Атлас железных дорог САСШ

periskop — 12.01.2013 Пару недель назад ко мне приехал свеженький китайский ж-д атлас, а позавчера до меня добрался и американский (посредством стараний т-ща letopisetz) - натурально, атлас железных дорог Северо-Американских Соединённых Штатов. Поскольку железные дороги САСШ (точней, их пассажирская составляющая) перманентно находятся в преданабиозном состоянии, то и атлас тоже изготовляется оригинально - путём заявки на сайте, затем изготовления из отдельных листов, сшиваемых посредством обычного биндера, после чего персонально отправляется жаждущему потребителю по курьерской почте.

Однако, содержимое атласа полностью искупает кустарность его изготовления и даёт возможность приобщиться к реальному состоянию сети железных дорог САСШ. Информацию атласа невозможно извлечь ни из каких википедий (в которой, увы, намешана несистематизированная солянка): там и сеть реально действующих дорог с показанием интенсивности трафика и принадлежности линий, и раскладки крупнейших корпоративных сетей, наложенных на контур страны, и амтраковский расклад, а также крупномасштабные пригородные сети главных штатовских городов. Кроме того, адреса и сайты крупнейших владельцев ж-д сегментов. Единственный минус: все аналитические данные даются на 2003 г., так что изменения за 10 лет приходится вычислять по мере сил самостоятельно.



В целом, бегло сравнив показанную в атласе реальную ж-д сеть с атласом Collin's за 2004 г. и российским атласом за 2007-й, я сделал вывод, что все те густые красные сетки штатовских линий, приводимые в обычных географических атласах, можно бестрепетно выкинуть на помойку: они отражают ситуацию не более правдиво, чем рисуемое в них же "каноническое" изображение Аральского моря. Хорошо, что теперь в руках есть хотя бы какой-то более-менее надёжный источник "от рэйлофанов".

Не секрет, что постепенная деградация американской рельсовой сети идёт уже беспрерывно более 90 лет, и служит нагляднейшим пособием действия пресловутой "невидимой руки рынка", поскольку вплоть до 1970 года эта часть американской транспортной инфраструктуры находилась полностью в частных руках и отображала действие исключительно частной инициативы со всеми её провалами, спекуляциями и взлётами.

Максимум длины ж-д сети САСШ был достигнут в 1916-1922 гг. и тогда длина железных дорог составляла фантастические 416 тыс. км. Это результат, до сих пор и близко не достигнутый ни одной страной мира на протяжении вообще всей железнодорожной истории. Такая невероятная длина линий сложилась в основном за счёт того, что почти на всех направлениях строились конкурирующие дублирующие линии, многие из которых в результате взаимной конкуренции затем отмирали и разорялись. В 1960 г. сеть сократилась до 336 тыс. км, а сейчас формально составляет ок. 220 тыс. км., или примерно 53% от уровня 1916 г. Но именно что формально - потому что реально действующая сеть, включённая в рентабельные перевозки, намного меньше. Что же касается пассажирских линий дальнего следования, то по беглой (пока) прикидке они составляют ок. 30-35 тыс. км., и вряд ли более.

Так вот, после Первой Мировой войны пошёл процесс централизации и поглощения мелких компаний крупными, дублирующие линии стали забрасываться, а ресурсы, вложенные в них в результате частной инициативы и ж-д "лихорадки" - быстро обесцениваться. С конца 1930-х пошёл ещё и другой процесс - конкуренции ж/д со средней и малой авиацией, а также с национальной сетью хайвеев. При этом железные дороги находились заведомо в проигрышном положении: автодороги финансировались правительством и штатами, малые и средние аэропорты - тоже, а железка зависела целиком от власти т.н. "свободного рынка", и никто из крупных игроков толком не финансировал обновление общей инфраструктуры.

Кстати, в этом же обстоятельстве - разгадка ещё и того, почему Штаты в 1970-е не стали делать своё БЖРК: у СССР была своя мощная, единостандартная и управляемая централизованно сеть, у Америки же её не существовало, а была только хаотичная солянка умирающих частных линий с разными стандартами, разномастным подвижным составом и, понятное дело, без какого-либо централизованного управления. Грузовые же линии были строго специализированными и с относительно небольшим трафиком, который можно было намного более легко отследить. При этом даже сейчас доля 2-путных линий у них - менее 10%, а электрифицированных - 0,5% от общей длины.

Итог: к 1970 г. пассажирская сеть САСШ подошла к грани полного исчезновения, а частные компании балансировали на грани разорения. Посему правительство при Никсоне попыталось спасти жалкие остатки былого величия, обьединив 26 частных компаний в "Амтрак" и сосредоточив капитал напрямую в руках правительства САСШ. Для этого даже пришлось принять специальный закон. Сейчас "Амтрак" балансирует в состоянии умеренной убыточности: зарабатывая 2,5 млрд. долл., при этом тратит около 4-х. То есть, спасает пассажирскую сеть Америки только прямая господдержка на протяжении более чем 40 лет подряд, иначе бы в состоянии действия "невидимой руки рынка" она бы умерла давным-давно. Кроме того, есть и косвенные субсидии, на поддержание базовой инфраструктуры, которые тоже надо учитывать.

Немного перефото из атласа:

2. Содержание. Обратите внимание, что есть карты-раскладки по 11 локальным корпоративным системам, что очень ценно.


3. Легенда. Кстати, если кто-нибудь из уважаемых читателей хочет помочь автору, то может точно (дословно) её перевести. Общий смысл я понял, конечно, но дословный перевод с учётом транспортных терминов будет надёжней.


4. Вот, к примеру, сеть штата Иллинойс и пригородная сеть крупнейшего узла Северной Америки - Чикаго.


5. Амтраковская пассажирская сеть на 2003 г. Обратите внимание, что сеть (в пассажирском смысле) там не едина, а распадается на 2 больших сегмента - "западный" и "восточный", имеющие границу по узлу Чикаго [пометил его красной чертой]. А я-то, в своё время, ломал голову - почему нет ни одного поезда, пересекающего всю Америку от океана до океана, а есть только от Чикаго? А разгадка оказалась проста - западней и восточней Чикаго действует разный габарит приближения строений (соответственно, разные стандарты габарита тоннелей) - поэтому часть "западных" вагонов не может курсировать на "восточном" сегменте. Кроме того, Амтрак со временем ещё и усугубил эту проблему: на линии Бостон - НЙ - Вашингтон ещё и высота подвески контактной сети не позволяет курсирование "западных" пассажирских вагонов.


Также взгляните на любой обычный атлас с картами САСШ, где нарисована густая сеть линий, и сопоставьте с этой раскладкой: как видите, пассажирские поезда курсируют не более чем по 12-15% длины американских железных дорог. То есть, они в подавляющем большинстве грузовые: разительное отличие от советской или китайской практики. Трафик пасс. поездов там, по нашим стандартам, также совершенно ничтожный - почти все перевозки пассажиров на себя берут авто- и внутренняя авиация.

Кстати, малую авиацию, как и ж-д пасс. перевозки, американское правительство (в отличие от наших тру-либерастов типа кудриных-дворковичей-грефов) также финансирует, через субсидии малым и средним аэропортам. Вот тебе и "невидимая рука рынка"!

6. И, на десерт - "супер-линии", сеть дорог с наивысшим грузовым трафиком. Грузонапряженность сети ж-д в Штатах немаленькая и суммарный грузооборот примерно равен нынешнему российскому (около 2,3 - 2,5 млрд. т/км). Посмотрите, где у них железные дороги "живые", то есть сопоставимые по трафику с Транссибом от Екатеринбурга до Иркутска или линией Петербург - Череповец - Вологда. При этом, в сопроводиловке (указано как рекордное мировое) число поездов 140 в сутки, на "угольном" сегменте 409 - пометил его красным. Для сравнения: в период наивысшего расцвета транспортной сети СССР, в 1984-87 гг., на транссибирском сегменте Новосибирск - Карбышево-1 (Омск) курсировало около 300 полноразмерных составов/сутки. Сейчас, конечно, поменьше.


Короче, атлас, хоть и hand-made - но отличный по содержанию, по прочищению мозгов и освобождению от общегеографической шняги.
Ещё смотреть и смотреть, и получать множество разрывов шаблонов.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив