Алексей КОБЕЦ, Авторевю №1 (520), 2013

На Генплане Москвы 1971 года карту города рассекают четыре хорды скоростных магистралей. В нынешнем проекте реконструкции столичных дорог таких хорд три: на их постройку вместе с модернизацией радиальных проспектов в 2013 году будет выделено 183 млрд рублей. Те ли это магистрали, что были задуманы сорок лет назад? И спасут ли они город от пробок?

Первый участок первой из трех хорд, Северо-Западной, должен быть запущен уже в середине нынешнего года — движение откроется по колоссальному Алабяно-Балтийскому тоннелю, который пройдет под уже существующими тоннелями Ленинградского и Волоколамского шоссе, а также Замоскворецкой линией метро. Ярославское шоссе через северные районы Москвы окажется в обход центра связано с западом города — Кутузовским проспектом, Рублевским и Сколковским шоссе. По оптимистичным расчетам, в расширенную вдвое трассу этой хорды вольется транспортный поток на 20% больше нынешнего, при этом разгруженные Ленинградка и Волоколамка «поедут» в два с лишним раза быстрее.

Но есть и другой сценарий — пессимистичный: хорда «встанет» так же, как считавшиеся в свое время «спасительными» Московская кольцевая автодорога (МКАД) и Третье транспортное кольцо (ТТК).

Почему?

Городские дороги, как учит теория транспортного планирования, бывают двух видов. Первый — это улицы со всей жилой инфраструктурой: дворами, магазинами, пешеходными переходами, остановками общественного транспорта. Второй — это так называемые городские магистрали. Через тоннели и эстакады они идут по городу отдельным транзитным контуром, не пересекаясь с улицами и жилыми зонами. То есть улицы — для жизни, магистрали — только для машин. И никакого скрещивания! Именно по такому правилу организована транспортная сеть всех развитых мегаполисов мира.

Российским образцом городской магистрали можно считать Западный скоростной диаметр, строящийся в Санкт-Петербурге по всем законам жанра: с редкими развязками, эстакадной трассировкой вне жилых районов и предполагаемой платой за проезд. Другой пример — Звенигородское шоссе в Москве. На протяжении 98 км от ТТК вплоть до подмосковного Волоколамска трасса изолирована от сети городских улиц, торговых сооружений. И ни одного светофора! Но, увы, Звенигородка не пронзает Москву транзитом, а упирается в центр.

«Скоростные хордовые дороги» появились в Генплане 1971 года на случай будущего роста автомобилизации СССР. Ведь сорок лет назад на семь миллионов москвичей приходилось всего сто тысяч автомобилей (то есть 14 штук на 1000 жителей), но в 1970 году Волжский автозавод начал штамповать по 20 тысяч Жигулей в месяц, и в Институте Генплана Москвы (ныне НИиПИ, Научно-исследовательский и проектный институт) загодя озаботились проблемой. Причем на карте Москвы были оставлены специальные коридоры, не подлежащие застройке. Но сроки, как водится, затягивались, затем не оказалось денег, а вскоре и государства под названием СССР...

Генплан-71: 1 — Бульварное кольцо 2 — Садовое кольцо 3 — Третье транспортное кольцо 4 — Четвертое транспортное кольцо 5 — МКАД 6 — связка Новорижского и Симферопольского шоссе 7 — связка трасс на Санкт-Петербург и Волгоград с ответвлением на Самару 8 — связка дублеров Минского и Ярославского шоссе 9 — связка дублеров Киевского и Горьковского шоссе Генплан 1971 года (слева) предполагал создание в Москве девяти основных транспортных артерий: пяти колец и четырех хорд. На сегодня (схема вверх­у) Бульварное кольцо не замкнуто, Четвертое не построено, а две из трех хорд собираются проложить по существующим жилым улицам: Южная рокада пройдет от Рублевского шоссе до Каширки, а Северо-Западная — от Сколковского до Ярославского шоссе. И только Северо-Восточная хорда может стать правильным городским хайвеем: ее проложат вдоль железных дорог и по построенному участку Четвертого кольца

Реконструкция МКАД, законченная в 1997 году, находилась в рамках плана: из четырехполосной «дороги смерти» кольцевая превратилась в десятиполосный хайвей. Но на МКАД «пустили людей» — началось возведение рынков, торговых центров, ресторанов, по магистрали пошел общественный транспорт... К тому же из-за массовой жилой застройки Московская кольцевая превратилась из объезда города в единственную связку между множеством соседних районов столицы.

Та же грустная участь была предопределена и для открытого в 2003 году ТТК: его северо-западную часть с самого начала прокладывали по сети жилых улиц и вновь получили пробки.

Этого стоило ожидать: дороги-мутанты не справляются ни с одной из своих функций! По данным Института экономики транспорта и транспортной политики при Высшей школе экономики, при увеличении нагрузки всего на 5% от проектной величины скорость движения по МКАД падает на 18%, а по ТТК — на 13%! Хотя на правильно организованных городских хайвеях скорость при таком увеличении нагрузки «проседает» всего на 3—5%.

Судя по энтузиазму, с которым власти наступают на одни и те же грабли, похожая судьба ждала бы и Четвертое транспортное кольцо, хотя изначально и оно проектировалось по принципу городского хайвея. Но очередного триллиона рублей городской бюджет не потянул — и команда Сергея Собянина решила реанимировать идею транспортных хорд, а попутно запустить программу реконструкции вылетных магистралей.

Тут бы и порадоваться, да вот беда... Помните, что под те, еще «советские» хорды были предусмотрены коридоры между микрорайонами, где было запрещено строительство? Забудьте! Эти коридоры уже успешно застроены недвижимостью в лужковскую эпоху (такие явления называют «домами поперек дороги»). А потому трассы двух из трех планируемых хорд, Северо-Западной и Южной, решено... Правильно, «скрестить» с уже существующими жилыми улицами! Вновь будет порожден мутант с известным результатом.

Скоростной трамвай — вот чем в Париже сознательно заменили часть автомобильных дорог. Такая обособленная линия способна перевозить до 20 тысяч пассажиров в час — как десятиполосная бессветофорная автомагистраль. Московские власти в 2014 году закупят аналогичные скоростные трамваи на 8,5 миллиардов рублей, но линии пока строят вместе с дорогами, а не вместо них (Reuters/Vostock-Photo)

Похожая история — и с широкими московскими проспектами, переходящими в федеральные трассы. Они будут перестроены в «городские магистрали непрерывного движения» по образу и подобию Большой Ленинградки: движение на них хотя и станет по большей части бессветофорным, но пройдет по существующим маршрутам — мимо примыкающих улиц, станций метро, магазинов... То ли «перепроспекты», то ли «недомагистрали». Опять мутанты?

Причем в НИиПИ Генплана подсчитали, что сегодня на радиальных столичных проспектах в сумме на 23 полосы движения больше, чем на федеральных трассах при выезде в Московскую область. А после всех реконструкций эта разница лишь вырастет примерно до тридцати полос — и проблема «бутылочных горлышек» только усугубится! Разве что сами «горлышки» окажутся подальше от центра города.

Что делать?

Позиция дорожников предсказуема: надо строить, ибо хуже не будет в силу того, что хуже быть не может. А уж что-то из построенного на шесть миллиардов долларов в год, глядишь, да сработает.

Позиция специалистов по транспортному проектированию совершенно иная: лучше вообще не строить, чем строить неправильно, ибо переделывать затем будет дороже.

В поддержку своих планов правительство Москвы уже запустило мощную пиар-кампанию: проводятся брифинги и «общественные слушания», хотя «точка невозврата» еще не пройдена — окончательный проект строительства Северо-Западной хорды пока не утвержден.

Сохраняются альтернативы и к подходам развития радиальных магистралей. Например, на столе у нынешнего мэра Москвы Собянина лежат два проекта реконструкции Ленинского проспекта. Один многомиллиардный — с тоннелями и эстакадами. А второй проект предложен Департаментом транспорта: со светофорами и линией скоростного трамвая от центра до «новой» Москвы, как нынче принято на Западе.

Сейчас еще не поздно выбрать правильную стратегию! Проанализировать опыт Европы, Америки и развитых стран Азии, которые уже прошли этап бурного роста автомобилизации и уплотнения трафика. Зачем повторять ошибки, уже совершенные Лос-Анджелесом, Токио, Сеулом, Бангкоком?

Конечно, строить дороги нужно. Но, может, сначала лучше озаботиться составлением нового Генплана, учитывающего современные реалии и зарубежный опыт? А параллельно заняться поиском и выкупом земель под второй контур полноценных скоростных дорог, снести незаконные постройки на резервных участках и запретить там новое строительство...

И главное — сначала думать, а потом тратить деньги. Не наоборот.

Ломать. Не строить!

Чем больше дорог, тем больше машин — к такому нетривиальному выводу зарубежные градостроители пришли еще лет двадцать назад. В США дорожное строительство долгое время считалось единственным путем решения транспортных проблем, в итоге хайвеи протянулись через центры городов, а горожане тем временем начали перемещаться в пригороды — вместе с налогами, которые они обязаны платить. И власти смекнули: бесконечное поощрение использования автомобилей ведет к такому же бесконечному росту спроса на новые дороги!

В городах начали создавать пешеходные улицы, развивать скоростной общественный транспорт, а в отдельных случаях — демонтировать уже построенные магистрали. Например, четырехполосный фривей Harbor Drive вдоль реки Уилламетт в Портленде заменили парком и пешеходной зоной. А в Сан-Франциско не стали ремонтировать пострадавшую в 1989 году от землетрясения двухэтажную магистраль Embarcadero — и на ее месте обустроили широкий бульвар с трамвайным движением.

В Европе магистрали последние полвека создавались отдельно от городских улиц, а вместе с дорогами развивался и общественный транспорт. Но в итоге и здесь пришли к политике «притеснения автомобилей»: расширенные под растущий трафик улицы начали переводить на пешеходное, автобусное или трамвайное движение. И вот результат: при уровне автомобилизации в полтора—два раза выше московского от 70 до 90% населения крупнейших европейских городов удовлетворено транспортной обстановкой. Из числа москвичей таких набралось всего 16%.

Еще интереснее опыт Сеула, который по площади, населению и числу автомобилей близок к Москве, а бурный экономический рост и сопутствующий ему автомобильный бум в Южной Корее начался лишь на несколько лет раньше, чем в России.

Несмотря на то что доля дорог в площади Сеула немногим больше, чем в Москве (10—12% против 8,7% у нас), новых хорд там не строили и дорог не расширяли. Напротив, в 2002 году мэр города Ли Мен Бак распорядился разобрать магистраль, которая по руслу реки Чонгечон (типа нашей Яузы) соединяла городские окраины с центром. Мало того: в центре Сеула на 40% сократили число парковочных мест, а на большинстве крупных улиц ввели не просто выделенные полосы, а систему скоростного автобусного сообщения, причем с разделением автобусов по типу перевозок — на межрайонные, транзитные и курсирующие до станций метро. В итоге за десять лет среднее время поездки сеульца на работу сократилось вдвое. А мэр-реформатор, кстати, в 2007 году стал президентом Южной Кореи.

Пока Москва тратит деньги на строительство дорог, в Сеуле за 386 млрд вон (8,5 млрд рублей) разобрали построенную в 1971 году на месте реки Чонгечон 13-километровую магистраль (слева). В 2005 году реку вернули на место (правое фото), а вдоль нее обустроили широкую пешеходную зону — в результате число автомобилей, въезжающих в прилегающие районы, вдвое сократилось, а посещаемость туристами вдвое выросла (левое фото - Reuters/Vostock-Photo / правое фото -Fotobank.ru)