Тепловозы Ирландии. "Метровик" Тип А
mitya_prosin — 19.01.2022
Самым ярким, характерным и обаятельным среди всех тепловозов Ирландии был и остаётся прекрасный Тип A, также известный под именем CIÉ Class 001, или попросту «Метровик» (Metrovick).
Хронологически эти локомотивы были не первыми, но по значимости они, безусловно, занимают ведущее место. Все основные типы ирландских магистральных тепловозов создавались за пределами Ирландии — например, в Великобритании, в Канаде или в США. Поэтому их «ирландскость» была не столько в происхождении, сколько в ориентации дизайнеров на Ирландию — в случае с «Метровиками» они буквально «словили волну».
Тепловозы Тип A или CIÉ Class 001 были построены в 1955-1956 годах фирмой Metropolitan-Vickers (отсюда и прозвище Metrovick) на заводе Duckinfield Works в Манчестере. Компания славилась производством электрооборудования для промышленных предприятий, но успела отметиться и в авиастроении, в производстве турбин — и, собственно, выполнила целый ряд железнодорожных заказов.
Локомотивы, однако, не были профилем фабрики. То немногое, что выпустил Metrovick в этой сфере (например, тепловозы WAGR X Class для Австралии или Class 28 Британских железных дорог), чаще всего хорошим дизайном не отличалось. Тем удивительнее, что главный ирландский тепловоз этой фирме удался. Всего Ирландской стороной было заказано 60 тепловозов типа A и 34 тепловоза типа С.
Тепловозы типа A относятся к типу Сo-Co по британской классификации, то есть, имеют по две трёхосные тележки.
Тепловозы типа C относятся к типу Bo-Bo, что означает две двухосные тележки. Внешне оба типа очень похожи, но при ближайшем рассмотрении сразу замечаешь более скромные размеры серии C.
Изначально все тепловозы A класса были серебристого цвета. Ещё с тридцатых годов это считалось «трендом» с лёгкой руки американских инженеров, создавших уникальные «Стримлайнеры». Но в США эти поезда строились из нержавеющей стали и не нуждались в окраске, потому и представали в естественном «стальном» цвете. «Обыграть» этот эффект нержавейки с помощью серебристой краски не получилось.
В ирландских рекламных буклетах вовсю расхваливалась ливрея новых дизельных локомотивов, а со стороны этот серебристый цвет смотрелся чаще всего уныло-серым, к тому же и само качество покраски оказалось неважным.
Но это была не единственная проблема. Больше всего на начальном этапе «доставляли» силовые установки.
Оригинальные двигатели Crossley, которыми была укомплектована вся серия тепловозов, оказались весьма неустойчивыми агрегатами. Дело в том, что фирма, их построившая, никакого особенного опыта в создании именно локомотивных моторов не имела. Куда больший опыт у неё был в создании крупных стационарных двигателей, а также двигателей для автотранспорта. Здесь же наших бравых конструкторов ждал epic fail.
В моторах из-за чрезмерной вибрации лопались топливные и водяные трубы; закипала вода, что приводило к отключениям дизеля; имелись дефекты цилиндров. На фирменной серебристой окраске новых машин, помимо характерной «обветренности», трещин и потёртостей появились подтёки технических жидкостей, которые, как с иронией заметили авторы сайта Eiretrains, обеспечили тепловозу tarnished image, то есть, «запятнанную репутацию»: и в прямом, и в переносном смысле.
* * *
Справедливости ради стоит заметить, что двигатели Crossley радовали не только ирландских железнодорожников. С полным набором их сюрпризов примерно в те же годы познакомились машинисты Австралии (тепловоз X Class) и Великобритании (Class 28). Заметим, что в обоих случаях речь и здесь идёт о машинах производства Metropolitan Vickers — поставщика двигателей «Виккерсы» и правда выбрали неудачно.
Тем не менее, австралийцы и британцы оказались не в пример терпеливее ирландцев, что даже странно. В Англии тепловозы вернули на доработку, и это помогло: двигатели таки были хотя бы частично отрегулированы. Австралийцам повезло меньше: Британия была далеко, пришлось возиться самим. Они и возились — не один десяток лет, что-то подкручивали и подвинчивали, и тепловозы проработали с этими двигателями весь срок службы. Даже сейчас на сохранившихся тепловозах там стоят аутентичные силовые установки.
В Ирландии же столь неудачный опыт вызвал некоторую фрустрацию, и, вероятно, стал поводом для отказа от услуг британских фирм и переключения на сотрудничество с американской компанией General Motors.
Цена модернизации
Первые «джиэмовские» (от аббревиатуры GM — General Motors) локомотивы, Class 121 поступили в Ирландию из США в 1961 году. Всего было построено 15 единиц.
Видом своим они вызывали, мягко говоря, недоумение: это были странные гибриды маневрового и магистрального тепловозов, больше похожие на какие-то портовые тяговые модули или на строительные агрегаты, чем на локомотивы для скоростных магистралей.
В сущности, их дизайн — типичный образец именно маневрового тепловоза классического американского типа, но в каком-то гротескном исполнении.
Следующие серии GM — класс 141 (построены в 1962 году, всего 37 единиц) и класс 181 (построены в 1966 году, всего 12 единиц) оказались наихудшим типом тепловозов в истории Ирландии. В плане дизайна это была нелепая попытка соединить классические кабины «магистрального» типа с обеих сторон — с «капотной» маневровой компоновкой в средней части, между кабинами.
Короткий и «утрамбованный» корпус этих тепловозов придавал их облику некоторую неуклюжесть и «медвежатость». В них совсем не имелось того чувства полёта, который присутствует в обтекаемых формах классических «Метровиков».
Единственное, что извиняет GM — это выпущенные уже в середине семидесятых «удлинённые» серии капотно-кабинных тепловозов 141 и 181 серий, которые называются Class 071 (построены в 1976, всего 18 единиц) Благодаря вытянутому корпусу и более солидным трёхосным тележкам эти тепловозы смотрятся ещё куда ни шло. Три идентичных локомотива были выпущены для железных дорог Северной Ирландии и обозначаются NIR 111 (два построены в 1980, ещё один в 1984).
На самом деле, есть куда более удачные полностью «вагонные» варианты данного типа тепловозов — без наружных площадок с капотом и перилами, в классической «вагонной» магистральной компоновке.
Это, во-первых, тип 666 на железных дорогах Югославии, а затем — Сербии (построены в 1978, всего 4 единицы), а во-вторых, класс RENFE 319.2 железных дорог Испании (строились в 1984-85, 1990 и 1992, всего 58 единиц). Значит, можно было?
Но почему-то в отношении Ирландии это не сработало, а сами ирландцы никак не воспротивились этому, с позволения сказать, странному дизайну. И в течение долгого времени, с шестидесятых по девяностые, наряду с прекрасными, стильными тепловозами класса А и С по Ирландии катались и эти невразумительные, заквадраченные гибриды типа 141 и 181.
Любопытная история вышла и с численностью тепловозов: к 1966 году в Ирландии было 60 тепловозов «Метровиков» типа А — и столько же в сумме тепловозов GM классов 121, 141 и 181. Однако общее количество «Метровиков», если добавить к типу А ещё и тип С, делало их численность превосходящей.
К чести General Motors заметим, что двигатели у всей серии «американцев» оказались весьма надёжными и неприхотливыми. Причём по ходу эксплуатации фирма продолжала модернизацию своих тепловозов.
Так, локомотив класса 181 был, по сути, «продвинутой» версией 141-го, поскольку на нём установили более новый дизель типа 645. Вскоре замену дизелей осуществили и на 121-х и на 141-х.
По габаритам и характеристикам силовая установка вполне подходила и для «Метровиков». C 1968 по 1971 вся серия «Метровиков» типа А и С была оборудована новыми двигателями GM 645-й серии.
Технически новые двигатели стали выходом из ситуации: они оказались весьма надёжными и долговечными агрегатами. Но во всей этой истории так или иначе остался некоторый «осадок». Получалось, что новые моторы на красивых тепловозах предоставлены фирмой, которая заполнила ирландские железные дороги своими уродливыми изделиями, и без этой фирмы, производящей сии уродства, не бывать в нормальном рабочем состоянии и всей серии «Метровиков».
Хотя выходов-то, на самом деле, было множество.
* * *
Почему, например, руководство железных дорог Ирландии не выбрало просто другую британскую фирму? А выбор имелся — и немалый. Среди возможных подрядчиков могли бы выступить и Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW), и Brush Traction, и English Electric — британские фирмы, известные великолепными тепловозами Class 33 "Crompton", Class 46 "Brush Type" и Class 37 "Tractor".
К тому же, упомянутая BCRW к этому времени поставила в Ирландию 12 первоклассных тепловозов серии 101, известных своей надёжностью и весьма эстетически удачных. Видимо, к вопросу примешивалась политика, помноженная на «экономическое мышление» и кондовый утилитаризм с его невосприимчивостью к дизайну и эстетике.
* * *
Начиная с 1958 года, «Метровики» приобрели в основном зелёную окраску — как светлых, так и тёмных оттенков, что отдалённо роднило тепловозы Ирландии с дизельными локомотивами СССР.
В сентябре 1961 появился первый образец новой окраски. «Метровик» под номером А6 появился в ливрее, которую с лёгкой руки журналистов назвали black & tan — то есть, «чёрно-пегий», или «чёрный с загаром». «Загар» представлял собой, по сути, золотисто-коричневую окраску нижней части корпуса. Остальная часть корпуса окрашивалась в чёрный цвет, а вдоль крыши наносилась белая полоса.
Этот вариант раскраски оказался довольно-таки удачным. В шестидесятые его применили на многих «Метровиках». Ливрея Black & Tan стала в своём роде эпохальной для серии тепловозов и очень запоминающейся.
Впрочем, у многих ирландцев она вызывала неоднозначные ассоциации. Изначально прозвище The Black and Tans ("Чёрно-пегие") относилось к членам военизированной организации — Особому резерву Королевской ирландской полиции, и было связано с их весьма эклектичной по цветам униформой. Отряды «чёрно-пегих» создавались в период войны за независимость, в 1920-1922 годах, с целью репрессий против сторонников освобождения Ирландии. «Чёрно-пегие» прославились откровенно преступными выходками (иногда вполне санкционированными королевской властью), потому и воспоминания о них остались соответствующие. Более того, весь период конфликта иной раз называют «чёрно-коричневой войной».
С другой стороны, это необычное сочетание цветов имеет и другие коннотации. Например, «чёрно-пегая» расцветка ирландской гончей — это тоже black & tan. Ещё Black and Tan — это двухслойный коктейль из двух сортов эля: золотисто-янтарного «бледного» и тёмного «стаута».
В расцветке тепловозов имелись и другие варианты с чёрным цветом. О них, как и обо всей ранней истории ливрей класса 001, подробно написано, например, в журнале Irish Railfans' News за август 1969. Да, представьте себе, в Ирландии уже тогда выходили и такие журналы, а любительское фанатение железными дорогами считалось не праздной блажью, а вполне достойным занятием. Есть чему поучиться.
* * *
В начале семидесятых появился четвёртый вариант окраски Super Train — на мой взгляд, наилучший. Основным цветом стал ярко-оранжевый, а линия чёрного цвета вдоль бортов, создавала динамичный узор на каждой из физиономий тепловоза. Расцветка «Метровиков» стала по-настоящему весёлой и какой-то очень ирландской, на мой взгляд.
И вот как раз тогда, в конце шестидесятых — начале семидесятых, в ходе модернизации всего «флота» тепловозов было сделано и ещё одно улучшение: установлены двойные прожекторы в верхней части кабины. Момент весьма примечательный.
Например, в Англии с XIX века, ещё на паровозы, почти никогда не ставили фонарей, кроме габаритных. Небольшие «лампочки» если и устанавливались, то лишь для указания типа поезда. Большие прожекторы или мощные фары почти не встречались.
Логика тут была, в общем, незатейлива.
Во-первых, имелась тенденция ограждать линии, чтобы никто не ходил по путям.
Во-вторых, считалось, что на такой скорости тормозить будет всё равно бесполезно, как бы хорошо пути ни освещались.
В 1950-е годы, в ходе «плана модернизации» железных дорог Великобритании эта замечательная концепция была целиком и полностью перенесена на с паровозов на тепловозы.
К чести производителей замечу, что дизельные локомотивы Англии, за некоторым исключением, почти всегда имели вполне сносный, а иногда и стильный дизайн — исключая, правда, маневровые и малогабаритные образцы. Но все они хронически выпускались без фар!
Уже в семидесятые, руководство британских железных дорог оценило преимущества ярких фонарей. Постепенно ими начали оснащать весь подвижной состав. Но этот процесс длился, наверное, до двухтысячных.
А в конце пятидесятых, об этом и речи не шло. И разумеется, британская фирма Metropolitan-Vickers, предложив удачнейший дизайн, о фарах не думала. Инженеры, логично следуя классической английской концепции тепловозостроения, просто не предусмотрели фары в конструкции локомотива. Не подумали об этом и заказчики.
Тем не менее, в ходе ремоторизации, ирландские инженеры догадались-таки, что с фарами, тем более в виде мощных прожекторов — гораздо лучше. Кстати, облик тепловозов получил более логичный и завершённый вид.
«Тыковки»
Собственно, полноценная эпоха Типа А, пожалуй, началась именно с тех времён. Наверное, оранжевый цвет наилучшим образом выражал задорную сущность «Метровиков» — с округлыми формами и закруглёнными лобовыми стёклами кабин они так и напоминали тыкву, столь характерную для Ирландии во время Самайна, или Хэллоуина. Интересно, что и я, едва познакомившись с этими машинами, решил называть их «тыковками» — больно уж здорово проявляется в этом их «ирландский» дух.
«Метровики» возили пассажирские составы на всех магистральных линиях острова, а также работали с грузовыми поездами. Позднее, когда в середине семидесятых для основных перевозок были назначены тепловозы GM Тип 071, тепловозы Тип А ездили главным образом с пассажирскими поездами на линии Дублин — гавань Рослэр (Rosslare Harbour), в настоящее время — Rosslare Europort на юго-востоке Ирландии.
Часть «Метровиков» продолжала грузовые рейсы, в том числе для перевозки сахарной свёклы — одного из важнейших продуктов в экономике острова. Наконец, ближе к девяностым годам, тепловозы в основном водили составы для перевозки свинцово-цинковых руд с шахт Тары, что находятся в графстве Мит, северо-западнее Дублина. Некогда в этих местах находилась древнейшая столица Ирландии — Тара, или Темайр, которая, в том числе, упоминается в наполненных невероятной горечью стихах королевы Гормлайт, жившей в X столетии.
А для горечи были поводы и в XX веке, поскольку и в Англии, и в Ирландии, и в СССР — как и вообще везде, тогда царствовал грубый утилитаризм в отношении техники. Иногда мне кажется, что в период с пятидесятых по девяностые никто почти толком и не понимал, что весь транспорт состоял из шедевров дизайна. Что теплоход «Заря» проекта 946, автобус ЛАЗ-695, дизельные поезда MÁVAG или тепловозы Metrovick Type A — как и тысячи образцов другой техники — уникальные произведения искусства. Что они равнозначны живописным полотнам, скульптурам, старинным зданиям, партитурам классических симфоний и множеству других «признанных» культурных ценностей. Тогда это всё было в порядке вещей. Оно просто ездило, летало и плавало в повседневности, которая, видимо, не казалась тогда столь романтичной, сколь выглядит сейчас.
Как это часто происходило, уже вскоре после начала работы этих машин, часть их начали выводить из сервиса как якобы «устаревшие», хотя это был полный фейк. Начиная с семидесятых годов часть тепловозов отправляли на металлолом, а в восьмидесятые-девяностые годы это приобрело катастрофические масштабы.
Даже сообщества по сохранению истории железных дорог, вроде Irish Railway Record Society, практически не оказали влияния на данный процесс. Но их достижения — в документировании событий на фото- и киноплёнку. Многие из этих записей совершенно уникальны. Хотя огромный вклад внесли и «просто любители» поездов, которые при каждом удобном случае снимали их в очень удачном ракурсе.
Удивляет позиция инженеров и дизайнеров. Почему не вступались за свои детища? Как могли допустить, что это всё списывалось сотнями? Или даже они не понимали, что создают шедевры? Что за ложная скромность и готовность безропотно «служить системе?».
Совершенно очевидно, что имелась возможность сохранить гораздо больше локомотивов, и не только в музеях. Фактически, тепловоз нисколечко не устарел, а учитывая возможности ремонта и модернизации в наши дни, срок службы тепловозов может быть практически бессрочным. Это же не самолёт! И не надо говорить об «экономических выгодах». Техника — это прежде всего эстетика и красота. А те, кто полагают, что техника — это «средство для перевозки пассажиров и грузов», замечают лишь её побочный эффект и скорее всего, ничего не знают о ней.
Но история «Метровиков» продолжается! За последние десятилетия несколько ирландских фирм выпустили большие серии моделей этих тепловозов — специально для запуска на игрушечных железных дорогах.
В уходе многих стильных машин с дорог нашего мира ключевую роль играет далеко не «технический прогресс»: куда более вероятно, что сами люди оказались недостойными этих творений. Это ответ на утилитаризм и прагматизм. Вот только все ли готовы не то что понять, а хотя бы заметить?
Впрочем, возрождение возможно всегда. В это стоит верить. Да и сейчас эта классика не забыта. У неё большое настоящее и большое, классное будущее.
Литература:
Eiretrains — Irish Locomotives
Irish Railway Modeller — Forums
Стихи королевы Гормлайт. Пер. с ирландского, комментарии С. Шабалова. М.; СПб: Летний сад, 2002. — 63 c.
© Митя Просин
Протвино, январь 2022
Читайте также:
Тепловозы Ирландии. Предисловие. Много фотографий
Тепловозы Ирландии. Убегающий 113-й
|
|
</> |
перевозки зерна зерновозом . 
А почему женщины не участвуют в гонках "Формула-1"? 
Девочке три, она едет у папы на шее 
Угледар в оперативном окружении 
Загадка 3557 
Владиславу Бакальчуку и еще шести фигурантам дела о стрельбе в офисеWildberries 
Ритмы осени 
В Угледаре что-то неладное 
Проход Ил-38 рядом с круизным лайнером 
