Автобусные полосы это зло - бросаю перчатку - нужен оппонент

ru_vederko — 23.10.2011 Теги: Собянин Комрады, тема всех утомила, но тем не менее, появилась новая информация. После многодневного срача вокруг этой нано-инновационной идеи Собянина, появились расчеты абсолютной экономической неэффективности деятельности Мосгортранса (дотации на 20 миллиардов рублей в год) и расчеты абсолютной неэффективности самих этих полос, которыми щас пользуются депутаты и министры.

Я думаю, что этот ход Собянина очень хитрый, когда он, прикрываясь абстрактным международным опытом создает по всей Москве альтернативную дорожную сеть, которой будут пользоваться редко проезжающие автобусы и... конечно же наши пациенты! Если вы думаете, что мигалки будут штрафовать на 3000 рублей за проезд по полосе, вы ошибаетесь. Но даже если их и оштрафуют, то штраф будет заплачен всеми нами, так как из бюджета. Я лично считаю это категорически несправедливым, тем более, что эти полосы снижают пропускную способность дороги в целом на 20%, а по сравнению с автомобильным движением они имеют пропускную способность до 10 раз меньше пассажиров, чем аналогичное количество личных автомобилей с аналогичной скоростью.

Расчет мной приводился в одном из коментов, вытаскиваю его сюда.

"Возьмите ГЛУХУЮ пробку со скоростью движения в 10 км/ч. В этой пробке за час проедет 2000 автомобилей или 3000 человек (в среднем 1,5 человека на автомобиль). В выделенной А-полосе проедет 12 автобусов с средней загрузкой 30 человек в автобусе. Или 360 человек. Т.е., выделение полосы уменьшило пропускную способность дороги в людях в ДЕСЯТЬ РАЗ. В десять!!! О чем тут разговор? Чтобы А-полосы сравнялись по пропускной способности с глухой пробкой из автомобилей, нужно, чтобы автобусы ходили каждые 50 секунд!!! Это физически невозможно, так как при средней загрузке 30 человек только посадка-высадка занимает ДВЕ минуты!!!"

Нельзя быть не объективным, на этот комментарий поступила конструктивная критика:
hiroki_taii: "Ну что Вы говорите - 30 человек за пять минут! Каждый день утром стою на остановке не более 5 минут. За это время проезжает минимум два автобуса, иногда до четырех. Во всех народ стоит. Не слишком толкается, но - стоит. Это значит, что в каждом человек по 40, в трехосных - больше.

Есть станции метро, где люди штурмуют поезда. Например, Выхино или Кузьминки.
Одна из задач - разгрузить метро. Всеми возможными способами. Обещат пустить длинномерные автобусы-экспрессы без турникетов. При грамотной планировке маршрутов таких экспрессов и свободной дороге их также будут штурмовать. Это минимум 100 человек на автобус. И ходить они в состоянии не реже 1 раза в две минуты, т.к. скорость будет лимитироваться пропускной способностью остановок.
30 автобусов в час - это те же 3000 человек, без всякого лукавства, в отличие от Вашего расчета (5 метров на машину, без учета микроавтобусов, фур и джипов).

И не забывайте самого главного - эти люди не приедут в центр на машинах, в центре машин станет меньше, а выделенные полосы есть далеко не везде! 
Поэтому днем станет ездить проще."

xpo_xpo_xpo: "По рекордной нью-йоркской полосе для общественного транспорта менее чем за 4 часа ее работы проходит 1700 автобусов, перевозящих 62 тысячи пассажиров. Автобусы, как видно, идут по ней раз в 8 секунд.

Но даже и в том случае, когда автобус имеет остановки на полосе, нет никакой проблемы одновременно остановиться нескольким автобусам. Две минуты на посадку-высадку -- это тоже далеко не на каждой остановке, а у метро и т. п., где можно увеличить число одновременно стоящих автобусов."

На эти контр-аргументы есть ответы.
1. Полосы сейчас загружены общественным транспортом чуть более, чем на 0%. Я сегодня специально посчитал, сколько проехало по этой полосе на Севастопольском проспекте автобусов и троллейбусов за час. Докладываю: 7 штук. По моей оценке, средняя загрузка одного автобуса составила примерно 10 пассажиров. Как видите, до рекорда NYC с их автобусами каждые 8 секунд (а пассажиры, наверное, запрыгивают на ходу в эти автобусы) как до луны. Итого, за сегодня (правда суббота) выделенная автобусная полоса перевезла 70 пассажиров за час. Автомобильная полоса, с учетом того, что сегодня Севастопольский стоял почти как в будни, перевезла 6000 пассажиров за час (средняя скорость движения 20 км/ч, пропускная способность одной полосы при такой скорости около 4000 автомобилей в час, загрузка одного авто 1,5 человека). Комментарии излишни.

2. Наиболее эффективный транспорт, который осуществляет 7 миллионов пассажиро-поездок в день (я это называю "транспортной транзакцией", перемещением из точки А в точку Б) это метрополитен. Поезда метрополитена ходят каждые две минуты, это минимальный безопасный интервал, каждый состав в среднем перевозит 1000 пассажиров в единицу времени. Итого, если сравнивать с метрополитеном, то надо ориентироваться на цифры в 30 тысяч пассажиров, перевозимых из точки А в точку Б с помощью одного участка метрополитена в час. К слову, чуть менее, чем 2/3 транспортных транзакций производится именно с помощью метрополитена, за что метро респект и уважуха.

3. Итак, мы уже знаем, что личный автомобиль, который дает цифру в 3 тысячи пассажиров, перевезенных из точки А в точку Б, при условии скорости движения в 10 км/ч в одной полосе, ровно в 10 раз менее эффективен, чем метрополитен. А наземный общественный транспорт в том бедственном состоянии, в котором он сейчас находится, ровно в 10 раз менее эффективен, чем личные автомобили.

4. Уменьшить время стояния автобуса на остановке при сохранении турникетов просто невозможно. Около станций метро постоянно возникают пробки по причине крайне медленной посадки пассажиров в автобус по одному. Наиболее популярные маршруты могут стоять и по пять минут, принимая и высаживая пассажиров.

5. Общественный транспорт дороже (парадокс, но это факт), чем личный автомобиль. Приведу расходы моего соседа, который не имеет личного автомобиля, ездит на работу и по личным делам на общественном транспорте, маршрутках, когда спешит, а иногда, когда непонятно, где этот общественный транспорт шляется, пользуется услугами хач-такси. Каждый месяц он тратит на проездной ТАТ + метро 2400 рублей. На маршрутки у него уходит (опять же, по причине херовой и непредсказуемой работы общественного транспорта) порядка 1000 рублей в месяц (в среднем 30 поездок примерно по 30 рублей), а на хач-такси вечером, ночью и в выходные уходит порядка 1500 рублей в месяц. На электрички летом он тратит по 200 рублей за билет в один конец. Он ездил на дачу и обратно каждые выходные в течение 4 месяцев. Итого еще в расчете на год 540 рублей. Я складываю все транспортные расходы именно потому, что маршрутки ходят быстрее, а Москва динамичный город, а хач такси ездят даже тогда, когда уже никто не ездит. При наличии личного автомобиля этих расходов не было бы. Итого получается около 5500 рублей в месяц на транспорт, не считая того, что он делает каждый день по три пересадки в один конец (две наземные и одну в метро). Личный автомобиль среднего класса, без понтов, с учетом среднего ежемесячного пробега в 1600 км и цене бензина в 29 рублей и среднем расходе топлива в 10 литров будет обходиться в 4600 рублей. С учетом ТО каждые 15000 км, которое стоит примерно 5000 рублей, к этой ежемесячной сумме надо добавить еще 500 рублей. Страховка обходится для таких машин в 300 рублей в месяц. Обязательные расходы 5400 рублей в месяц. Но ведь автомобиль в Москве в среднем перевозит 1,5 человека, например, члена семьи, поэтому эти расходы надо разделить на 1,5, ведь при использовании ОТ другой член семьи тоже будет платить за поездки. Итого получаем, что расходы на личный авто в Москве в среднем: 3600 рублей.

6. Общественный транспорт непредсказуем! В Москве динамика жизни очень высокая и стоять на остановке в неведении (!!!) когда придет автобус, придет ли он вообще в принципе и сколько примерно ехать до метро могут только пенсионеры (при всем к ним уважении). Пересаживать на общественный транспорт людей в самом расцвете сил, которые хоть как то заняты реальным делом в Москве можно будет только тогда, когда эти люди смогут предсказать, когда придет автобус, сколько он будет ехать до нужного места и вообще, какое время эта транспортная транзакция (перемещение из точки А в точку Б) займет.

7. Маршруты общественного государственного транспорта катастрофически устарели наверное в половине случаев. Там, где автобусов нужно больше (в тех районах, где нет метрополитена в шаговой доступности), их нет, а там, где они не нужны, они ходят пустыми или везут трех старушек. Прежде чем вводить А-полосы, надо было задуматься, а где они нужны прежде всего?

И ответ на седьмой пункт покажет, что они нужнее всего не на радиальных направлениях, используемых чиновниками для поездок с работы к себе в загородные резиденции и с загородных резиденций на Тверскую 13, а нужны они жителям Люберец, чтобы добраться утром до Выхино не за час, а быстрее. Нужны они жителям Ново-Переделкино, чтобы добраться до Юго-Западной не за 50 минут, а за 15. Нужны они жителям Химок (но не надо откусывать от бедной Ленинградки полосу, ПОСТРОЙТЕ НОВУЮ, БЛЕАТЬ! Спиздили землю, которая была зарезервирована под расширение Ленинградки и построили на ней торговые центры? Отвечайте за свои поступки!) чтобы доехать до Речного вокзала не за 1,5 часа, а за разумное время. Т.е., эта полоса нужна не для того, чтобы доехать убогим, разваливающимся на ходу, медленным и неповоротливым троллейбусом с Юго-Западной до КРЕМЛЯ, а для того, чтобы люди могли доехать от дома до метрополитена, который является САМЫМ ЭФФЕКТИВНЫМ СПОСОБОМ совершения транспортных транзакций.

Т.е., вместо того, чтобы дублировать метрополитен наземным общественным транспортом, который в 100 (я не ошибся, в СТО) раз менее эффективен в производстве транспортных транзакций, чем метро (см. п. 2), надо подходить к вопросу ввода полос для общественного транспорта с умом и точечно. Основной целью должна быть увеличение средней загрузки и эффективности общественного транспорта. Вчера на радио РСН один слушатель, водитель автобуса, сказал, что им платят по 10 копеек за каждого прошедшего пассажира через турникет и в месяц набирается 2000 рублей. Итого, за 15 дней он перевозит в автобусе 20 тысяч пассажиров, а за месяц этот автобус перевозит 40 тысяч пассажиров (1300 пассажиров в день). Все бы ничего, если бы не посчитать, сколько пассажиров перевозится в один рейс. Примем, что с 05 утра до 01 ночи автобус делает 13 рейсов с одной конечной до другой. Итого, он перевозит за один рейс в среднем 100 пассажиров. Но не все пассажиры едут от конечной до конечной. К сожалению, коэффициента я не знаю, да и они не знают, скорее всего, но исходя из личного опыта могу сказать, что цифра в 30 пассажиров, находящихся в одном автобусе в конкретный момент времени, выглядит очень даже реалистично.

Т.е., ввод полос не должен представлять из себя стройку беломорского канала, который строили потому что ЕДИНАЯ РОССИЯ партия сказала "НАДО". А ввод полос в итак израненном, истыканном бездумно построенными офисами, торговыми центрами, точечными жилыми комплексами городе должен быть ювелирной виртуозной работой опытного хирурга, который спасает больного, находящегося в критическом состоянии. А эти придурки, вместо того, чтобы подумать головой, думают жопой. И лечат больного не научными методами, а лопатой по голове. Ну не идиоты ли?

Единственное и безусловное преимущество общественного транспорта перед личным автомобилем, это расход энергии (бензина) на одну транспортную транзакцию. На перевозку одного усредненного пассажира общественным транспортом тратится 0,1 литра топлива, а на перевозку пассажира на личном автомобиле тратится 1,5 литра топлива. Т.е., общественный транспорт в 15 раз энергоэффективнее, чем личный автомобиль. Что, к слову, никак не сказывается на стоимости билета.

То, что делает Собянин, приведет к тотальному и безповоротному рукотворному транспортному коллапсу прямо через месяц, как выпадет снег. Сегодня в субботу было 6 пробочных баллов. Через месяц в субботу будет уже 8 баллов. И если Собянин думает, что все пересядут на холодные старые автобусы, которые они купили за откаты втридорога (и потом построили себе виллы в Куршавеле и в Австрии), то он ошибается.

Так вот, радио Русская Служба Новостей предложила в прямом эфире подискутировать на эту тему и... оказалось, что никто, НИКТО из тех людей, которые лоббируют эти гребаные выделенные полосы по Москве, не хочет публично дискутировать на эту тему. Выставляют всяких клоунов, а те, кто реально эту кашу заварил, отсиживаются в кабинетах с видом на жопу Юрия Долгорукого. В связи с этим я кидаю клич - есть ли среди читателей сообщества те люди, которые хоть каким боком имеют отношение к этой гиблой затее (работают в мэрии, эксперты, сотрудники дорожных институтов), выступают ЗА эти полосы в том виде, в котором они сейчас вводятся по Москве и которые готовы со мной в прямом эфире на эту тему поспорить, свяжитесь, пожалуйста, со мной (+79265900789, [email protected]), РСН предоставит радио-ринг и по результатам передачи посмотрим, что думают радиослушатели, чья точка зрения победит.

Я повторюсь, что я с полной уверенностью заявляю, что эти полосы, с учетом того, что они в СТО раз менее эффективны сейчас, чем метрополитен, введены под лозунгом избавления Москвы от пробок для того, чтобы ОНИ, ИХ ВЕЛИЧЕСТВА, ездили к себе домой без проблем и пробок. И ездить по ним, помимо редких автобусов (я сильно сомневаюсь, что что-либо изменится), будут мигалки, блатные номера, корочки, непроверяйки и вся эта шушера. А простые люди будут стоять в адовых мертвых пробках даже не понимая, что их всех просто развели вокруг пальца.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив