В. И. Третеский. Ам​**арья и ее флотилия. 3/3

Конструкция судов

Выше я говорил, что ширина судов дана 23 ф. в зависимости удобства погрузки отсеков судна на железнодорожные платформы, а следовательно, для удобства перевозки; это было выгодно для заводчиков, но не вызывалось надобностью самого плавания. Ширина 23 затрудняет дать необходимую малую осадку, и главное — вынуждает вместо одного судна иметь три: пароход и к нему две баржи, которые он по очереди ведет на буксире против течения; пока он ведет одну, другая нагружается, пароход вернулся, берет нагруженную баржу, а первая спускается по течению и вновь нагружается к новому рейсу, ожидая пароход. Между тем если бы пароход имел ширину 30 ф. и длину парохода хотя бы [как] «Император Николай II», 153 ф. по грузовой ватерлинии, то его водоизмещение при осадке 2 ф. 8 д. было бы не 207, как «Император Николай II», а 300 тонн; такому пароходу баржи было бы не нужны: груз, помещаемый в баржу, 5000 пуд., он мог бы взять в свой трюм; тогда надобность в двух баржах при пароходе миновала бы, как единовременная затрата в 70000 р. и ежегодная 35000 р. на содержание двух барж. Это материальная сторона. А какие удобства. Груз идет всегда под надзором; люди также под надзором офицерским; экономия в тросах буксирных, которые при таком плавании не нужны уже: плавание всегда успешнее; баржа не служит причиной частых посадок на мель; рейсы совершаются быстрее; доставка грузов срочная. Если взять 14-ти-летнее существование флотилии, то за то, что позволено конструкторам применяться не к реке, а к удобству только доставки, израсходовано много денег: при шести пароходах за это ежегодно переплачивается свыше 150 тысяч руб., и, следовательно, выгодно сейчас заменить состав судов флотилии предлагаемыми уширенными судами, что, при стоимости нового типа парохода 150000 руб., окупится в 6 лет совершенно, из экономии на содержание флотилии. Если же на эти пароходы поставить тепловые двигатели, снять паровые котлы и паровую машину, то цена пароходов будет дешевле и сами они будут легче. Кроме этого, если описанному пароходу придать колеса «Моргана» с поворотными лопастями и в шарнирах лопастей употреблять не деревянные втулки, как было принято ранее во флотилии (основная причина, почему поворотные лопасти заменены радиональными), а или стальные, или, как теперь применяется на Волге, отлитые из металла «магнолия»; они очень хорошо служат, а главное — машинист легко их отливает сам же на пароходе. Старая, смятая или сработавшаяся втулка идет опять в переливку. Так конструктированный и облегченный пароход будет принимать, кроме пассажиров, свыше 5000 пуд. груза в трюмы свои, и будет совершать рейс между Чарджуем и Термезом не 12—10 дней, а 5—7, расходуя, следовательно, менее топлива и стоя казне дешевле. Такой пароход, имея большую подвижность, сделает не 18, самое большее, рейсов, а 28 в навигацию и перевезет значительно больше груза. Такое благотворное влияние окажет на успех дела конструкция, примененная к условиям места. Можно вместо колес на пароходы уширенного типа поставить винты-турбины вместо колес, и тогда конструкция его и размещение будет еще удобнее. Подобные винты-турбины, защищенные от попадания в них сора, имеются на катерах флотилии и много лет служат с успехом. Я считаю переменить суда прямой и наилучшей дорогой; но мне могут сказать: неужели бросить все заведенное, все суда и дорогостоящие пароходы? Я слышал такие возражения: «Не штука, применяясь к новым решениям техники, поставить дело! устройте так, чтобы и нынешние суда, хотя и неправильно конструктированные, работали хорошо». Да, можно улучшить плавание и этих судов, и большая часть улучшений уже сделана и продолжает делаться, но это все же пальятив, и пальятив дорогой.

Посмотрим, что можно еще сделать для улучшения дела, сохраняя суда имеющегося типа.

1) Прежде всего, кроме обязательного улучшения реки, нужно озаботиться ускорить спуск барж по течению; это даст возможность увеличить число рейсов: пароходам не нужно будет ждать подолгу в Чарджуе прихода баржи из плавания и ее нагрузки. Я говорил, как способ спуска барж наплывом, на рысковом, несовершенен; несовершенен прежде всего потому, что баржа при этом способе не послушна рулю, и второе, что часть команды должна идти рядом с баржей на шлюпке и постоянно трудиться, то бросая, то подымая якорь. Чтобы, идя по течению, баржа была послушна рулю, ей надо дать скорость, превышающую скорость окружающей струи: если скорость 10 верст в час, то нужно дать ей скорость 11—12 верст. Эта превышающая течение скорость, на 1—2 версты, даст возможность управлять баржею помощью руля; баржа перестанет ворочаться произвольно на струе и получится выигрыш во времени, а следовательно, ускорится и время возвращения баржи в Чарджуй. Достигнуть этого можно, поставив на баржу двигатель такой малой силы, чтобы он дал барже скорость, немного превышающую скорость течения, т. е. если бы баржа была на стоячей воде, давал бы ей скорость 1 или 2 версты в час, а для этого нужно несильный мотор, но это увеличит расход на баржу: понадобится топливо и человек, а то и два, для ухаживания за машиной. Есть еще способ, могущий облегчить работу людей при спуске барж по течению, это поворачивать баржу помощью лотов: с обоих бортов выставлены за борт, аршина на три-четыре, бревна, которые можно по-морскому назвать выстрелами, через блоки, на концах их висят над водою по 30-пудовому лоту. Тросы, идущие от лотов, застопорены у середины палубы. Когда нужно повернуть направо, бросают лот с правого борта, и баржа, волоча лот с правого борта, поворачивается направо, а если будет брошен лот слева, то налево. После того, как баржа повернет, нужно поднять лот. При таком способе руль также снимается, но вместо него нужно поставить с кормы большое весло и им все время работать, не давая барже переворачиваться кормою вперед.

Вышеописанные лоты удобно применять при плавании барж и вниз по реке, когда их буксирует пароход: тогда в случае посадки на мель баржа может быть немедленно остановлена лотами, спущенными с обоих бортов на дно реки. Такая остановка баржи, сделанная вовремя, предупредит катастрофу столкновения баржи с пароходом, уже сидящим на мели. В большую воду вождение барж на буксире и вверх и вниз вполне возможно, в малую же представляет, вследствие большой извилистости фарватера, огромное затруднение: при вождении ее вниз, баржа часто будет притыкаться к косам, всегда окружающим маловодный, узкий и очень извилистый фарватер реки; в это время надо от вождения барж вниз на буксире лучше отказаться. Для более успешного плавания пароходов, нужно иметь на них бударки-моторы. Каждый пароход на шлюпбалках имеет подвешенных две бударки; бударки эти служат главным образом для производства промеров при отыскании фарватера для прохода парохода. Бывает, вследствие ошибки лоцмана пароход попадает в такое положение, что ему или много верст нужно возвращаться назад, или переползать через косу на завозе; тогда спускают бударку и лоцман с гребцом едут в промер; конечно, большое пространство реки обревизовать они не могут, так как на сильном течении грести, даже в легкой бударке, очень тяжело, а потому фарватер недостаточно тщательно исследуется, а это ведет к ошибкам в плавании, на которые тратится иногда целый день. Если же на таких бударках поставить рулевые (последняя заграничная новость) моторы, то на моторе-бударке можно скоро и удобно исследовать реку, и время на щупанье дна самим пароходом потрачено не будет и пароход сбережется от напрасных толчков о подводные косы. Я несколько раз упоминал о завозе; теперь поясню, что это такое и как он делается. Если пароход приткнулся к косе или стал у переката, то, когда решит командир, что другими средствами сняться нельзя, пора приступать к завозу: отвязывают кормовую шлюпку, садятся на нее шесть гребцов, седьмой на руль, берут два-три якоря, кошку, буй и бухту 4-х- или 5-дюймового троса и завозят на веслах якоря в соответствующую сторону от парохода; там их или бросают в воду, или закладывают на берег или отмель. К якорям прикрепляется один конец троса, а другой возвращается на пароход и выбирается шпилем вручную. Часто эта работа производится часами, и люди, во всякое время года, ходят у шпиля и оттаскивают или перетаскивают пароход через мели. Для ускорения дела и ввиду сбережения мускульной силы людей, желательно иметь на каждом пароходе паровую лебедку. Эту же лебедку можно приспособить для нагрузки и выгрузки из трюма груза, тем более что лебедка должна помещаться на носу парохода, где и трюм. При наблюдении за фарватером с парохода, фарватер лучше распознается с высоты: чем выше помещается лоцман и выше помещаются рулевые, тем для них нагляднее обрисовывается направление главной струи. На пароходах нынешней конструкции они стоят над уровнем воды в реке 13 ф.; это недостаточно: желательно поднять их еще футов на 5.

Как я писал ранее, на каждый пароход берется в рейс, смотря по вместительности цистерн, от 700—1000 пуд.; кроме того, на баржу берется от 1800 до 2500 пуд. нефти, смотря по времени года и по тому, какой запас нефти в нефтехранилищах Керкинском и Дарган-Атинском; первое на полпути между Чарджуем и Термезом, второе на полпути между Чарджуем и Петроалександровском. Если эти нефтехранилища полны, то нефти берется менее, если нефти мало, то посылается побольше, чтобы остаток слить в нефтехранилища. Из этого видно, что баржа, подымающая 5000 пуд. груза, должна взять с собой 2500 пуд. нефти (груз, мертвый для эксплуатации), и 2500 пуд. только берет полезного груза. Нефть дорогою частью сгорает, и только небольшой остаток сливается в нефтехранилище, и то после прохода баржи уже обратно, при следовании по течению вниз. Поднять продуктивную деятельность флотилии можно, уменьшив количество употребляемой флотилией нефти, поставить тепловые двигатели, расходующие в 3 раза меньше топлива, или изменить способ ее перевозки по плесу. Строителем крепости Термез был капитан, ныне подполковник Гиршфельд: он предлагал подвозить нефть в особых цистернах к нефтехранилищам, на наемных хивинских каюках; способ этот хотя и ставит флотилию в зависимость от каючников, мог бы быть применен только тогда, когда в четырех местах плеса были бы построены солидные нефтехранилища разной емкости сообразно потребности дела. В Керках тысяч на 50, в Термезе на 25, Дарган-Ата на 15 и Петроалександровске на 10 тысяч. Тогда каюки, доставляя нефть в лучшее время года, наполнили бы нефтехранилища, и этого хватило бы на полный период навигации, но не устранило бы необходимость брать в рейс с собою на баржу нефть, а уменьшило бы только ее количество. Думаю, что способ доставки нефти на малых баржонках, идущих частью под парусом, отчасти на лямке (для передвижения на лямке нужно иметь на каждой баржонке по паре лошадей) практичнее. Такие баржонки, вмещая по 3 тысячи пуд. нефти, сами служили бы нефтехранилищами, оставаясь в назначенном месте до тех пор, пока вся нефть ими не будет отдана пароходам; таких баржонок для постоянного пополнения нефтью указанных мест нужно 7 штук. Этот способ несколько дешевле первого и удобен в том отношении, что флотилия не зависит от каючников, могущих быть не всегда послушным орудием в наших руках; да, кроме того, не нужно строить нефтехранилищ, доступ к которым может быть закрыт разными обстоятельствами, даже рекою, если она намоет кос между береговым нефтехранилищем и пароходом, пришедшим получать нефть. Кроме того, такие баржонки все же суда и могут в случае надобности сослужить и другую службу: команда, приобретая опыт в самостоятельном плавании, в случае нужды (войны) может очень и очень пригодиться. При таком способе уже нефть возить на барже не нужно: можно ограничиться нефтью на пароходе. На барже же пойдет исключительно груз. Второй способ — это иметь наливной пароход, который только был бы занят развозом нефти по плесу и сливал бы ее в плавучие нефтехранилища. Способу перевозки на баржонках я даю предпочтение как более дешевому; пароход такой сам нуждается в нефти и будет ее сжигать; баржонка сколько взяла, столько и привезет.

Вопрос снабжения нефтью очень важный: если его разрешить тем или другим способом, то продуктивная работа флотилии подымется немедленно, а для этого стоит поработать и сделать небольшие единовременные затраты, тем более что они значительно менее, чем затраты на увеличение числа судов флотилии; нужно не забывать, что давая пароход, нужно к нему дать две баржи еще, а это вместе стоит 240000 руб. и потребует 62 чел. команды, двух офицеров, 1 машиниста, 1 помощника машиниста, 3-х масленщиков и 6 лоцманов. Семь же баржонок для нефти — 70000 руб. деньгами, 49 челов. команды и 14 лошадей. Затрата на баржонки значительно меньше затраты на содержание одного парохода, а увеличит производительность имеющихся судов гораздо более, чем может увеличить ее прибавка одного парохода.

Навигация продолжается круглый год, но бывают года, когда река замерзает: 1903 и 1904 г. навигация останавливалась с начала января до половины февраля, по случаю замерзании реки. На Амударье это делается совершенно особым способом: вдруг после теплой погоды, градусов 10—15 тепла на солнце, подует северный ветер, и сразу температура падает до 10° мороза, а дня через два-три и до 18°; по реке сначала идет сало, затем начинается ледоход; льдины, нагромождаясь одна на другую, делают ледяной затор; выше затора вода быстро прибывает, река выступает из берегов и разливается, как летом, но, конечно, ненадолго — дня на два; затем затор прорывает и вода в полчаса спадает до зимнего стояния. Горе в это время неопытным судоводцам, не принявшим мер, чтоб удержать свое судно в берегах зимней реки: прибыль, подняв судно, толкает его льдом и может далеко отвести, а когда вода спадет, судно останется выброшенным на берег. Так было с пароходом «Цесаревич» в 1899 году; он остался далеко от воды на берегу после спада в ледоход, и стоило больших усилий и расходов, чтобы перетащить его опять в реку.

Такие заторы повторяются несколько раз в разных местах реки, пока она не станет окончательно. Вид замерзшей реки неприглядный; лед нагроможден неправильно глыбами и острыми шишками. Когда река трогается, то, вследствие скорости своего течения, она оттаявший у берегов лед сносит быстро, и уровень воды в ней падает на толщину льда и очень медленно восстанавливается до обычного низкого уровня, соответствующего этому месяцу. Поэтому тотчас по проходе льда начинать плавание нельзя; воды так мало, что легкие пароходы еле могут плавать, и фарватер, сбитый заторами, не установился. Прибыль воды идет медленно зимою, восстановлаясь не ранее 14 дней. Мороз как быстро пришел, так же быстро сменяется теплом: достаточно подуть южному ветру, и 18° мороза превратятся 10° тепла. Когда станет река, суда всегда бывают застигнуты врасплох, в плавании, в разных местах плеса; снабжение их довольствием и топливом делается из ближайших населенных мест вьюком, на верблюдах: это очень затруднительно и дорого. Велика также опасность для судов от заторов, как я объяснил выше, да и лед не всегда милостив, часто оставляет следы своего давления на тонкой обшивке корпуса парохода. Кроме всего этого, суда бесполезно стоят разбросанные по плесу; если бы ежегодно с 15 декабря по 15 февраля на два месяца прекращать навигацию, то все суда собрались бы в Чарджуе, и тогда можно было бы за эти два месяца подремонтировать и подготовить к началу десятимесячной навигации их, а людям команды дать отдых от непрерывного труда. В это время можно было бы с ними заняться предметами, развивающими их нравственно и действующими на духовную сторону солдата.

Пристань

Пристаней флотилия не имеет, а суда пристают прямо к берегу: там, где позволяет река, к коренному, а где нельзя, то к острову; тогда приходится перевозить груз на коренной берег или в шлюпках, или, если можно достать, на каюке наемном. В Чарджуе, когда нельзя пристать к берегу, пристают к острову, что большую часть года приходится делать пароходу, совершающему рейсы между Чарджуем и Петроалександровском; тогда все грузы и пассажиры подвозятся на катерах. В Чарджуе пароходы, плавающие в верхнем плесе, пристают у правого берега реки выше моста, а плавающие на нижнем плесе — у левого берега или у острова ниже моста. И та, и другая стоянка очень неудобна, в особенности когда приходится посылать рабочих для ремонта после рейса; рабочие, идущие на суда верхнего плеса, должны перейдти мост пешком и по правому берегу пройдти еще до парохода версты две; всего приходится им сделать верст пять от мастерских портовых до судов верхнего плеса, да почти столько же рабочим, идущим на работу на суда, плавающие по нижнему плесу, с тою разницею, что эти через мост не ходят, а перевозятся на катере, если пароход стоит у острова. На такие проходы тратится по 2 часа в один конец, да и утомляет рабочих; так как время прохода не вычитывается из времени рабочего дня, то работа малого ремонта после каждого рейса обходится очень дорого и не может быть быстро сделана. Если на верхний плес посылать рабочих не пешком, а на катере, то еще больше пройдет времени, так как с чарджуйского левого берега прямо переплыть реку нельзя, а катер должен версты четыре подняться вверх по левому рукаву реки и, обогнув остров, спуститься по правому к месту стоянки судов: так как винты катера очень слабосильны, то в большую воду это даже часто совершенно невозможно для выполнения: они против течения не выгребают.

Большое затруднение представляет снабжение судов расходным материалом: нефтью, салом, смазочными маслами, лопастями, паклей, ветошью, свечами, тросом и, наконец, провизией. Все это нужно доставить в срок, а как доставить? На правой стороне реки выше моста идет уже много лет разрушительная работа воды: тут в особенности злобно река набросилась на берег и рвет его; там сосредоточивается вся работа инженеров для удержания реки в повиновении; для этого там строятся полузапруды и укрепляется берег. Ради этой работы туда вдоль берега построена наскоро ветка, по которой подается материал, служащий для постройки полузапруд. Железная дорога второй год дает нам возможность пользоваться этой веткой: в дни отхода парохода и дни прихода их, подаются легкие поезда из 6 вагонов для перевозки пассажиров и багажа (за этот перевоз жел. дор. взимает по 12 коп. за билет с пассажира и 2 коп. за пуд багажа), а потому все, что нужно для снабжения судов, посланное по жел. дороге, должно быть оплачено по 2 коп. с пуда и доставлено только один раз в неделю, в дни отхода парохода.

По этой же ветке подаются цистерны с нефтью, которую флотилия уже сама перекачивает на свои суда, и по ветке подвозится казенный груз, идущий в Термез и Керки. Этот груз при самых неблагоприятных условиях выгружается из вагонов и перетаскивается до 50 сажень по берегу к судам и начинается в трюмы баржевые.

Ветка проходит от берега в шагах 150—300; все это пространство до реки завалено камнем, служащим для постройки полузапруд; всюду лежит хворост, лес и вспомогательные орудия работы. Так как работы делаются железной дорогой не тогда, когда воды мало, а исключительно тогда, когда река в полной прибыли и когда она уже разрушает берега, то работа идет спешная, суетливая, и тут, как говорят, «под горячую руку» достается судам флотилии: их гоняют с места на место, везде они оказываются помехой. Пассажиры из поданного поезда прыгают на землю, и часто на глыбы или через глыбы камня, наваленного у полотна, так же из вагонов летит и груз. Мало выскочить из вагона, нужно добраться до парохода, минуя все препятствия, перебираясь через камни и фашины. Пассажиры жалуются на непорядки и винят во всем флотилию. Флотилия молчит, она бессильна: чины железнодорожной администрации всегда ей твердят: «Будьте и этим довольны; это ведь любезность со стороны дороги, что подают вам вагоны на рабочую ветку». А что стоило бы построить ветку коммерческую и полустанок туда, к месту стоянки судов, и принимать там не только флотильские грузы, но и все идущие по Амударье, железная дорога заработала бы и было бы удобно, в Европейской России все судоходные реки имеют такие станции у мостов.

Из итого краткого описания видно, что в главном пункте отправления судов в Чарджуе пристани нет, а существуют громадные неудобства при отправке судов в плавание; при их снабжении необходимым материалом, а также при их приходе из плавания и разгрузке.

Кроме Чарджуя, во всех местах реки стоянки также неудобные; место остановок приходится менять сообразно прибыли и убыли воды; прибыль всегда, после спада, что-либо изменит в очертании берега, или намоет отмель, или сроет берег и углубит место стоянки. Таким образом, постоянных пристаней нет. Хорошо бы иметь в местах остановок судов легкие плавучие пристани, к которым пароходы и приставали бы; это много помогло бы делу. Плавучие пристани можно всегда переводить с места на место и ставить там, где удобно для приставания. Эти пристани могли бы служить и временным хранилищем груза, а также запаса расходного материала для судов, который теперь они возят с собою и этим увеличивают и без того большой непроизводительный груз.

Коммерческая деятельность

Коммерческое значение Амударьи несомненно: река бежит в берегах плодородного лесса, который достаточно оросить, чтобы он дал богатую жатву, а воды в реке много; любое место (конечно, не горы) может быть орошено. Из года в год увеличивается количество плывущих по реке грузов; приходится постоянно отказывать в приеме частных грузов на суда флотилии, так как флотилия обременена перевозкою казенных.

До двух миллионов пудов частного груза пробегает по Амударье на каюках хивинских. Груз этот: зерно, хлопок, шерсть, каракуль, кожи, ковры, керосин, нефть, сушеные фрукты, чай, сахар, мануфактура, бакалея, пиво, вино, водка и разные шипучие напитки, строительный материал и т. п.; все это идет на хивинских каюках. Каюк — это плоскодонное судно с очень низкими бортами не более 2 фут. от днища, напоминает по виду утюгообразный плот с низкими бортами, имеет одинаковые очертания с кормы и носа. Строится из брусьев толщиною в полфута, длиною до сажени, он скрепляется между стыками скобами железными и в шпунт по длине. Такое скрепление делает каюк очень непрочным, на плыву он по длине легко переламывается; низкие борта его наставляются, чаще на фут, вязками вроде фашин камыша или хвороста. Изнутри по швам такой каюк тщательно конопатится; материалом для этого служит или хлопок, или кисти камышевого цвета. Такие каюки строятся грузоподъемностью до 2000 пуд. Каюк вверх по течению тянется на лямке, а если есть попутный ветер, то идет и под низким прямым парусом, а в большое мелководье отпихивается шестами. Вниз по течению каюк несется течением и управляется шестами; команды на большом каюке до 17 человек. Вверх по течению каюк идет очень долго; от Чарджуя до Термеза до 2-х месяцев. Часто каюки на сильном течении гибнут, и всегда подмачивают груз, вследствие низкобортности своей: со всем этим отправители мирятся за неимением других перевозочных средств. Один из команды на каюке играет роль лоцмана, или дарги (по-хивински), он и торгуется за плату на перевозимый груз и ему платят деньги, он же и управляет каюком и руководит в плавании.

Туркменская ССР, г. Новый Чарджуй (бывший Чарджуй, Ленинск; будущий Чарджоу, Чарджев, Туркменабад). Отделка каюка уральцами. Конец 1920-х гг.

Посмотрим, что стоит перевозка груза на каюке: если считать, что дарга платит своим людям по 30 коп. в день на их продовольствии, и взяв меньшее время прохода до Термеза 30 дней, то каждому рабочему нужно заплатить за рейс по 9 руб., всего 153 руб. Каюк служит не более пяти лет, и такой, вмещающий 2000 пуд., стоит 800 руб.; ремонт его по 100 руб. в год, что за округлением составит 260 руб. на год, что при 10 рейсах составляет 26 руб. за рейс; итого расхода для владельца каюка, не считая дарги, 179 руб., почти 9 коп. с пуда перевозимого груза. Из этого ясно, что менее 15 коп., чтобы и заработать и уплатить дарге, каючник взять не может и берет обыкновенно от 20 до 30 коп. за пуд, везет долго и портит груз. Флотилия за обыкновенный груз получает от казны ¹⁄₁₀₀ к. с пуда и версты, 1 к. за нагрузку и выгрузку и ½ коп. за взвешивание, т. е. 5 коп. с пуда, скоро, через 5—8 дней, доставляет и отвечает и гарантирует целость груза. Вот почему торговцы рвутся отдавать свой груз флотилии для перевозки: они не стоят за ценой и готовы отправлять его багажом с платою большею, лишь бы он был принят. Но и при таких условиях флотилия принимает очень ограниченное количество груза. Вниз по течению каюки берут очень дешево, и в этом случае флотилии, в которой тариф на груз, сплавляемый вниз на баржах, достаточно высок, приходится баржи, идущие вниз по течению, отправлять пустыми. Кроме этой причины сравнительно большого фрахта за грузы, отправляемые вниз по реке, частные отправители не посылают грузов с баржами, идущими вниз по течению, потому, что судов флотилия имеет мало и не принимает грузов вверх. Если бы представители фирм отказывали каючникам в грузах вниз по течению, то этим подняли бы фрахт на грузы, идущие на каюках вверх, так как каюкам вниз пришлось бы спускаться порожнем. Итак, чтобы получить грузы при сплаве барж вниз, нужно принимать судами флотилии их и вверх. Но, как я говорил ранее, этого сделать пока нельзя за недостатком судов. Чтобы подойти ближе к условиям коммерческой перевозки, мною в 1902 году был составлен проект нового тарифа для грузов, перевозимых по Амударье судами флотилии: исходя из вышеизложенного было проектировано поднять поверстную плату на грузы, идущие вверх по течению, оставляя ее все же ниже самой низкой, которую могут взять каючники, и понижая до ¹⁄₂₀₀ к. плату вниз по реке; в то же время плата за багаж была увеличена; изменена классификация всех грузов, применительно к местным нуждам. Этими мерами доходность флотилии рассчитано было поднять. Более года как этот тариф введен, но пока не дал ожидаемых результатов ввиду того, что за малочисленностью судов перевозку частного груза совершенно прекратила; несмотря на пониженный тариф на перевозимый груз до ¹⁄₂₀₀ к. с пуда и версты, все же мало попадает частного груза на баржи, идущие сплавом, потому что вверх флотилия не берет ни одного пуда груза частного на свои суда.

Говоря о том, что число судов недостаточно, я имею в виду и то, что конструкция их и способы плавания с баржами на буксирах несовершенны; размножать такие суда совершенно нет охоты, так как содержание их очень дорого и нужно при каждом пароходе содержать еще две баржи с полным штатом команды. Но пароходы такого типа, где баржа слита с пароходом, т. е. берет на себя столько груза, сколько берет баржа, а баржи как суда совершенно упразднены, я охотно бы завел потребное число, и примитивный способ перевозки на каюках прекратился бы. Еще раз скажу, развивать коммерческое дело это не задача военного министерства, но заменить несоответственной конструкции суда, не удовлетворяющие своему назначению, мне кажется, и для военного ведомства полезно. Рядом с флотилией военной, могла бы развиться и коммерческая, и не без пользы для себя и края. Я душевно буду рад, если мои слова подвинут кого-либо на устройство коммерческой флотилии на Амударье. Я же тогда готов поделиться своим опытом с предпринимателем. Состояние судов флотилии всегда влияет на стоимость перевозки на каюках: с каждым поставленным, во время навигации, судном в ремонт, каючники подымают цену с пуда на перевозку груза. Из этого видно, как необходимо пароходство на реке.

Значение Амударьинской флотилии

При большой трудности плавания, происходящей, как я сказал, оттого, что река не обставлена и что русло ее не поддерживается, не расчищается; при несоответствии конструкции судов (малая ширина и т. д.) и непрактичной организации в постановке самого дела, где применяются законы и положение, выработанные для военной организации, и где, конечно, благодаря этому не клеится коммерческая деятельность. Если принять коммерческую организацию, то теряется войсковая часть; поддерживая флотилию как войсковую часть, нельзя говорить о коммерции; эти две вещи несовместимы. Амударьинская флотилия приносит неоценимую услугу как гарнизонам, стоящим в Керках и Термезе, так и краю, оживляя торговлю по всему плесу, а главное — служа удобным, безопасным и скорым способом передвижения для пассажиров, нуждающихся, по разным надобностям, в движении по реке. Мне могут возразить, что «8 дней против течения на протяжении 430 верст — это не скорый способ»; да, я скажу, для Европы это долго, но для Азии скоро, в особенности для грузов идущих вверх — это даже очень скоро, сравнительно с каюками или вьючным путем, 8 дней или 1 — месяца. Должно ценить особенно военно-инженерное ведомство услугу флотилии: весь ценный и безотлагательный груз для постройки казарм и военных зданий в Термезе перевезен судами Амударьинской флотилии; на этих же судах доставлялись туда нужные артели рабочих и все довольствие для них. Я был свидетелем этого лично и могу утверждать, что без помощи флотилии Термез не появился бы на свет так быстро и цена его постройки была бы совершенно другая. Этой работой первоначальная затрата на флотилию совершенно окуплена. Но кроме этой единовременной работы, выпавшей на долю флотилии, она ежегодно доставляет в гарнизоны все необходимое: новобранцев, артиллерийские запасы, интендантские грузы и все войсковые. Небольшое количество интендантских грузов перевозится на хивинских каюках, заботами флотилии же. Всего в прошлом году перевезено груза для войск 212862 пуд., всего считается 14177 челов. пассажиров. Из этого видно, что вся деятельность флотилии как войсковой части направлена на удовлетворение нужд гарнизона Термезского, Керкинского и Петроалександровского. Для коммерческой деятельности не остается места, за неимением достаточного числа судов. И несмотря на это, коммерческая деятельность ее ежегодно возрастает: в 1904 году она выразилась 106 тысячами руб., вырученными за перевозку. На содержание флотилии ассигнуется 400000 рублей, из них 106000 руб. 1904 года флотилия вернула в государственный доход, выручив эту сумму за перевезенный груз и пассажиров, перевозя груз по ¹⁄₁₀ коп. с пуда и версты. Принимая во внимание, что флотилии приходится еще ежегодно заводить все необходимое для улучшения мастерских и судов, на что ни первоначально, ни впоследствии отпуска особого не было, можно на это отчислить 50000 руб. в год и что скоро настанет время, когда этого уже не понадобится, можно исчислять годовую стоимость флотилии в 370000 руб. то весь расход ежегодный на нее выразится 270000 руб. Эта сумма до полной переорганизации флотилии остается неизменной: только изменив конструкцию судов и обставив реку, можно надеяться на уменьшение ее. Но такая стоимость флотилии сама по себе ничтожна. Странное мнение часто приходится слышать: «Флотилия приносит убыток». А батальон, полк или батарея, а еще нагляднее — обозный батальон приносит прибыль или сами себя содержат? конечно, нет. Если бы это было так, то военный бюджет не был бы самым большим бюджетом в государстве. Или еще говорят: «Флотилия должна зарабатывать своими судами». Батальон должен тогда свой обоз пустить в оборот и тоже зарабатывать; пусть зарабатывает и кавалерийский полк: у него есть лошади, отчего бы в мирное время не содержать ему почтового тракта? а сколько у нас есть стратегических железных дорог, приносящих убыток, и государство терпит, признавая их необходимость. Флотилия нужна, и расходы на нее законны: разложите стоимость ее на те войсковые части, которые квартируют на реке, и скажите, что такие-то батальоны и полки обходятся дороже на такое-то число руб. Этим я не хочу сказать, что флотилия не изыскивала средств уменьшить расход на себя: она изыскивала их и изыскивает и сейчас, но уменьшить ежегодный расход без единовременных затрат нельзя, как я объяснил выше. Не следует бояться единовременных затрат на улучшение, они уменьшат ежегодные и подымут производительность самого дела.

Итак, я считаю существенно необходимым: устройство лоцманских станций на местах постоянно дурного плеса; заведение на реке землесосов, могущих служить для урегулирования фарватера; построить новый тип парохода, где баржа была бы слита с пароходом; на каждом пароходе иметь паровые лебедки и бударки-моторы; иметь нефтехранилища, чтобы по возможности нефть не возить с собою; увеличить число пароходов, если желают разрешить военной флотилии перевозить частный груз.

Климатические условия

Воздух на Амударье ни с чем сравнить нельзя. Сама река красавица; над ней вечно синее небо днем и яркие звезды ночью: по берегам картины библейской старины: кочевой номад и оседлый хивинец, бухарец, воинственный афганец, как хороши они в своих пестрых одеждах. Какою сказочною тишиною веет от стад, бродящих или отдыхающих на берегу: вот задумчиво стоит великан верблюд в ожидании переправы, с ним группа всадников, несколько навьюченных осликов. Все это полно спокойствия; терпеливый Восток выучил не суетиться, а потому все эти группы гармонируют с самой природою и как бы составляют ее принадлежность. Иногда по воде несется, из прилегающих песков, мелодичный звон от проходящего каравана верблюдов. Все эти картины залиты ярким жгучим солнцем. Вечером, с лучами розового заката, тянет легкий прохладный ветерок. Но если этот ветерок, улегшийся на ночь, встанет с утренней зарею, то зазвонят металлическим звоном прилегающие барханы, подымается с ним сухой и мелкий песок, быстро подсохнут верхушки отмелей и закурится на них лесс, наполняя воздух всюду проникающей пылью; подымется пыль высоко и пожелтеет небо; окутает вас мгла; в 100 шагах уже ничего не видно; солнце исчезнет или будет казаться тусклым шаром; душный сухой пыльный горячий воздух истомит вас. В такое время плыть нельзя: суда пристают к берегу и останавливаются, но такие дни редки. В хорошие дни воздух на Амударье целителен; больные лихорадкою, проплыв верст 10, встают и чувствуют себя здоровыми; является аппетит и пароксизм уже не повторяется. Эта особенность реки внушает мысль пропагандировать плавучие санитарные станции: был даже представлен проект таковых. Станция состояла из баржи на 140 кроватей; там отводилось место для врача, фельдшеров, сестер милосердия, аптеки, ванной, кухни для больных и кухни для команды и служителей. Стоимость такой баржи исчислена в 40000 руб. Баржа, служа в мирное время как санитарная станция для маляриков всего округа, в военное время была бы плавучим госпиталем, в котором, при хороших условиях, поправились бы ра