Восточная Анатолия. Транспорт Турции.

varandej — 18.12.2020

В прошлой части я рассказывал бурную историю Западной Армении и её трагический финал. Описание же современности раскинувшейся на том же месте Восточной Анатолии начнём с темы самой простой и неконфликтной - с транспорта. Турция в его организации совсем не похожа на постсоветские страны, и холодные пространства её Второй Сибири да городки с остатками русского прошлого - не исключение.

Для многочисленных путешественников главный турецкий транспорт - самолёты. Турция крупнее любой из европейских стран, примерно с нашу Иркутскую область, и к тому же довольно длинная: если от Чёрного море до Белого моря (как у турок называется Средиземное) всего 600 километров, то от Балкан до Кавказа более 1600, примерно как от Москвы до Тюмени. Вот только у нас это сплошь равнина, а Турция - ещё и горная страна, и потому совсем немудрено, что с воздухом турки дружат. Из новостей мы знаем о грозных ВВС и непобедимых беспилотниках, а из путевых заметок - о первоклассном сервисе "Турецких авиалиний" (созданных в 1933 году), дешевизне и обилии маршрутов "Пегасуса", размахе и удобстве аэропортов... Стамбул - традиционно крупнейший хаб между Европой, Африкой и Западной Азией, который лишь в последнее годы догоняет Москва, перехватившая китайский транзит. Однако развиты в Турции и внутренние авиалинии, действует множество авиакомпаний, а в степях близ любого крупного города обязательно найдётся блестящий новизной аэропорт:

2.


Накануне локдауна Турция уступала России объёмами авиатрафика примерно пропорционально численности населения: стамбульские "Ататюрк" и "Сабиха" были крупнее московских Шереметьева и Домодедова, Анталья превосходила Пулково и Внуково, но в 2018 году в Турции было 20 аэропотов с миллионым трафиком, а в России - 31. На кадре выше - построенный в 1998 году аэропорт Агры, по трафику (280 тыс. в 2017 году) схожий с аэропортами Салехарда или Кирова, на кадре ниже - действующий с 1966 года аэропорт Эрзурум со своими 1,3 миллионами пассажиров у нас бы стоявший где-то между Омском и Волгоградом. Но в общем сравнить турецкий трафик с российским - это всё, что я тут могу: хотя впервые я увидел Турцию в далёком 2000 году именно с самолёта, наибанальнейшего чартера в Анталью, в прошлогоднем путешествии мы не отрывались от земли.

3.


И не меньше общественного транспорта пользовались автостопом. Пардон, "отостопом" - в Турции это слово знают, и более того - понимают его смысл. Голосующих на обочине мужиков мы лицезрели ежедневно, особенно в утренние часы, машины останавливаются охотно, а водители, как и большинство местных жителей, неимоверно коммуникабельны и рады с вами пообщаться даже несмотря на то, что не знают ни слова на иных языках.

4.


Сами же турецкие дороги поразили нас с первого взгляда, раскинувшись по артвинским горам трёхмерной сетью:

5.


Обилие мостов и тоннелей делает горы лишь частью пейзажа - по серпантинам мы крутились считанные разы, а в основном вполне горизонтально неслись сквозь хребты и ущелья:

6.


Как и в Иране, автодорожный бум пришёл в Турцию в 1960-е годы. Но если Иран впечатляет шириной и обустроенностью своих хайвеев, то в Турции запоминается скорее густота дорожной сети и её неподвластность рельефу.

7.


Качество асфальта же варьируется от безупречного до какого-то примерно вот такого, посредственного даже на глаз познавшего "две беды" человека:

8.


А ещё обратите внимание, что на всех прошлых кадрах дороги пусты. Малочисленностью машин Турция удивляет после не то что Ирана, а даже нищего Закавказья. Хотя статистика это впечатление и не подтверждает: по числу машин на душу населения Турция превосходит где-то вдвое что Азербайджан, что Армению, что Иран, чуть-чуть уступая России. Но может ездить на этих машинах турки предпочитают не дальше крупных городов? Судя по хорошему состоянию автопарка, где почти нет облезлых смердящих драндулетов, б/ушный автохлам из под бюргерских задниц сюда не очень-то ввезёшь. По добыче нефти Турция где-то в пятой десятке, между Италией и Украиной, по переработке так же не входит даже в двадцатку, уступая, например, Сингапуру. Ну а строится вся эта роскошная инфраструктура в первую очередь на транспортные налоги и топливные акцизы - в отдельные годы Турция была страной с самым дорогим в мире бензином, и даже сейчас, на фоне падения лиры, motorin и otogaz тут заметно дороже российских. Кататься по турецким просторам весьма накладно, и во Второй Сибири дороги как бы не более пустынны, чем в настоящей:

9.


Непостсоветскость этих дорог же читается и в их разметке и указателях. Которые иногда одно и то же:

10.


На въездах в города и на границах илов (областей) часто стоят фэнтезийного вида арки - и даже не понятно, из Турции мода на них распространилась по Азербайджану, Казахстану, Средней Азии или же просто тюрки так видят мир?

11.


А вот на въездных табличках городов указывают их население и высоту над уровнем моря - и мне даже интересно, как часто такие знаки здесь приходится менять. По Ыгдыру, например, тут данные 2016 года. Что интересно, высота при замене знаков тоже гуляет в небольших пределах - согласно фотографии из англовики, вес 10 тысяч новых жителей вдавил город в плато аж на 5 метров.

11а.


И отостоп - это, конечно, хорошо, но отобюс - он как-то надёжнее. Хоть и дороже: мы встречали расценки от "чуть дешевле, чем в России" до весьма болезненных кошельку пол-лиры (5 рублей) за километр - это цены Дальнего Востока. В среднем турецкий автобус в полтора-два раза дороже российского, а уж грузинского и армянского - просто в разы. Как правило на выездах из крупных городов, а то и на их объездных стоят автовокзалы, которые называют здесь "терминалы":

12.


Как правило автобусный терминал в Турции выглядит так - просторный зал, по бокам которого расположены кассы множества частных фирм-перевозчиков. Автопарк, уровень сервиса, цены, маршрутная сеть у них отличаются очень сильно, и главное неудобство такой системы - в том, что единого расписания нигде не висит. Допустим, нам нужно было из Эрзурума в Татван, и по не слишком популярному маршруту билеты продавал лишь один перевозчик. Но как быть, например, с рейсом до Анкары, на который что-то есть в каждой из этих касс? С появлением интернета проблему, конечно, решают агрегаторы, а вот перспектива ходить по всем кассам да тратить время в каждой невольно заставляет возлюбить плановое хозяйство. Входы в терминалы - через рамки и металлоискатели: делать жизнь неудобной "для вашей же безопасности" турецкие чиновники умеют не хуже наших. На перрон выход официально только по билету, но проверяют это через раз. Наш автобус же и вовсе отправился с дальнего конца автовокзальной площади и подобрал нескольких явно не спонтанных пассажиров в городе. На остановках у дорог такие автобусы спокойно берут и высаживают пассажиров, да и билеты можно купить не только до конечного пункта.

13.


Помимо терминалов бывают ещё и отдельные кассы перевозчиков, пристроившиеся на первых этажах обычных зданий между всяческих магазинов да страховых агентств. У таких автобус отправляется из ближайшего переулка, пассажирам вполне может полагаться безлимитный чай с сахаром (но далеко не везде!), ну а печка-буржуйка напоминает, что фраза "так это в Турции, там тепло" вовсе не про этот край.

14.


Восторженные посты о великолепии турецких автобусов я видел не раз, но видимо не того перевозчика выбрал - нас вёз самый обычный междугородний автобус с 4 рядами тесных кресел, без всяких там вайфаев или телевизоров в спинках кресел. Единственное отличие от муниципальных междугородних автобусов России было в том, что на третий час пути нам выдали сэндвичи, кексики, чай из пакетика (плескавшийся, но не через край) и забавную пластиковую баночку с водой.

14а.


В мелких городках же терминалы совсем такие же, как в Закавказье - лежбища машин с оплатой шофёру. Причём здесь хоть есть зал ожидания с кассой, а часто тут бусики столь же по-закавказски наполняются с тротуаров:

15.


В отличие от Ирана или Средней Азии, в Турции я не встречал савари, коллективных такси-легковушек. Специфически местное слово - долмуш, от которого воображение рисует нечто с тюрбанами, арапами и литаврами:

16.


Нечто отдалённо похожее на эти ассоциации попадалось мне разве что в Догубаязете (кадр выше), курсируя из города в его знаменитый дворец. На самом деле долмуш - это самая обычная маршрутка, да и слова такого я в Восточной Анатолии не слышал, чаще говорят здесь просто "минибус".

17.


Но разнообразие этих минибусов впечатляет - машины Турция делает гораздо активнее, чем топливо для них. Собирая около полутора миллионов автомобилей в год, она стабильно в середине второй десятки мировых и первой европейских производителей, на соседних строчках с Чехией и Россией. С той разницей, что у нас объёмы производства в последние 20 лет болтаются туда-сюда в диапазоне от 1,2 до 2,5 миллионов автомобилей, а у турок почти поступательно растут. Становление турецкого автопрома шло бок о бок с развитием автодорог, начавшись в 1959 году сборкой "фордов" в Измите. Ныне это головное предприятие "Форд Отосан" - крупнейшего автопроизводителя Турции, оставшегося верным изначальной специализации. В основном турецкий автопром начинался в кооперации европейских и амеркианских компаний с "Коч Холдингом" - экономическим флагманом Турции, контролирующим десятую часть её экономики, половину автопрома да впридачу первоклассный технический музей.  Интересна история этой компании, которую 60 лет, от основания в 1926 году до выхода на покой в 1985-м, писал один человек - Вехби Коч из Анкары. Стартовым капиталом для его семьи стали дом и виноградник бежавшей от геноцида армянской семьи Кесапян, а качественный рывок позволил сделать налог "варлык-виргиси", введённый в 1942 году под предлогом возможной войны. Официально в Турции живут исключительно турки и нет никаких нацменьшинств, что однако нисколько не мешает дискриминации оных - фактически, тогдшанее правительство частично возродило мусульманскую практику "зимми", введя увеличенную ставку налога для немусульман. Так Вехби Коч завладел первоклассной конторой в Стамбуле, выкупив её у разорившегося предпринимателя Маргариоса Оганяна, да и многим другим. В 1963 году следом за "Фордом" Коч пригласил немецкий "Магирус", по лицензии которого в Сакарье появился  "Отокар", ведущий производитель турецкий грузовиков, колёсных бронемашин и автобусов, два поколения которых - на кадре выше. А вот основанный в 1966 году в Акчаларе "Карсан" первоначально занимался сборкой "Пежо". В том числе, с 1981 года - микроавтобусов J9:

18.


На основе которых уже самостоятельно создал J10, выпускавшийся в 2010-15 годах:

19.


Нет, ну какой это долмуш? Это минибус:

20.


Более всего в многообразии турецких маршруток впечатляет географичность: "Отокары" я сфотографировал в Карсе и в таком количестве не видел их больше нигде, "Карсаны J9" господствует в Татване, "Карсаны J10" - в Ване, а вот в Эрзуруме я не припомню ни тех, ни других. Тут зато кишат "Форды" от "Отосана" (кстати, заметьте - у большинства долмушей дверь не смещена к кабине водителя, а находится посередине) и электромобили Karsan Jest (делаются с 2013 года), прежде попадавшиеся мне в азербайджанском Сумгаите.

21.


И пока гости Западной Турции исходят восторгами по тамошней урбанистике, в городском транспорте Восточной Анатолии господство маршруток почти абсолютно. Не то что электричек, метро, модных траваев и новых трамбусов (троллейбусов) на этих плато не водится, а даже большие автобусы я не встречал нигде, кроме Эрзурума:

22.


Не секрет, что если в Турции вам нужна автобусная остановка - нужно поймать турка за пуговицу и спросить его "Дурак?". Эрзурумские дураки обходятся без звучных названий вроде "улица национального героя турецкого народа Нене-хатун" или "ДК им. Ататюрка", ограничиваясь номерами, а вот названия маршрутов - наоборот, из двух символов. Вместо карты же - просто список пунктов каждого маршрута, для иногороднего практически бесполезный:

23а.


Автобус тут - это почти метро: их остановки по сравнению с маршруточными располагаются гораздо реже. Более того, они ещё и не совпадают: долмуши в час-пик толпятся в карманчике справа, а автобусы по одному организованно набирают пассажиров слева, прямо у основной дороги:

23.


На долмушах проезд обычно стоит 1,5-2 лиры (15-20 рублей в тогдашних ценах), а вот автобусы неприятно дорогие - кажется, по Эрзуруму мы ездили за 4 лиры, причём билет тут не со временем действия, как в Европе, а за одну поездку, как у нас. Существуют ли какие-то карты и проездные - я так и не разобрался:

24.


Самый же страшный транспорт - такси. Страшный для кошелька - в среднем стоят они тут порядка 10 лир (100 рублей) за километр. Жёлтые машины образуют солидные лежбища на перекрёстках близ главных площадей, с общей кассой и таблицей стандартных расценок, что видимо не исключает езды по счётчику с оплатой водителю. Склонны ли здешние таксисты к разводками белых мистеров, которыми славятся их стамбульские коллеги - я не проверял, так как пользовался такси всего дважды и платил без сдачи.

25.


Легковой автопарк Турции впечатляет не так, как в Иране или хотя бы Армении, в основном довольно нов и интернационален (тем более 3/4 собственного автопроизводства Турция экспортирует). Но всё-таки есть в нём несколько специфических машин. В первую очерель - "Анадоль", первая собственно турецкая марка (не считая джипа "Деврим", собранного в 1961 году в 4 экземплярах), вышедшая на анатолийские дороги в 1966 году. Для Турции она примерно как для России классические "Жигули", но увы - история: компания обанкротилась в 1991 году, и мои встречи с такими машинками были единичны. Если вообще случались - морда вроде похожа, но шильдик "Рено" вызывает сомнения:

26.


Так что в итоге лицом турецкого автопрома для меня стали грузовички фирмы "Аскам", основанной в 1964 году по лицензии "Крайслера" и вроде бы даже не входящей в "Коч Холдинг".

27.


Их отличает особая форма кабины, которую американский гигант разработал для производства в развивающихся странах, а турки сохранили и в новых оригинальных моделях.

28.


MAN с "Аскамом" в кузове скорее всего тоже местный - немецкая фирма имеет производство в Турции с 1964 года, и даже не стала создать под него местный бренд.

29.


Фур по турецким дорогам курсирует множество, и в любой евразийской стране для ясноглазых автостопщиков считается удачей поймать "туркиш-трак". Мы здесь тоже пару раз ездили на фурах, но в общем ничего особенного не заметили - домашние интерьеры кабины, где обувь надо на подножке оставлять, равно как и искренняя душевность и внимательность шофёра, встречаются вовсе не только у турок. Ну а Азия есть Азия: типичных для Ирана, Узбекистана или Армении пикапов, загруженных как фуры, мы в Турции не видели, но отыгралась за них фура, загруженная как товарняк:

30.


А ещё тут очень любят передвижные пункты чего-либо - вот например в Артвине, как-то утром выйдя из гостиницы, мы обнаружили станцию переливания крови:

31.


А вот в Татване напротив супермаркета припарковался магазин с одёжкой. Турция - великая текстильная держава, и может быть многие фабрики держат мобильные фирменные магазины?

32.


Не припомню, видел ли я на турецких дорогах повозки - но вот в Эрзуруме попался фиакр:

33.


А вот прямо в центре Эрзурума уже совсем не туристическая арба:

34.


Хотя и с красивой попоной:

35.


Но повторюсь, что встреченные за две с лишним недели повозки можно пересчитать по пальцам одной руки - что в Турции, что в Иране гужевого транспорта гораздо меньше, чем в большинстве постсоветских стран. А попоной можно украсить и мотоцикл:

36.


Который здесь, в отличие от Монголии, Афганистана или даже того же Ирана - транспорт не сказать чтобы массовый. Но всё же колоритные драндулетики порой попадают в кадр:

37.


Ещё один образец жанра я показывал в конце вот этого поста, и там же был "Камаз" с иранскими номерами. Смутно припоминаю, что пару раз видел на турецких дорогах "Ладу", но в общем сказать, что российских машин в Турции нет, не будет преувеличением.

38.


А ещё, хотя так сразу и не скажешь, в Турции есть железная дорога, и её история весьма наглядно отражает историю всей страны. Османскую империю не зря называли "больным человеком Европы" - в 19 веке она неуклонно разлагалась, а за наследство её крошившихся окраин вспыхнула не одна война. В том числе - Крымская: султана взяли под опеку англичане, превратившие некогда могучую страну в инструмент своей "большой игры". И хотя вокзал по-турецки называется французским словом "гар", именно англичане строили первые на территории Османской империи железные дороги: в 1854-м из Александрии в Каир, а в 1856-м - из Констанцы в Богазкёй (66км) и из Смирны (Измира) в Айдын (130км). Постепенно эти ростки стали ветвиться, а в других частях Османской империи росли новые изолированные линии - например, с двух берегов Константинополя на запад (с 1868, Сиркеджи) и восток (с 1871, Хайдарпаша). Однако дальше Турцию увела из под носа у англичан новая европейская держава - Германия, метившая в гегемоны, а в Азии и Африке не успевшая нажить колониальных обид. С 1889 года именно немцы стояли в авангарде строительства турецких железных дорог, активно взявшись за азиатскую половину. Кульминацией стала так и не законченная в те времена Багдадская железная дорога, которая могла бы стать и рокадой против русского Закавказья, и каналом переброски немецких войск на контролировавшийся англичанами Персидский залив. В песках Ближнего Востока Порта начала строить и собственно турецкие линии - например, узкоколейную (1072мм) Хиджазскую железную дорогу вглубь Аравии, немалую часть пассажиров которой могли бы составлять паломники Мекки. О тех линиях, изрубленных на куски арабо-израильским конфликтом, в своё время puerrtto писал одни из лучших постов своего блога: например, об остатках магистрали в Иордании и Израиле, вокзалах Аммана и Тобука, Иерусалима и Хайфы. Ещё у кого-то точно был пост про Медину, где помимо великих святынь есть ещё и старый вокзал с отличным железнодорожный музеем... К началу Первой Мировой Османская империя имела 9919 километров железных дорог, уступая Российской империи в 7 раз, Франции, Германии или Англии в 4-6 раз, и даже будущей Чехословакии в 1,5 раза. Но именно под турками впервые услышали паровозный гудок Египет (1854), Болгария (1856), Израиль (1892), Ирак (1905), Сирия, Иордания и Саудовская Аравия (1908).

39.


Ещё одну железную дорогу Турецкая республика с крахом Османской империи, напротив, обрела - все перечисленные проекты далеко обходили Западную Армению стороной, и первый поезд на эти плато приехал с востока через Алаверди и Алексадрополь, по пущенной в 1899 году Тифлис-Карсской железной дороге. В годы Первой Мировой её продолжила узкоколейка через Сарыкамыш (на кадре ниже) до Эрзурума (на кадре выше). Но не зря одной из идей, на которых Мустафа Кемаль стал Ататюрком, было положить конец засилью иностранцев: в "невидимую руку рынка" играть Турецкая республика не спешила, с первых лет своей независимости сделав упор на государственную экономику. В наследство от султана страна получила 3730 километров железных дорог, по большей части в иностранных концессиях, и в 1927 году национализировала их.

40.


Следующие 30 лет стали золотым веком TCDD (ТРГЖД, если по-нашему) - новые линии строились тогда почти непрерывно, так что к концу 1930-х на передний план вышел вопрос перемычек и коротких путей. Рельсы всё глубже внедрялись в Восточную Анатолию и наконец в 1939 году первый поезд из Анкары достиг Эрзурума. Примерно в это же время Турция радикально обновила технический парк: всю войну она исправно экспортировала полезные ископаемые в Германию, и немцы решили, что дешевле одарить турок своими паровозами (на кадре выше) и вагонами, чем терпеть перебои в поставках. Турция вообще была из тех немногих стран, кто во Вторую Мировую сумел остаться над схваткой, получить максимум от проигравших и примкнуть к победителям. Пока большая часть мира "трещала, как пустой орех", здесь продолжалось поступательное развитие. В 1957 году была перешита на 1435мм узкоколейка до Карса, а в 1962 - и до станция Акъяка, по которой Тифлис-Карсскую магистраль обрубил крах Российской империи.

41.


И всё же несмотря на все успехи, Турция оставалась довольно бедной страной, и автодорожный бум 1960-х годов поставил её перед выбором между рельсами и асфальтом. Выбор был сделан не в пользу рельс, и в Турции произошла этакая light-версия американского Великого Железнодорожного погрома. Строительство новых линий замедлилось до в среднем 30км в год, а в 1980-х и вовсе остановилось. Будь турецкие дороги частными - весьма вероятно, что сделать эти фотографии нынче было бы уже негде, но государственное управление позволило избежать распада сети и массового закрытия линий. Почти на полвека TCDD ушла в режим "поддержания штанов":

41а.


В котором ей очень помогал "Tülomsaş" - это аббревиатура, под которой скрывает Турецкий локомотивный и моторный завод Анонимного общества, построенный в 1894 году Германией в Эскишехире. Он позволил TCDD, например, обновить локомотивный парк, в 1970-84 годах построив на замену немецким паровозам 418 тепловозов DE24 по лицензии французской МТЕ. И конечно, из нашей огромной страны цифра не впечатляет, а всё же в Турции это до сих пор самый массовый локомотив - в строю осталось их полторы сотни. Вот DE24 (вернее, официально - DE24000, где три ноля - место для серийного номера) на станции Карс, по соседству с немецким паровозом (левее края кадра) и русской водонапоркой:

42.


С 2003 года на замену им строятся почти такие же внешне, но куда более современные DE33000 по лицензии General Motors. Один из них запечатлён на заглавном кадре, а вот крупным планом его тележка:

42а.


Дизель-поезда DM15000 с 2010 года выпускает другой завод "Евротем" в Адапазарах, построенный в 2007 году "Tülomsaş" и корейским "Хюндаем". На всю Восточную Анатолию такой поезд, кажется, всего один - ходит из Карса в Акъяку. И где-то там, на западе, в Анкаре, Измире и Стамбуле, Турция - вполне железнодорожная страна. Там водятся электрички (в окрестностях Стамбула европейская линия была электрифицирована в 1955, а азиатская - в 1969 годах), в том числе городские (измирский "Избан") и даже испанские (с последующей локализацией производства) высоскоростные поезда. В 21 веке TCDD дождалась ренессанса, локомотивами которого (пардон за каламбур) стали ВСМ Стамбул-Анкара и тоннель Мармарай под Босфором.

43.


Нынешняя Турция по протяжённости железных дорог (12,7 тыс. км, около половины электрифицированы) всё-таки превзошла Османскую империю, но так и осталась в начале третьей десятки, среди постсоветских стран уступая Украине и Казахстану. И на далёких мрачных плато Восточной Анатолии железные дороги - почти исключительно грузовой транспорт:

44.


Вапечатляющий обилием забытых на постсоветских железных дорогах деталей - будь то приятно округлые брезентовые крыши вагонов или нелепо торчащие буфера:

45.


Между которыми вместо автосцепки - простая скоба, вручную накинутая на крюк:

45а.


Помимо товарняков и локомотивов, на станциях Восточной Анатолии попадается спецтехника, хотя и не столь многочисленная, как в наших краях. Однако роторный снегоочиститель, как где-нибудь на Сахалине, напоминает о том, что здешняя природа немногим менее сурова:

46.


А на краю станций стоят такие вот забавные мотодрезины - по сути те же "бешеные табуретки", только крытые:

47.


Дореволюционный вокзальчик из чёрного туфа я показал на станции Сарыкамыш. На самом деле теперь это редкость, а в основном вокзалы Восточной Анатолии построены в 1930-60-х годах, и облик их вызывает дежавю, если бывал хотя бы в Калининградской области.

48.


Состояние залов ожидание б

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив