А как учат на пилотов за рубежом? Продолжение рассказа Сергея.

denokan — 16.02.2019

Прошёл ровно год после того, как я закончил мой первый рассказ о моем пути в авиации. Я остановился на том, что мы получили PPL – Private Pilot License (свидетельство частного пилота - на русском звучит немного угловато) и ночной рейтинг - допуск к полетам по ночам. И вот, буквально несколько дней назад я сдал лётный экзамен на CPL - свидетельство пилота коммерческой авиации. На момент сдачи у меня было ровно 180 часов. Я хотел бы поделиться о том, что я делал этот год, как и куда летал, что учил и какие изменения я ощутил после получения PPL.

Внимание! Это продолжение рассказа Сергея о том, как он проходит подготовку на пилота в Канаде. Ссылка на первую часть.

Зимой погоды не было, и мы усиленно занимались наземной подготовкой к письменным экзаменам на CPL. Должен заметить, что я был весьма удачлив, мне удалось сменить работу - я стал работать только три дня в неделю, получив возможность оставшиеся четыре дня посвящать учёбе. Первым делом мы прошли медицинскую комиссию для получения нового пилотского свидетельства. И опять она заняла не больше часа, добавилась только электрокардиограмма сердца.

Интересный момент - из-за того, что мы активно занимаемся спортом и много бегаем, штатное оборудование лётной клиники, как мне сказали, было недостаточно чувствительным (я до сих пор не знаю что бы это значило), и они направили нас в специализированное учреждение, где ЭКГ пришлось пройти повторно, на более чувствительном кардиографе. Никаких дефектов выявлено не было, и мы получили зелёный свет двигаться дальше. Не знаю, возможно ли такое в России, на ВЛЭКе.

Возможно. Но вынесут мозги так, что в дальнейшем от одного вида белых халатов "спортивная брадикардия" превратится в предынфарктную тахикардию.
Здесь и далее - примечания автора блога.

Остановлюсь на требованиях к коммерческой лицензии пилота, на основных моментах:



Коротко - кандидат на получение CPL должен налетать 200 часов, из них не менее 100 - командиром, включая 20 часов полетов по маршрутам с посадками на разным аэродромах. Плюс к этому должен налетать определенные часы в ночных полетах. 30 часов должны быть выполнены полностью самостоятельно. Помните из предыдущего рассказа, что такое "соло"? Это когда ты в самолете абсолютно один.

Исходя из вышесказанного, основной задачей стали эти заветные 100 "командирских" часов. Можно, конечно, их все было сделать над аэродромом, практикуя взлеты и посадки, но это дико скучно. И мы решили летать в другие аэропорты, во все, что лежат в пределах досягаемости по дальности полета самолета с учетом топлива для продолжения полёта. Также предстояло совершить полет продолжительностью 300 морских миль (555 км), причём с двумя промежуточными посадками на аэродромах, лежащих на более-менее прямой линии. И тут тоже надо было выбирать: лететь на юг, в США - но это лишние бюрократические сложности, либо на восток Канады, в Монреаль. Либо на север. Я уже не помню почему, но выбор пал на север, в Тимминс, причём в марте, когда в Канаде ещё зима. Итоговый маршрут выглядел так: Торонто (CYTZ) - Маскока (CYQA) - Норс Бэй (CYYB) - Тимминс (CYTS) - Киларни (CPT2) - Маскока (CYQA) - Торонто (CYTZ). Итоговая дистанция составила 666 морских миль (1233 км), время в пути порядка 9 часов. Первую часть пути (Торонто - Тимминс) пилотировала Таня, обратно летел я.

Вылетели в 7:30 утра, а вернулись в Торонто в 9:30 вечера. Это был очень сложный день и ещё более сложный полет! Самолет Цессна-150 – это просто погибель для спины и того, что находится ниже… Благо, использование GPS навигации в наши дни значительно облегчает полет.




Вид на протяжении всего пути был очень красивым - заснеженные леса и озера, чуть дальше на север попадались открытые карьеры (я проверил нотамы* – взрывные работы не велись). Постоянно пульсировала мысль: "В случае отказа двигателя... куда садиться???" Во время полёта пришлось связываться с диспетчерами, которым подаётся план полёта, чтобы внести изменения в расчетное время прибытия.

*NOTAM - предупреждения для пилотов о неких важных изменениях/событиях в аэропортах или в зонах диспетчерского контроля.



Ещё столкнулся с неожиданной проблемой - на обратном пути, в районе 3-4 часов дня, очень сильно захотелось спать. Я был PIC. Мотор монотонно гудит, за окном проплывает однообразный пейзаж, в наушниках тишина... Не знаю как я справился (ел, пил воду маленькими глотками, разговаривали через силу и т.п.) но опыт получили очень интересный – как в этом полете, так и в других.



Пока каждый из нас набирал эти 100 часов, мы облетали почти все близлежащие аэродромы, некоторые даже по несколько раз. Многие полеты почти не запомнились, в памяти отложились лишь долгие путешествия, например, полет в Оттаву в гости к друзьям. Там у нас была возможность посидеть в самолете L29 чешского производства, активно использовавшегося в советских и российских военных летных училищах в качестве учебного. Пообщались с его владельцем. Ему 65-70 лет, он канадец и сказал, что советский самолет – это абсолютно другая философия, одни стойки шасси чего стоят, и он очень любит на нем летать.



Или вот, запомнился полет в паре, когда расстояние между моим самолетом и самолетом Тани было около 30-50 метров (план на такой полет подается на раз-два, главное определиться с лидером). Или полет на Ниагарский водопад... Интереснейший опыт!



Полет парой с Татьяной.



Ниагарский водопад


Ниагарский водопад, ночной полет.

Параллельно, мы не прекращали штудирование теории и летом успешно сдали письменный экзамен на коммерческую лицензию. Опять все повторилось как на экзамене на частную лицензию – остаешься один на один с компьютером, 100 вопросов и три часа для сдачи. Никаких возможностей списать или иными способами обойти систему. На мой взгляд, такой подход близок к идеальному, все находятся в абсолютно равных условиях.

Что входит в теоретический экзамен и какими знаниями должен обладать кандидат? Цитирую:



Кратко: кандидат должен продемонстрировать знания во многих областях, сдать 14 экзаменов.

То есть как вы видите, предметов немало, но, чтобы их пройти, достаточно в идеале всего 80 часов наземной учебы (ground school), никак не 3 года или 5 лет, как в России.

В России, несмотря на наличие аналогичных документов (ФАП 147), регламентирующих требования к обладателям различных типов свидетельств пилотов, де факто установлен лишь один путь становления пилота - через обучение в государственных учебных заведениях, в которых помимо, собственно, требуемых дисциплин, преподается программа среднего образования (2 года 10 месяцев) или высшего (5 лет). Даже если у тебя уже есть высшее авиационное (но не летное) образование, нет иного пути, как еще раз получить хотя бы среднее. Да и налет по выпуску будет минимально разрешенный ФАП 147 - 150 часов, что всегда вызывает изумление у иностранных пилотов, с которыми у меня заходит диалог на эту тему... А когда я им говорю, что раньше было еще меньше - 90 часов, и даже 60, они потрясенно молчат. А когда я добавляю, что в России есть возможность стать пилотом бесплатно, за счет государством, они уходят в астрал.

К сожалению, за неимением конкуренции на рынке авиационных кадров, качество преподавания - как теоретических дисциплин, так и выполнение практических полетов - оставляет желать лучшего.


Оставалось пройти лишь лётную проверку (check ride) на коммерческую лицензию. Моя девушка улучила момент, когда стояла хорошая погода и был доступен инструктор с экзаменатором, и умудрилась сдать лётный экзамен еще в сентябре! А вот я сильно отстал на этом этапе из-за отсутствия необходимых составляющих – погоды, экзаменатора, времени, инструктора в нужный момент. В итоге я сдал экзамен (успешно!) только в январе, и считаю это большой удачей, так как все это время я не имел возможности нормально и постоянно летать, поддерживая полученные навыки. Проверка случилась довольно внезапно. Закономерно, наверное, что не все прошло гладко, и поэтому я не получил стопроцентного удовлетворения от результата. Но, главное – результат. Сдал!




Что входило в лётную проверку? Она состоит из двух частей: предполетный брифинг и, собственно, сам полет. Перед началом брифинга кандидат должен исключительно самостоятельно произвести навигационный расчет полёта, определить потребное количество топлива и, исходя из этого, подготовить Weight and Balance Report – определить загрузку и центровку самолета, чтобы определить: легально ли совершать полет в имеющихся условиях? И если самолёт не укладывается в рамки по взлетному весу и центровке, внести необходимые изменения в запас топлива или багажа. Также следовало определить взлетные характеристики – потребные дистанции для взлёта и посадки исходя из текущих или прогнозируемых метеоусловий. И, когда все это выполнено, начинается предполетный брифинг. На нем экзаменатор может задать любой вопрос: по основным лётным документам, по правилам эксплуатации самолета, спросить об особенностях предстоящего полёта, откуда взялись цифры в расчетах; может проверить насколько кандидат способен оперировать имеющейся под рукой информацией – документацией по самолету и сборниками аэронавигационной информации. Брифинг происходит в форме диалога, экзаменатор просто ставит пометки у себя в блокноте и не демонстрирует никакой реакции на ответы – почти никогда не знаешь где ты совершил ошибку. Хороший знак – если экзаменатор просит тебя выполнить внешний предполётной осмотр самолета, значит наземная часть прошла успешно!



Второй этап – непосредственно сам полет. За 10 минут до полёта экзаменатор выдаёт сценарий предстоящего полёта: в какой последовательности будут выполняться упражнения. После этого есть время быстренько всё прокрутить в голове и настроиться. Вообще, весь лётный тест очень четко расписан и регламентирован. Но некоторые упражнения допускают варианты на выбор. Последовательность упражнений – также на усмотрение экзаменатора. Применительно к моему экзамену, он имел следующий порядок…

После предполётного осмотра мы (я слева, экзаменатор справа) сели в самолёт, и я провёл инструктаж экзаменатора как пассажира (он тоже оценивается, но можно сделать его идеально, если самостоятельно подготовить краткий чеклист). Выполнил предполетные процедуры, запустил двигатель, связался с Вышкой, получил разрешение на руление. Потом предполётная проверка двигателя, и на исполнительном старте, согласно упражнению, привел самолет в конфигурацию для взлёта с короткой полосы с препятствиями в зоне взлета (short field takeoff with obstacles).

Взлетел, выполнил полет по кругу и – следуя сценарию проверки – посадку на короткую полосу без препятствий (short field without obstacles). Затем запросил разрешение опять занять исполнительный старт и лететь в зону (cross country, полет по маршруту). И опять специальное упражнение: взлёт с мягкого грунта без препятствий (soft field takeoff without obstacles).

Все спец взлеты и посадки были имитацией, так как у нас асфальтная полоса длиной почти 4000 футов (1200 метров). Справедливости ради должен отметить, что я летал на действующий аэродром с короткой травяной полосой — это был незабываемый опыт посадки и взлёта!

С этого момента началась имитация полёта по маршруту с проверкой подготовленных перед брифингом расчетов. В полете, удовлетворившись процессом, экзаменатор прерывает визуальную навигацию и полет по маршруту, наступает пора одеть специальные очки или "капюшон" (которые обязательно надо взять с собой, иначе-придётся ещё раз лететь) и приступить к полёту по приборам. В эту часть входит: имитация отказа гироскопических приборов (искусственного горизонта и указателя курса), определение своего местоположения по двум VOR-станциям, определение и выход из опасных положений самолета (сваливание, approach to stall, и нисходящая спираль - spiral dive). Также во время полёта экзаменатор проверяет знания действий в аварийных ситуациях – ты должен знать их на память согласно РЛЭ.

Затем очки снимаются и начинается так называемая "upper air work": штопор (вход и выход), сваливание (stall), полет и развороты на малых скоростях (slow flight и slow flight turns), крутые виражи (steep turns) – влево 180 и вправо 180 с креном 45 градусов. В этот момент высота примерно 3000-3500 футов над землей (900-1100 метров).

И вот, наконец, настаёт момент отказа двигателя и вынужденная посадка на поле - forced landing! Экзаменатор внезапно переводит двигатель в режим холостого хода (зимний вариант предусматривает обороты 1100-1200, закрылки 10 - чтобы имитация не превратилась в настоящую вынужденную посадку из-за обледенения карбюратора) и кандидат должен найти подходящее поле и спланировать на него, произведя все безопасно, согласно процедурам, и позаботиться о безопасности пассажира. Выполняешь, а когда уже земля буквально бежит под тобой и видно, что посадка в реальной ситуации может быть безопасно произведена, инструктор дает команду “overshoot” (тоже упражнение которое оценивается отдельно), самолет переводится в набор высоты, приблизительно до 1000 футов (300 метров).

Затем следует сценарий для Precautionary Landing. Это можно перевести как "принятие решение на прекращение полета и выполнение посадки под воздействием опасных обстоятельств". В моем случае это было обледенение. Опять нужно было быстро и эффективно определиться с предстоящими действиями, сделать заход на посадку, провести инструктаж пассажира, объявить в эфир "Пан-Пан" (сигнал срочности для привлечения внимания диспетчера к твоему самолету) и продолжать делать все, что требуется для совершения безопасной посадки. Как и в предыдущем упражнении, когда видно, что посадка может быть успешно выполнена, самолёт переводится в набор высоты.

За этим следует следующее упражнение – diversion to alternate, уход на запасной аэродром. Экзаменатор опять даёт тебе сценарий, в котором невозможно безопасно лететь по плану и необходимо двигаться на запасной аэродром или возвращаться назад, на аэродром вылета. Оценивается то, как быстро ты можешь найти свое местоположение – сориентироваться по карте, рассчитать дистанцию до запасного и время в пути, учесть топливо и ограничения по минимальной и максимальной (в случае понижающейся облачности) безопасной высоте на местности, внести изменения в план полёта, произвести инструктаж пассажира; если нужно – пролететь через контролируемое воздушное пространство, получив разрешение на это. Пожалуй, это бьло одно из самых нервных упражнений.

После него, как правило, начинается путь назад, домой. Но расслабляться ещё очень рано. Финальным упражнением является посадка на аэродром без двигателя. По сути, это тот же "forced landing", но зовётся иначе - Precision 180. Цель упражнения следующая: в вираже со снижением и без двигателя приземлиться точно в указанное тобой место.



Минус (и плюс одновременно) нашего аэродрома в том, что он является действующим аэродромом с аэропортом (воздушное пространство класса С) для больших самолетов и у нас редко бывает возможность тренировать это упражнение из-за чрезвычайной занятости. Поэтому, надежда только на глазомер и немного на удачу. Навыки, полученные при тренировке "вынужденной посадки" очень сильно помогают в этом случае. После посадки, руления к воротам ангара и выключения двигателя (все строго согласно чек-листам!), наступает пора идти на послеполётный разбор.

Инструктор молчит весь полет, не показывая абсолютно никаких эмоций, и, чем ближе к концу, тем сильнее у тебя ощущение что все плохо и надо бы спросить про пересдачу. Испытываешь очень сильное нервное напряжение! Тем не менее, на дебрифинге выяснилось, что я не так уж плохо (но мог бы и лучше!) действовал сегодня и экзамен прошел. Из комнаты я вышел с чувством облегчения и легкой досады от допущенных ошибок. Но как упомянул выше, главное – что сдал!

Кстати, правилами допускается провалить до двух упражнений и тогда они могут быть выполнены отдельно. Это будет называться Partial Flight Test – частичная лётная проверка. Ее надо выполнить в течение 30 дней после основной попытки. Интересно что чаще всего проваливают именно Precision 180 – очень легко перелететь указанную тобой точку касания, или не долететь, а погрешность составляет на перелет 400 футов (120 метров), а на недолет – 50 футов (15 метров). Проваливают и Forced landing – очень уж комплексное упражнение и студенты легко забывают из-за стресса какой ветер дует и садятся с попутным ветром или, наоборот, не долетают до безопасной площадки.




В принципе, лётный экзамен на коммерческую лицензию не сильно отличается от такого же на лицензию частного пилота. Главное изменение – это штопор, теперь надо самому вводить самолёт в него и выводить. А также уменьшаются допустимые погрешности в выдерживании курса и высоты. То есть, раз ты претендуешь на гордое звание пилота коммерческой авиации, то должен летать строго на указанной высоте с заданным курсом. Что, в общем-то, логично.

CPL дает право работать пилотом, выполнять коммерческие полеты с пассажирами. А когда начинаешь перевозить людей, пусть даже одного, то осознаешь ответственность. Начинаешь строже следовать всем правилам и требованиям, особенно тех, что касаются безопасности. Постоянно испытываешь сомнения: все ли я сделал правильно, все ли я учёл, оценил, предусмотрел? Теперь ты начинаешь понимать, что отвечаешь абсолютно за все, что происходит в самолете и вокруг него. И это уже другой уровень!

Этим рассказом я не хочу сказать, что местная система идеальна и лишена недостатков, а российская исключительно плохая. Я думаю, что было бы здорово если бы наши чиновники и руководители вооружились лучшим опытом.

Достаточно хотя бы соблюдать требования своих же документов, которые, повторюсь, значительно унифицированы с требованиями ИКАО. ФАП 147 принят в 2008-м году, читать его начали в 2012-м, а исполнять... ну, как-то исполнять начали в 2017-м и все еще остается пространство для совершенствования.

Какие у меня дальнейшие планы? Я планирую получить здесь инструкторский рейтинг и начать инструкторскую карьеру. На ближайшие 500-600 часов налёта. Я очень надеюсь, что это поможет мне закрепить полученные на данный момент навыки до железобетонного состояния и приобрести новые.

Надеюсь, продолжение следует

С уважением, Сергей!

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube
Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен



Проект "Небесные истории" - рассказы о полетах и о летной работе:

"Путешествие раненого Фокса"
"Казанский треугольник"
"Побег из Нижнего Новгорода"
"9/11. Или что делает профессию пилота нескучной"
"Орднунг по-немецки. Приключения российских пилотов в небе Германии"
"Нескучный полет в Салалу"

Начало карьеры:
"Романтика прошедших лет. Химические полеты"
"Ту-154, Норильск и коммерция"

Рассказы об учебе автора блога на пилота:
"Вся жизнь мечта! Вся жизнь полет!"
"Академия ГА. Реалии и воспоминания"
"Истории из жизни "зажравшихся пилотов"

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив