток был узким, события происходили редко и выглядели несвязанными и случайными. Только уже задним числом историки набирали сумму исторических фактов, в которой можно было выделить то, что предопределило последующее развитие. Взять, например, Российскую империю – в каком событии можно было увидеть ее будущий позорный крах? Так получается, что после 2 (14) апреля 1879 года проницательный наблюдатель мог бы понять, что это (крах) определенно случится, но, разумеется, трудно было определить более-менее точное время его наступления.

Император Александр 2 вошел в историю как автор великих реформ в устройстве российского общества. А между тем этот мальчик, появившийся на свет после того, как в семье Романовых на протяжении 20-ти лет рождались только девочки, став императором, совершил для России еще много столь значительного, что вполне заслуживал титула Александр «Великий».  Может быть, так бы и произошло, не будь ранее в истории Александра Македонского, к которому уже успели прилепить этот титул. Что стоит, скажем, выселение Александром вторым в Османскую империю северокавказских племен с побережья Черного моря (несколько сот тысяч человек!). Заметим, выселение не в Сибирь или Казахстан – на уничтожение, а в достаточно благостные края и к единоверцам. Операция оказалась совершенно успешной, поскольку выселенные жители впоследствии никогда не вернулись – в отличие от сталинских выселений. 

Или введение запрета на печатание на украинском языке учебной и религиозной литературы. Разрешалось печатать только «изящную» литературу, которой тогда было немного, если она вообще была. А запрет на учебники означал, что и вряд ли она вскоре появится.

Став еще до коронации полным генералом, император Александр осуществил всемерное расширение Российской империи. За период его правления к России были присоединены Средняя Азия, Северный Кавказ, Дальний Восток, Бессарабия, Батуми. Победы в Кавказской войне были одержаны в первые годы его царствования. В 1871 году Россия, несмотря на поражение в крымской войне, восстановила свои права на Чёрном море, добившись отмены запрета держать там свой флот. Александру часто припоминают продажу Аляски, но если судить с позиций государственного менеджера, т.е. управленца

то территория России была слишком растянута в длину и, напротив, поджата в ширину. Александр второй существенно территорию расширил, отодвинув практически повсеместно границы к югу, сделав Россию более связанной, компактной, если можно, конечно, назвать компактным такого бегемота. И к тому же, не столь уж важно, что на Аляске потом было найдено золото, оно достаточно быстро исчерпалось, а в Сибири его добывают до сих пор. Продажа Аляски не выглядит значительной потерей. 

Александр предпринял экспансию на Ближний Восток, учредив Императорское православное палестинское общество, с тех времен Россия начала скупать земли в районе Иерусалима. И в семейной жизни император показал себя вполне достойным мужчиной, родив шестерых сыновей.

И вот 2 апреля 1879 года успешный в делах император решил прогуляться около своего дворца (Зимнего). По некоторым источникам он дошел до набережной Мойки, но большинство утверждает, что он бродил по Дворцовой площади. Вдруг откуда выскочил какой-то недоделок, как впоследствии выяснилось некий школьный учитель. Видимо, безумный вид этого «наставника» молодежи привлек внимание Александра, и император, почувствовав опасность, стал удаляться, раздался выстрел – мимо, и император бросился бежать. Александр был долговяз, не чрезмерно высокий - рост 186 см, но, если судить по памятнику, установленному возле Храма Христа Спасителя,

именно долговязый, т.е. высокий, худощавый и неуклюжий, а, значит, извилистый бег его не производил изящного впечатления. Империя удирала от какого-то там недоучки, в Александра лично тут камень не бросишь – не гвардейская же это дуэль, где необходимо смело подставлять грудь под выстрел. Рядом случайно (!) оказался капитан жандармерии, который, вместо того, чтобы имевшейся при нем саблей отсечь недоделку голову, почему то ударил его саблей плашмя по спине, и – совсем как в клоунском цирке - сабля погнулась. Представьте себе, если бы этот сюжет был бы растиражирован по всему миру новостными телевизионными каналами… Непоколебимость империи, или какого-либо иного человеческого устройства, базируется ведь не на трех китах или на армии и флоте. Непоколебимость основана на уверенности людей, как находящихся внутри страны, так и в сопредельных государствах, в том, что данное образование невозможно поколебать. А картинка, подобная описанной, моментально заставляет задуматься – а так ли все устойчиво, как оно представляется. Вообразите Трампа, удирающего от кого-то там по лужайке Белого дома – на следующий день половина печатных изданий в мире возьмут слова великая Америка в кавычки…

Во времена Александра телевидения не было, император спасся, и случай, а, точнее, не сам случай, а именно его характер прошел незамеченным. И только потом, 38 лет спустя, удивлялись, как это великая империя развалилась в два дня…а она тогда развалилась, когда имперский порядок и император по степени организованности перестали соответствовать друг другу. Не должны недоделки гонять императоров возле их дворцов. 

Сейчас ситуация иная – любое, даже совсем незначительное событие тиражируется многократно, вылезает из разных источников, и невольно заставляет задуматься о его реальной значимости. Поэтому, в целом, легче разглядеть предвестников будущих более серьезных событий, символы и знаки становятся более выпуклыми и заметными.

Примерно неделю назад было объявлено, что концерн Airbus снимает с производства самый большой в мире пассажирский самолет А380,

способный вместить 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Ближайший конкурент В-747 мог вместить только 660 пассажиров в той же сверхплотной рассадке. Соответствующие процентные различия сохранялись в 2-х классовом и 3-х классовом вариантах. Событие прошло не слишком шумно, а ведь совершенно иная ситуация была 12-14 лет назад, когда выход в свет А-380 сопровождался экстраординарными комментариями. Приведем некоторые цитаты из того времени: «новая эра в воздушном транспорте», «лайнер перевернет современные представления о путешествиях и переездах», «крупнейшее достижение авиа индустрии с 1970 года», «новый лайнер вобрал в себя столько инноваций, что в громадном выигрыше окажутся не только пассажиры и авиаперевозчики, но и аэропорты и жители близлежащих к аэропортам районов». Последние утверждения были совсем уж необъяснимы и свидетельствовали только о переливающемся через край восторге. Предрекался, если не конец компании Boeing, то уж точно ее откат на периферию воздушных перевозок, и полное реструктурирование мировых пассажирских потоков. Высшие должностные лица Европы называли проект А380 «демонстрацией экономической силы» (Тони Блэр) и «реализацией мечты» (Хосе Луис Сапатеро). Наиболее впечатляющим по значимости сопоставлением было сравнение запуска проекта суперлайнера с переходом на единую европейскую валюту – евро. 

Постройка самого большого самолета является несомненным и выдающимся техническим достижением, но причина этого «звона» заключалась не в этом: формально Европа объединилась, но единого мощного государственного образования не получалось, испанцы все равно оставались испанцами, а итальянцы – итальянцами. Для осознания самих себя, в первую очередь, европейцами нужна была реализация мега-проектов, осуществленных не отдельными странами, а собственно интегрированной европейской экономикой. Необходимо было, чтобы у граждан Европы возникло чувство гордости, порожденное выдающимися свершениями межгосударственного образования, воодушевление и готовность внутренне отождествлять себя именно с объединенной Европой. Совершенно правильная посылка - что может служить большим стимулом к интеграции, чем желание граждан интегрироваться, порожденное внутренней эмоциональной мотивацией от совместного успешного творчества. Иными словами, европейцы должны были обрести чувство, что они – лучшие.

Конечно, для полноценного запуска такой внутренней трансформации гражданского сознания одного мега-проекта маловато, лучше много впечатляющих достижений и разных, но с чего-то надо начинать, да и придумать какое-то большое свершение, экономически эффективное и технически значимое не так-то и просто. Базой для прорывного европейского проекта стал около правительственный паневропейский и вполне коммерчески успешный концерн «Airbus», аналога которому в других отраслях европейской индустрии не было. К тому же была некоторая основа - Европа уже пыталась поразить мир сверх достижениями в области авиации. Это ныне подзабытый проект сверхзвукового лайнера «Concorde» , 

который перелетал Атлантический океан из Парижа в Нью-Йорк меньше, чем за четыре часа. Будучи полностью технически успешным, в отличие от советского проекта Ту-144, (конкорды коммерчески эксплуатировались 27 лет, в то время как Ту-144 – семь месяцев), проект все время эксплуатации оставался коммерчески убыточным. Все дело в том, что за «Конкордом» не было реального бизнес-плана – весь бизнес-план основывался на предположении о том, что богатые готовы платить за билет сколь угодно дорого, лишь бы преодолеть требуемое расстояние в 2-3 раза быстрее (билет туда и обратно по маршруту Лондон - Нью-Йорк стоил 10 тыс. долларов и более). Богатые и платили, но их катастрофически не хватало для заполнения регулярных рейсов.

Так вот с учетом тех ошибок под проект А380 был подведен более солидный бизнес-план. Как известно, существуют две транспортные (и вообще коммуникационные или распределительные) парадигмы: «point to point» и «spoke and hub». Последняя парадигма заключается в построении схемы,  напоминающей колесо, в рамках которой основной пассажиропоток идет в центр, в ступицу или втулку (хаб), а потом разбивается на более мелкие потоки, растекающиеся по спицам от центра к окружности. Иначе такое распределение можно назвать системой авиационных узлов. К тому времени было совершенно однозначно понятно, что система узлов - спиц являются доминирующей в грузоперевозках и, в принципе, формально были все основания ожидать, что она станет доминирующей и в пассажирских перевозках. Если бы так, то заполненные гигантские авиалайнеры, летающие между хабами, давали бы существенную экономию в расходе топлива на пассажиро – километр, и проект А380 ждало бы безоблачное будущее. 

Для продвижения проекта не жалели сил. С одной стороны декларировалось, что принимающие аэропорты практически не понесут дополнительных затрат – существующие взлетные полосы и терминалы не потребуют модификаций. И это, действительно, было так, но за скобками оставалась необходимость создания в аэропортах новой инфраструктуры для обслуживания гигантских авиалайнеров стоимостью 150 – 200 млн. долларов на аэропорт. Тогда это, вероятно, казалось мелочью. С другой стороны, гигантские негабаритные части самолета приходилось таскать по всей Европе,

поскольку по определению проект должен был быть паневропейским (ключевые исполнители проекта это Великобритания, Германия, Испания и Франция). Традиционные пути и способы транспортировки не годились, необходимо было разрабатывать и строить специальные баржи и суда,

создавать транспортную авиацию

делать специальные тягачи, перекрывать движение и т.п.

Все это казалось мелочью или скорее достижением, чем недостатком – чего не сделаешь ради реализации мечты…

Увы…капитальные затраты на проект, рассчитанные первоначально в сумму порядка 10 млрд. долларов, превратились по оценкам в 25 млрд. долларов (точная сумма не публикуется), стоимость авиагиганта в 445 млн. долларов при существующих уровнях продаж не окупала затраты, проект не приобрел коммерческой жизнеспособности. Для достижения окупаемости Airbus должен был бы реализовать 420 лайнеров, чтобы выйти на прибыли – 600 – 700 или более, реальные продажи составили 251 самолет. Что касается эксплуатирующих авиакомпаний, то для их финансовых директоров слово «заполняемость» превратилось в постоянную головную боль. Несмотря на то, что пассажирские авиаперевозки в мире растут рекордными темпами, люди, как оказалось, в отличие от посылок или контейнеров, предпочитают летать напрямую, нежели пересаживаться в устроенных для них хабах.  

Европейский мега-проект позорно сдулся. Означает ли это возможность последующего краха Евросоюза – в ближайшей перспективе вряд ли, как они сбились в кучку, так, скорее всего, и будут существовать. А вот любые претензии на мировое лидерство и глубокую внутреннюю интеграцию, без тщательного переосмысления и/или появления нового класса политиков, могут вызвать только усмешку.

Но – для имеющих отношение – не стоит забывать о другом мега-проекте: «евро», который может сдуться так же бесславно, как и белый слон А380.

Ps. В 2018 году ЦБ РФ неожиданно снизил долю доллара в валютных резервах страны с 46,3% до 21,9%, евро впервые за всю историю получило в резервах наибольший удельный вес – 32%. 

Оставить комментарий

Популярные посты:

bafostri

Вольная борьба: самые полезные приложения

rivka381

Пропавшие без вести.

pantv

26 января ● "Международный день таможенника" и не только...

kloch4

Неравноценные

bigfatcat19

Пока обед. Внезапно подумал, что от нашего времени для Будущего (Будущего)

hippy_end

Залихватскую инаугурационную речь Трампа можно свести к одной короткой крылатой

l_boris

Красный Король объявил старт мирового правительства, как альтернативе мировой

valeriy-osipov

ДА ! دع

imp_navigator

Учения сухопутных войск иранской Армии на западе Ирана

• Ранее
• Архив