Выделенные полосы: разумный подход VS «священная корова»

crusandr — 16.10.2014

А-полосы придумали в середине ХХ века, чтобы обеспечить быстрый и приоритетный проезд наземного общественного транспорта (НОТ). Приоритет вместительных автобусов и троллейбусов должен был увеличить провозную способность дороги (максимальное количество человек, перевозимых через участок дороги в час). Ведь провозная способность бессветофорной полосы общего пользования составляет около 2160 чел./час (1800 авто х наполняемость 1,2), а для выделенной полосы этот показатель достигает 5000 чел./час. Стало быть, если одну из 3-х полос бессветофорной магистрали сделать выделенной, по ней в эту сторону сможет проехать до 9400 человек в час вместо 6480. Казалось бы, при таких исходных данных выделенные полосы должны быть непрерывными, а их сеть должна охватывать максимальное число улиц. Но провозная способность полосы 5000 человек в час  – лишь идеал, который достижим далеко не всегда. В зависимости от пассажирского спроса, загрузки дороги, матрицы корреспонденций, геометрии перекрестков, организации движения и других условий реальное количество перевозимых транспортом людей по выделенной полосе может не только не достичь пиковых величин, но и остаться на прежнем уровне (2160 человек в час), и даже снизиться! Хуже того, из-за перестроений и роста нагрузки может снизиться и количество людей, перевозимых каждой из соседних полос.

В итоге порой выходит парадокс: вроде «по науке» вводят выделенную полосу, а пассажиропоток и скорость движения по дороге снижаются. Именно это случилось на многих выделенных полосах Москвы, которых за 4 года нарисовали аж 18 штук общей протяженностью 216 км.


Это неудивительно. Ведь вводили выделенки часто по методу «ведерка краски», отгораживая разметкой правый ряд на городских магистралях. Комплексного и адресного подхода к реорганизации движения за редким исключением не было – при том, что организация дорожного движения на большинстве столичных магистралей серьезно не менялась еще с советских времен! Ну а спрос и транспортная целесообразность каждой из вводимых полос просто не просчитывались.



Разумеется, при таком формальном, безадресном и непрозрачном подходе дорожные проблемы не только у личного, но и у общественного транспорта. Очевидно, такое положение дел противоречит целям транспортной системы Москвы. А принцип внедрения выделенок "где бы ни нарисовать, лишь бы нарисовать" надо менять!

Проанализируем же причины проблем, связанных с выделенными полосами, и попробуем сформулировать комплексный, рациональный и системный подход к ним как к способу организации движения.

не более 300-400 человек даже в час пик) и не сравним с потоком на каждой из «полос общего пользования» (1500-2000 человек даже в непиковые часы). Маршрутов общественного транспорта мало, они возят воздух, перспектив наполнения просто нет! Зато на каждой из оставшихся «общих» полос Комсомольского проспекта и проспекта Андропова люди задыхаются в пробках, преодолевая их со скоростью 7-10 км/ч, а особенно все плохо на Нагатинском и Лужнецком мостах. Вот так в результате непродуманных решений фактическая транспортная работа проспекта Андропова и Комсомольского проспекта снизилась, суммарный пассажиропоток упал. И это никакое не "дестимулирование автомобилепользования", а просто ухудшение качество жизни большинства в угоду меньшинству и неверно понятым "идеалам урбанистики".

Некоторые участки выделенных полос на других магистралях вообще пустуют, по ним не ходит ни один маршрут. Про Звенигородское шоссе (где полосу ввели, когда там не было ни одного маршрута ОТ), знают многие. А вот другой пример: 250-метровый участок выделенной полосы на Балаклавском проспекте перед Варшавским шоссе. Единственный ходящий по этому участку дороги маршрут № 163 поворачивает налево на Варшавское шоссе, и от последней остановки сразу перестраивается в левый ряд. Но выделенная полоса справа нарисована до самого перекрестка и исправно создает помехи транспорту, поворачивающему направо на Варшавское шоссе.

Причина 2. На ряде участков магистралей с выделенными полосам не только снизилась скорость личного транспорта, но снизилась или не возросла скорость НОТ.

Это особенно характерно для безальтернативных участков магистралей с нагруженными примыканиями – мостов и эстакад. Механизм коллапса (можно назвать его «эффект Звенигородского шоссе») такой: в месте слияния плотных потоков из 5-7 рядов в 2-3 образуется «многослойная» пробка с массой перестроений и мелких ДТП. Пробка провоцирует массовые нарушения при проезде выделенной полосы. Но даже при соблюдении ПДД всеми участниками в зоне перестроения общественный транспорт на выделенной полосе просто не может пробиться через пробку!


Очевидно, формальная непрерывность выделенных полос не всегда полезна. А-полоса в «бутылочном горлышке», катастрофически снижая скорость движения личного транспорта,   не ускоряет, а замедляет еще и движение общественного транспорта! Это напрочь дискредитирует саму идею выделенных полос, не надо бояться в таких местах выделенную полосу отменить!

Эффективность "прерывания" выделенки в узком месте подтверждена опытом Звенигородского шоссе. До ввода выделенной полосы особых пробок на участке шоссе у Третьего кольца не было, суммарная провозная способность магистрали была равна примерно 5000-5400 машин (5200*1,2=6240 человек) в час в одну сторону. После введения А-полосы на всем протяжении Звенигородского шоссе лимитирующим фактором движения по магистрали стало «бутылочное горлышко» Звенигородской эстакады, а общая провозная способность снизилась до 3200-3600 машин в час + 250 человек в час на ОТ, который стал стоять в пробке (3400*1,2+250 = 4330 человек в час).


После отмены участка выделенной полосы в узком месте пробка сразу исчезла: скорость движения общественного транспорта не изменилась, скорость личного – значительно выросла, провозная способность выросла примерно до 6700 человек в час (5200*1,2 + 460 человек в ОТ). Время в пути уменьшилось для всех участников движения.


Причина 3. В ряде случаев выделенная полоса была создана без учета геометрии проезжей части и имеет избыточную ширину.



Это результат механического «отгораживания» правых полос и устаревших стандартов. Левые ряды по советским нормам обычно имеют ширину 3,75 м, а правый ряд размечен по 4,5-6 м «с запасом» под парковку и грузовой транспорт. Но такая ширина полос в городе уже давно избыточна: во всем мире полосы на городских магистралях имеют ширину 3-3,25-3,5 м. И рисуя выделенку, нужно не отгораживать правую полосу, а перечерчивать всю разметку магистрали, сужая все полосы движения до 3 – 3,5 метров. Преимущества и для безопасности, и для пропускной способности очевидны:
-       Узкие полосы успокаивают трафик, снижая скорость движения до 60-80 км/ч: двигаться на высоких скоростях по узким полосам в плотном потоке психологически некомфортно. К тому же при узких полосах невозможен опасный «межполосный объезжазм», проезд между рядами в нарушение ПДД.
-       Появляется возможность «выкроить место» под выделенные (а если нет выделенных, под реверсивные, левоповоротные и парковочные полосы) без снижения пропускной способности участка дороги. В результате площадь улично-дорожной сети используется максимально эффективно.
(Подробнее «Почему ширину полос можно и нужно уменьшать до 3-3,25 м»)

Прекрасный пример эффективности такой методики дает Алтуфьевское шоссе. До введения А-полосы на нем было 3+3 полосы шириной по 3,75-5 м, в целом это обеспечивало транспортный спрос. После введения выделенки (методом отгораживания правой полосы шириной 5 м) пропускная способность снизилась на 35-40%, возникли часовые заторы в обоих направлениях и массовые жалобы автомобилистов. Для решения проблемы Алтуфьевское шоссе переразметили с 2+А на 3+А в каждую сторону с сужением полос до 3-3,25 м. Пропускная способность вернулась к исходным значениям, а общественному транспорту был обеспечен приоритетный проезд.

Роста аварийности и смертности при сужении полос не произошло: небольшой количественный рост числа аварий (+10-20%) оказался ниже прироста пропускной способности (+40%). А значит в пересчете на 1 млрд км пробега дорога стала безопасней, чем раньше.

Выводы и рекомендации

1. Выделенные полосы для ОТ – не «священная корова, данная в веках», а один из способов организации движения. Как и любой способ организации движения (светофор, развязка, подземный переход, реверсивная полоса и проч.), выделенные полосы не могут быть «хороши» и «плохи» сами по себе, но лишь эффективны или неэффективны в зависимости от того, выполняет ли выделенная полоса свою задачу – увеличить провозную способность и транспортную работу магистрали. Если эта задача не выполняется и пассажиры «в меньшинстве» - не следует бояться отменить выделенную полосу на отдельном участке.

2. Выделенная полоса не должна генерировать пробку и усугублять «бутылочные горлышки», не надо бояться «прерывать» их. Большинство магистралей столицы обладают ярко выраженными узкими местами, после которых поток движется свободно. В подобных случаях целесообразно применять выделенные полосы на широких участках, обеспечивая в них приоритетный проезд НОТ, в узком месте пустить общественный транспорт в общем потоке. В результате мы получаем комплексный позитивный эффект:
- увеличивается (как минимум – не меняется) скорость и предсказуемость ОТ, который не стоит в пробке из-за искусственно созданного горлышка.
- уменьшается давление транспортного потока на бутылочное горлышко из-за сокращения количества полос в широком месте, приходящих к бутылочному горлышку;
- значительно увеличивается скорость прохождения пробки на личном транспорте;
- у всех участников движения возникает ощущение «справедливости и обоснованности» выделенных полос.

3. Необходимо дополнить критерии создания ВП и оценить по ним уже введенные полосы. Сейчас основным ориентиром считается частота движения транспорта: более 20 ед./час в час-пик. Однако этого недостаточно: он не учитывает ни наполняемость ОТ, ни условия движения, а значит, может приводить (и приводит!) к снижению транспортной работы участка дороги и пассажиропотока на нем. Чтобы этого избежать, следует установить дополнительные критерии:
-       Наличие постоянных регулярных заторов и пробок на данном участке улично-дорожной сети, не устранимых светофорным регулированием, разметкой и локальными уширениями. Проще говоря, выделенные полосы не нужны на дорогах, где и так нет пробок. А если пробка есть на коротком участке, не надо торопиться с введением выделенки, лучше использовать локальные способы ее быстрого и недорогого устранения.

-       Нельзя создавать и усугублять выделенной полосой «бутылочное горлышко» (по ширине и нагрузке). Например, дорога имеет ширину 4 полосы в одну сторону, затем сужается до 3-х при той же или большей нагрузке, затем снова расширяется до 4-х. В таком случае выделенную полосу следует создать на участках, где 4 полосы, но не на участках, где их 3. В результате дорога будет иметь вид 3+А --> 3 --> 3+А, что гарантирует равномерность движения и оптимальную провозную способность. И уж совсем недопустимо вводить выделенные полосы в месте слияния потоков (на мостах и эстакадах).
-       Количество пассажиров, пользующихся выделенной полосой на каждом участке, должно превышать 1500 человек в час пик для светофорных и 2200 для бессветофорных дорог. Оценка проводится через год после ввода полосы в эксплуатацию, чтобы она «раскаталась». Если пассажиров меньше, значит, выделенная полоса используется менее эффективно, чем соседние.

Если хотя бы один из этих критериев не выполняется, это должно стать основанием для отмены участка выделенной полосы.

Адресный подход: программа оптимизации выделенных полос

Большая часть протяженности выделенных полос в Москве в общем и целом выполняет свою задачу. Но на участках общей длиной 48 км выделенные полосы создают проблемы, рассмотренные выше. Все эти участки требуют оптимизации.

Способов оптимизации два: отмена отдельных участков выделенных полос (в соответствии с прецедентами Звенигородского и Волоколамского шоссе)  и сужение всех полос до 3-3,5 м с увеличением рядности дороги и сохранением выделенных полос (в соответствии с прецедентом Алтуфьевского шоссе). В некоторых местах возможно применение любого из двух способов на выбор и усмотрение Департамента транспорта и ГИБДД.

Карта оптимизации выделенных полос

Отменить мы предлагаем 18 км полос (это лишь 8% их нынешней длины). На 20 км достаточно сузить ширину полос, а еще на 9 км возможны оба варианта по выбору властей.

Некоторые предложения мы уже публиковали (по Комсомольскому проспекту и мосту Лужники, Каширскому шоссе, Воробьевскому шоссе, Братеевскому мосту, Липецкой улице, Ярославскому шоссе), другие публикуются впервые (скачать весь альбом). Несколько предложений на эту карту не попали: Пролетарский проспект скоро переразметят по нашему предложению, а переразметка Ленинского проспекта от Садового кольца до ТТК и похожее предложение по Б. Серпуховской и Подольскому шоссе, хотя и являются важными, но призваны решить скорее проблему нехватки парковочных мест, чем проблему пробок.

Дорогам Москвы нужен адресный, точечный подход. Результатом станет рост транспортной работы и пассажиропотока магистралей, имидж НОТ улучшится, а социальная неприязнь между разными транспортными группами людей - снизится.

Возобладает ли адресный, разумный системный подход к выделенкам, как к обычному средству организации движения? Или они останутся в статусе сакральной реликвии, и отмена любого (даже транспортно вредного и поспешно нанесенного!) участка будет так же сложна, как внесение правок в Конституцию? Выбор за Департаментом транспорта.

А чтобы помочь Дептрансу сделать правильный выбор, прошу максимальный репост.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив