Трамвай, как много в этом звуке...

vikond65 — 06.04.2019

Ровно 120 лет назад, 6 апреля 1899 года, по Москве впервые проехал электрический трамвай. После обязательного молебна и обрызгивания святой водой первый трамвайный вагон, заполненный почетными пассажирами, выехал из Бутырского трамвайного депо, которое тогда называлось просто "вагонным сараем", и покатился в сторону Страстного монастыря. А со следующего дня движение стало регулярным и общедоступным. Любой желающий мог прокатиться за пятак от Страстной площади до Петровского парка с бешеной скоростью 25 верст в час.

Таким образом, трамвай надолго стал самым быстрым городским транспортом "древней столицы". По слухам, московский генерал-губернатор, великий князь Сергей Александрович, был очень раздосадован тем, что простолюдины ездят на трамваях быстрее, чем он в своей роскошной карете. Но, разумеется, это не вызвало у него желания пересесть с кареты на трамвай. В карете его и взорвали эсеры в 1905 году, но сейчас речь не о нем.

Надо заметить, что российскими на первой московской трамвайной линии были только работники депо, кассиры и машинисты-вагоновожатые. Как и большинство линий московской конки, а также обе линии парового трамвая, она принадлежала бельгийскому акционерному обществу "Генеральная компания трамваев Москвы и России", зарегистрированному в Брюсселе. Еще в 1885 году эта фирма приобрела у московских городских властей концессию на строительство и эксплуатацию уличных железных дорог сроком аж до 1928 года.

Весь подвижной состав был куплен у германской фирмы "Фалькенрид", которая строила вагоны на своем заводе в Гамбурге, а электрическую "начинку" для них поставлял немецкий же концерн "Сименс-Хальске". "Фалькенрид" отправил в Москву 23 моторных вагона с токосъемниками и один аккумуляторный вагон для экстренных перевозок при авариях в электросети. Мощности моторов этих вагонов хватало, чтобы при увеличении пассажиропотока цеплять к ним дополнительные вагоны от конки, вдвое увеличивая таким образом количество пассажиров.

Вагоны были относительно небольшие, двухосные и не очень комфортные. Пассажиры сидели на длинных деревянных лавках, укрепленных вдоль бортов, либо стояли в проходе, держась за ременные петли, свисавшие с потолка. Отопление в вагонах отсутствовало. Но хуже всего приходилось водителю и билетеру, у которых не было даже сидений. Всю рабочую смену им приходилось стоять на открытой ветрам и вьюгам передней площадке без лобового стекла.

Просто удивительно, с каким пренебрежением относились в те годы разработчики транспортных средств к тем, кому предстояло этими средствами управлять. Впрочем, возможно, вагоны, приобретенные "Генеральной компанией", создавались для районов с более благоприятным климатом, а на приспособлении их к суровым московским реалиям решили сэкономить.

Как бы там ни было, а эти вагоны эксплуатировались до 1911 года, после чего были списаны и отправлены на слом. Мне удалось найти только две более-менее приличные фотографии московских "Фалькенридов", одна из которых помещена на заставке.


Слева - схема линий "московско-бельгийского" трамвая и конки, а справа - посадка пассажира в "Фалькенрид". Вагоновожатый управлял им с помощь двух вращающихся рычагов. Один регулировал скорость движения, а другой воздействовал на тормоз.


Серийная сборка трамваев на заводе фирмы "Фалькенрид".


Первый в Москве Бутырский трамвайный парк. Это здание сохранилось до наших дней, но в сильно перестроенном виде.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив