[Время охуительных историй] МиГи в Кам Рани. Часть 1. (Игорь Михелевич - из АиВ №04 2010)

Бетонированную РД в ходе полетов использовали как запасную полосу. Так, в одну из летных смен Ту-16 на посадке из-за резкого порыва бокового ветра снесло с полосы, и он носом буквально зарылся в песок. В это время в воздухе находился Ту-95РЦ, которому была дана команда совершить посадку на магистральную РД, с чем экипаж легко справился. Ту-16 потом восстановили и ввели в строй: техсостав своими силами полностью заменил носовую часть самолета.

В случае необходимости с магистральной рулежки можно было совершать и взлет. Вторая РД также вполне могла использоваться для посадки, по крайней мере, нашими истребителями. К слову, асфальтированные дороги по всему полуострову тоже были практически в идеальном состоянии, несмотря на стопроцентно песчаную почву и неблагоприятный климат. Умеют же люди!

Доставшаяся нам площадка давно не использовалась и была наполовину занесена песком. Предстояло очистить ее, обнести забором и спиралью Бруно. Кроме того, требовалось подготовить места для проведения регламента и развертывания позиции подготовки ракет. Параллельно с нами работали строители Загранспецстроя, заканчивая эскадрильный домик и укрытие для первого боекомплекта. В общем, работы до прибытия самолетов хватило.

Ближе к концу декабря в порт Кам Рань прибыла Амдерма с нашей техникой. Разгрузка была организована в круглосуточном режиме. Помимо авиатехники и боекомплекта, на пароходе прибыла и причитающаяся нам спецав- тотехника: АПА, топливозаправщики, другие машины. Каково же было удивление, когда мы увидели, что все наше совсем не маленькое хозяйство занимает очень скромное место в трюмах и твиндеках огромного сухогруза (если не изменяет память, водоизмещение 35 тыс. т). Мощные судовые краны аккуратно извлекали контейнеры из чрева судна и ставили на заранее подготовленные трейлеры.

Разгрузка заняла не более двух суток, после чего контейнеры стали перевозить на стоянку. Параллельно с этим процессом началась сборка самолетов. Она происходила следующим образом. Головную часть фюзеляжа после расконсервации выкатывали на ложементе из контейнера, подсоединяли к гидросистеме наземный источник давления. В кабину садился кто-нибудь из техников, и автокран поднимал кусок самолета с ложемента. После этого выпускали шасси, на которое самолет опускали. Далее головную часть буксировали на место сборки, где ее выставляли на гидроподъемниках, и к ней пристыковывали хвостовую часть, консоли крыла и стабилизатор.

Инженерный состав после облета первого доставленного на Кам Рань МиГ-23МЛД. На переднем плане слева направо: м-р Авенович, к-н Гришин, м-р Угляренко, м-р Коробко. На заднем плане видны транспортные контейнеры для головной части фюзеляжа. Январь 1985 г.

Работы по сборке машин оказались довольно трудоемкими. Например, в ходе регламентных работ трубопроводы систем, а также электропроводка между поворотными частями крыла и центропланом не рассоединяются, а тут все было рассоединено и заглушено с обеих сторон.

Механики, прибывшие вместе с нами на базу, были собраны чуть ли не по всему Приморью. И если в своем полку мы отобрали лучших, то в других частях весть об откомандировании бойцов восприняли, как возможность избавиться от разгильдяев. Матчасть они практически не знали, поэтому обучение шло одновременно со сборкой аэропланов. И параллельно делали из отъявленных нарушителей воинской дисциплины отличников боевой и политической. К слову, самые проблемные ребята к концу года пребывания в нашей эскадрилье и вправду стали профессионалами в своем деле, получили сержантские звания и наверняка до сих пор с благодарностью вспоминают службу. Сменившие их матросы пришли из флотских школ младших специалистов. Это был настоящий подарок для нас. Хорошо подготовленные в общем техническом плане, они быстро освоили новую для них авиатехнику, да и с дисциплиной серьезных проблем не было. Вообще, о наших механиках у меня остались самые добрые воспоминания, многих до сих пор помню по имени и фамилии. Эти ребята служили, что называется, на совесть.

Но вернемся к авиатехнике. Для выполнения сборочных работ были организованы две бригады технического состава, между которыми развернулось настоящее соревнование. И если для сборки первых машин потребовалось почти два дня (по 12 ч рабочего времени), то к концу этапа сборки бригады выкатывали по два готовых истребителя в день.

Сборка самолетов и опробование их систем заняли две недели. При этом напрочь был забыт тропический час(с 12 до 15 ч не рекомендовалось находиться на солнце ввиду его повышенной активности, которую и в обычное время низкой не назовешь). На повсеместные солнечные и термические (от нагретого металла) ожоги внимания никто не обращал. Все было подчинено одной задаче поскорее ввести в строй авиатехнику и приступить к полетам, чтобы освоить район и заступитьна боевое дежурство.

К работам проявляло пристальное внимание местное население, коим выступали военнослужащие вьетнамской армии (более никого вблизи аэродрома не было). Интерес этот был с прицелом. При расконсервации самолетов высвобождалось огромное количество полиэтиленовой пленки настоящего вожделения каждого вьетнамского товарища. Она шла на изготовление крыш жилищ, собранных из перфорированных металлических аэродромных плит. Дабы не искушать соседей, пленку свернули и запрятали под замки в контейнеры, т.к. предполагалось в случае возврата самолетов в Союз снова ею воспользоваться.

Позволю себе сделать небольшое отступление, чтобы читатель мог лучше представить обстановку, в которой мы оказались, прибыв на Кам Рань. Вьетнам середины 1980-х гг. это крайне бедная, измученная многолетними войнами страна. И даже окружавшие нас воинские части Вьетнамской Народной Армии (ВНА) со всей наглядностью демонстрировали это. Плохо одетые, голодные, они смотрели на нас как на небожителей. Прибывшие на Кам Рань раньше нас офицеры других подразделений рассказывали, что вьетнамских солдат кормили только в рабочие дни, а на выходные выдавали бутылку местной водки и отправляли на все четыре стороны. Эти стороны сходились по периметру нашего городка, забор которого гроздьями увешивали  бойцы армии, победившей американский империализм на своей земле. В руках у них были бутылки с огненной жидкостью. Со всех сторон доносилось: Ленсо (советский)! Сгус-чён-ка, ту-шё- нка, мо-лё-ко, хлеп, консеерв КИНЭМ!. И трясут этими бутылками, привлекая прохожих. Еще популярностью пользовалась одежда: секван рубасика (командирская рубашка), секван блюки, да и другими предметами гардероба не брезговали, той же тропичкой (шорты и рубашка с коротким рукавом). Ну и, конечно, механические часы пользовались повышенным спросом. Командование старалось жестко пресекать попытки обмена, но к каждому столбу часового не приставишь Правда, большинство занимавшихся кинэмом наших военнослужащих предпочитало водке местную валюту, хоть и покупать там было практически нечего, если только сувениры или бананы.

Особый восторг у вьетнамцев вызывало, особенно первое время, опробование двигателя. Газовочная площадка была импровизированная, без газоотбойника. Перед включением двигателя хвостовую часть самолета выставляли в открытые ворота, сделанные в ограждении, т.е. уже на вьетнамскую территорию. У сопла скапливались любопытные, которые только что в форсажную трубу не залезали, и никакие уговоры (в основном, жестами, еще они хорошо понимали русский мат) не помогали. Отучили их быстро и эффективно резким выводом двигателя на максимал во время газовки. Грубовато, конечно, но после этого аборигены поняли, что двигатель источник повышенной опасности, и предпочитали держаться от него на почтительном расстоянии. И все равно не разбегались, т.к. их очень радовало включение полного форсажа, сопутствующий грохот и яркий сноп пламени, вырывавшийся из сопла.

До конца января все самолеты были собраны, опробованы и облетаны, причем, без единого замечания со стороны летного состава. Такой прыти командование от нас не ожидало, т.к. по всем планам мы должны были развернуться к 1 марта. Но звона литавр за этим не последовало, все лавры осели где-то в штабах (классическая четвертая фаза любого мероприятия награждение неучаствовавших).

Основная задача истребительной эскадрильи состояла в организации противовоздушной обороны базы Кам Рань. В случае начала боевых действий предусматривалось также прикрытие боевых порядков ракетоносцев Ту-16 при нанесении ими удара по американской базе Субик Бэй. На замечание наших пилотов о невозможности возврата истребителей на свой аэродром из-за нехватки топлива был получен краткий, но емкий ответ от флотского командования: морская авиация на обратную дорогу топлива не берет!

Эскадрилья приступила к плановым полетам, которые, в основном, проводились или утром до 11-12 ч, или вечером, начиная с 17-18 ч. Двигатель Р35Ф-300, установленный на МиГ-23МЛД, имел эксплуатационные ограничения по температуре наружного воздуха до +40 С, и этого ограничения старались придерживаться. Поэтому полеты планировали на время, когда температура еще не зашкаливала. Это было особенно характерно для весенне-летне-осеннего периода с сорокаградусной (и выше) жарой, которая со временем для нас стала делом привычным.

Поднятый с боевого дежурства МиГ-23МЛД вооружен ракетами Р-24 и Р-60

На фото слева. Пооперационный контроль после монтажа двигателя на самолет. Слева направо: механики группы СД рядовой Старцев и мл. сержант Жуков, начальник группы к-н Михелевич. Кам Рань, ноябрь 1986 г. На фото справа. Слева направо: техники самолетов Лукьянов, Лоншаков и Катаев, ст. техник группы СД. Обратите внимание на подфюзеляжную подвеску блоки НАР УБ-16

Вторым существенным ограничением для работы двигателя была влажность (не выше 96%), и порой летные смены отменяли именно из-за превышения этого показателя. Правда, если полеты нужны были очень-очень (например, после долгих перерывов, о причинах которых я еще скажу), небольшое превышение температуры наружного воздуха вуалировали под цифру +39,9 С. При этом авиатехника вела себя вполне адекватно,
лишь несколько увеличивалась длина разбега.

Летные смены проводились практически через день, и очень скоро наши пилоты хорошо освоили район полетов и условия посадки. А заход на посадку там был довольно непростым, что наглядно продемонстрировала катастрофа Русских витязей в 1995 г. На удалении 17 км от полосы находилась горная гряда, из-за которой глиссада располагалась значительно выше, поэтому в сложных метеоусловиях летчики могли положиться только на команды КП. Кроме горного рельефа, определенную опасность представляли туманы, невесть откуда бравшиеся в разгар летной смены. Для подстраховки служил запасной аэродром Фан Ранг, где постоянно дежурила группа руководства посадкой.

Вьетнамцы также нередко мешали проведению полетов, выводя из строя освещение взлетной полосы и рулежек (попросту воровали кабель, хотя он находился под напряжением). Для обеспечения посадки самолетов аэродромщики расставляли вдоль ВПП зажженные керосиновые факелы. Вот уж действительно, условия, максимально приближенные к боевым!

Полеты проходили, в основном, над морем вне видимости земли, т.к. вьетнамская сторона разрешала работать над сушей только в районе аэродрома, а все остальное не ближе 25 км от береговой черты. Радионавигационное обеспечение полетов было крайне слабым. Наземная радиостанция ближней навигации вышла из строя практически сразу после нашего прибытия на Кам Рань и до завершения командировки не работала. Пилоты летали по компасу и командам КП. Радиокомпас АРК-19, установленный на МиГ-23МЛД, на удалении более 20 км от аэродрома уже не работал. Кроме того, он был подвержен целому букету эффектов береговому, горному, ночному, еще более снижавших его точность. К тому же, нередко АРК банально отказывал.

Вот как описывает свои ощущения во время ночных полетов командир звена, а чуть позже замполит эскадрильи Андрей Скорик. Взлетаю как-то ночью. Темень, луны нет, только наша база светится и рыбацкие лодки около берега. Убираю шасси, закрылки. Все, что светится, скрывается за спиной. Ощущение такое, будто на кабину снаружи черный мешок надели. Смотрю вверх звезды, смотрю вправо-влево тоже звезды. Крен влево, смотрю вниз на море и там звезды. Меня холодный пот до пяток пробил: где верх, где низ? Кругом одни звезды. Одно дело, когда знаешь о таком эффекте (иногда это называют звездный мешок), и совсем другое дело испытать это на себе. В общем, опустился я в кресле как можно ниже, чтобы не видеть ничего за бортом, и уставился только на авиагоризонт. Так половину полета и просидел, пока не увидел береговые огни.

Фирменным знаком эскадрильи стал очень симпатичный дельфин, которого на руле поворота борта 01 нарисовал его техник ст. л-т В. Жук человек не без творческих способностей. Получилось очень здорово! Местное командование отнеслось к этой бортовой живописи вполне лояльно, а вот многочисленные проверяющие выносили строгий и однозначный вердикт: закрасить немедленно! Ишь, распустились совсем! Виктор сопротивлялся, как мог, и не лень ему было каждый раз зачехлять киль при появлении очередной комиссии. Дельфина сохранить удалось, и он оставался на киле единички вплоть до окончания ее летной карьеры.

Эксплуатация самолетов в условиях влажного тропического климата и с американского аэродромного покрытия выявила ряд особенностей. Более грубый бетон значительно ускорил износ пневматиков. И если в Спасске нам хватало резины основных колес на 50-60 посадок, то на Кам Рани они изнашивались за 20-30 вылетов, а иногда и еще быстрее. Очень скоро мы встали перед фактом, что переобувать самолеты нечем, т.к. запасы шин, взятых с собой из Союза, иссякли. Дело в том, что авиация флота не имела на вооружении самолетов нашего типа и, следовательно, на ее складах ничего подходящего не было. Процесс межведомственного согласования растянулся на многие месяцы, и только к исходу лета 1985 г. снабжение нашей эскадрильи авиационно- техническим имуществом более-менее наладилось. И шин прислали столько, что мы не знали, куда их складировать! Вот уж точно: то пусто то густо. Следует отметить, что сложности с поставками запчастей и ремкомплектов периодически возникали на протяжении всей нашей командировки.