Ташкентский метрополитен

ru_railway — 22.01.2024

2.

3.

Строительство метрополитена в Ташкенте, активно начавшееся в городе в конце 1960-х годов, можно рассматривать как часть восстановления и реконструкции города после землетрясения 1966 года.

4.

(отсюда)

Впрочем, как и в случае с троллейбусом, метро в узбекистанскую столицу немного запоздало: в менее крупных Баку и Тбилиси оно открылось на 10 лет раньше, в таком же тогда по размеру Харькове - за 2 года до Ташкента.

5.

(отсюда)

Ташкентское метро оказалось первым в СССР полностью мелкого заложения, во многом из-за сейсмичности, но и фактор лёссовых грунтов оказал определённое влияние.

6.

Впрочем, в 2001 году в Ташкенте появилась первая глубокая (24 метра) станция, но это было связано во многом с тем, что её пришлось строить под уже построенной ранее "мелкой" станцией.

7.

А кроме неё в узбекистанской столице нет ни одной станции, расположенной на глубине больше 15 метров.

8.

Поэтому, несмотря на то что на пути линий метро нет ни одной сколько-нибудь широкой и глубокой водной преграды, в поезда ташкентского метро ходят аж по трём метромостам, из которых два расположено на первой (Чиланзарской) линии, а третий - на Юнусабадской (третьей).

9.

(отсюда)

10.

(отсюда)

При этом наземных и надземных станций в метро Ташкента очень долго не было.

11.

А вот четвёртая линия, носящая цветастое название "Имени тридцатилетия независимости Узбекистана", которую в будущем обещают сделать кольцевой - она и вовсе представляет собой один длиннющий метромост: самая новая линия столичного метро - полностью эстакадная.

12.

Ташкент - город совсем не индустриальный по сравнению с другими советскими мегаполисами, и доставка рабочих на заводы никогда не была основной функцией местного метрополитена.

13.

Единственное исключение - восточный радиус Узбекистанской (второй) линии, обслуживавший крупнейшую в городе промзону авиазавода (ТаПОиЧ).

14.

А в основном метро в узбекистанской столице соединяло и соединяет спальные районы, массивы многоквартирной застройки посреди малоэтажных махаллей, с центром.

15.

Так, открытый первым, в 1977 году южный участок Чиланзарской линии соединил жилмассив Чиланзар (и сейчас крупнейший в Ташкенте) с центром города.

16.

17.

(отсюда)

В конце 1970-х, в 1980-е, 1990-е, начале 2000-х годов ташкентское метро строилось крупными участками.

18.

(отсюда)

Ещё несколько станций Чиланзарской линии, одна за другой две половины Узбекистанской линии (вторая половина, впрочем, более привычным образом была разделена на два отрезка), изрядная часть Юнусабадской линии.

19.

(отсюда)

Этим ташкентское метро похоже на харьковское, где развитие шло похожим образом.

20.

(отсюда)

Вообще метрополитен узбекистанской столицы долго, до конца 2000-х годов шёл "в ногу" с метрополитеном второго города Украины.
Две системы долго были примерно одного размера, с более-менее одинаковыми количеством станций и пассажиропотоком.

21.

К середине 1980-х Узбекистанская линия наконец обеспечила скоростным транспортом железнодорожный вокзал и главную городскую промзону на юго-востоке Ташкента, а в конце 1980-х - начале 1990-х - старый город (Чорсу) и университет на северо-западе, почти дойдя до окраины крупного жилмассива Каракамыш.

22.

23.

Юнусабадская линия, первый участок которой был открыт в начале 2000-х годов, прошла по престижному району на востоке городского центра (сквер Эмира Тимура - телебашня), немного не дойдя при этом до самого жилмассива Юнусабад.

24.

В 2000-е годы на схемах как строящиеся указывались и две станции на севере Юнусабадской линии, расположенные в собственно Юнусабаде, и отдельная Сергелийская линия на юго-западе города, начинающаяся от южной конечной Чиланзарской линии, ведущая в самый дальний ташкентский жилмассив Сергели и вообще подозрительно напоминавшая московскую Бутовскую линию.

25.

(отсюда)

В качестве планируемого указывался южный радиус Юнусабадской линии, который сделал бы её - и по длине, и по охвату территории - соответствующей Чиланзарской и Узбекистанской линиям столичного метрополитена.
Но на самом деле все эти участки были максимум на стадии проектирования. На втором десятилетии правления Ислама Каримова с метрополитеном Ташкента произошла странная, если не беспрецедентная вещь.

26.

Что строительство метрополитена остановилось, несмотря на все декларируемые планы - этим на постсоветском пространстве никого не удивишь, хотя как раз к 2000-м годам во многих городах дно было пройдено и метрострой потихоньку зашевелился.

27.

(отсюда)

А вот что пассажиропоток стал снижаться, и заметно - при том, что в Ташкенте не случилось ни войны, ни каких-то других больших катастроф - это явление почти такое же редкое, как закрытие действующих станций метро.

28.

(отсюда)

И к середине 2010-х годов ташкентское метро стало перевозить в полтора раза меньше людей, 300 тысяч в сутки вместо 450 полутора десятилетиями ранее.

29.

(отсюда)

Новый показатель был сопоставим с новосибирским того же времени (200-230 тысяч пассажиров ежесуточно), а ведь Новосибирск вдвое меньше Ташкента, а его метрополитен в три раза короче.

30.

(отсюда)

Как и весь Узбекистан, ташкентское метро оживилось со сменой власти в стране, почти сразу же в узбекистанской столице перешли от планов и проектов к делу.

31.

Возобновилось строительство северного участка Юнусабадской линии, и уже в 2020 году оно было завершено.

32.

Эти две станции оказались крайними в Ташкенте, выполненными в привычном жителю постсоветского пространства манере - подземными, с архитектурным оформлением, характерным устройством выходов.

33.

Потому что в том же 2020 году открыли южный участок Чиланзарской линии, который изначально планировался как отдельная эстакадная Сергелийская линия.

34.

Примерно тогда же запустили первый участок эстакадной кольцевой линии, которая должна будет связать все три радиальные, но не в центре, как это бывает в мировой практике, а по самой окраине, примерно вдоль Ташкентской кольцевой дороги.

35.

В принципе, сразу видно, где заканчивается советское планирование: эстакадные станции Кольцевой линии были выполнены по типовому проекту, скорее в китайской манере, чем так, как принято в странах Восточной Европы и бывшего СССР.

36.

Фактически, в Ташкенте случилось то же, что и в Москве: стали строить не там, где надо, а там, где удобно.

37.

Только в российской столице это произошло на локальном уровне (расположение конкретных станций, трассировка линии в пределах районов и микрорайонов), а в узбекистанской - на уровне города: вместо дорогостоящего и небыстрого продолжения строительства радиальных линий решили провести эстакаду вдоль автомагистрали, где больше места и где результат будет довольно скоро и в прямом смысле окажется заметен для всех.

38.

И то, что будущую кольцевую линию переименовали в линию имени Тридцатилетия Узбекистана (великолепное слияние советской и азиатской традиций), никак не изменило ситуацию.

39.

К концу 2023 года построили примерно 40% будущей кольцевой линии (почти всю её восточную часть).

40.

(отсюда)

Не вопрос, и вдоль Ташкентской Кольцевой есть потребность в современном общественном транспорте - там расположены не только малоэтажные районы-махалли и пригородные сёла, там можно обнаружить и крупные рынки, и даже микрорайоны.

41.

42.

Другое дело, что жители из районов и покупатели рынков вынуждены делать большой крюк на пути в центр, а такой потребности в разгрузке центра, на которую любят ссылаться московские проектировщики, в Ташкенте нет: город гораздо меньше и сильно проще устроен.

43.

С пассажиропотоками на периферии узбекистанской столицы отлично справился бы и трамвай, а метро следовало бы построить по радиальным направлениям, прямо в центр.

44.

(отсюда)

Забавно, что по некоторым будущим участкам линии имени Тридцатилетия Независимости, на западе города, раньше даже ходил трамвай, уничтоженный одним бездумным решением власти.

45.

(отсюда)

Несмотря на отдельные недостатки, перечисленные выше, ташкентский метрополитен - один из первых на постсоветском пространстве по охвату городской территории.

46.

Собственно, на постсоветском пространстве полноценная сеть больше чем с тремя линиями к 2020-м годам кроме Ташкента сформировалась ещё только в Минске, Харькове, Киеве, Петербурге и Москве.
Основным городским транспортом метро можно назвать ещё в Баку, Тбилиси, Новосибирске.

47.

Ташкентское метро связало бо́льшую часть основных точек формирования пассажиропотока в городе - крупнейшие жилмассивы, центр, железнодорожный вокзал, университет, самые заметные парки и другие зоны отдыха.

48.

Пассажиропоток столичного метрополитена, одно время снижавшийся чуть ли не до 300 тысяч человек в сутки, в начале 2020-х годов, превысив исторический максимальный показатель (полмиллиона ежедневных пассажиров), достиг беспрецедентной цифры в 800 тысяч человек.

49.

Подавляющая часть пассажиропотока современного метрополитена - это пассажиры первой и второй, Чиланзарской и Узбекистанской линий, которые и длиннее, и охватывают бо́льшую часть важных городских точек.

50.

Юнусабадская линия - это только кусок центра и северный жилмассив (правда, по дороге ещё есть парк развлечений и телебашня), ну а новенькая линия Тридцатилетия Узбекистана, недоделанная кольцевая - она сейчас фактически работает как подвозочная к восточному радиусу Узбекистанской линии.

51.

52.

По технологии строительства и архитектуре ташкентское метро, кроме эстакадных станций последних лет, следует советской и постсоветской традиции.

53.

Но у первого среднеазиатского метрополитена определённо есть свой стиль - не то чтобы неповторимый, но выделяющий его среди других метросистем бывшего Союза.

54.

В целом, мелкое заложение станций оставляет меньше возможностей для их превращения в "подземные дворцы".

55.

Такие станции обычно меньше по габаритам, там не сделаешь такой высокий потолок, и среди них нет станций пилонного типа, из которых часто получаются по-настоящему роскошные подземные сооружения.

56.

Недаром в той же Москве или Киеве, где бо́льшая часть станций - мелкого заложения, самыми красивыми чаще признаются именно глубокие станции метро.

57.

(отсюда)

У станций мелкого заложения же сами их конструкционные особенности больше располагают к простому, утилитарному виду, и архитекторам остаётся полагаться на один лишь дизайн и внешнее оформление.

58.

Ну и в целом, ко второй половине 1970-х годов даже в Советском Союзе время "подземных дворцов" прошло, и почти все метрополитены, открытые после бакинского (то есть после 1967 года) уступают по красоте тем, которые были открыты раньше.

59.

Но только не ташкентский.

60.

61.

В Средней Азии можно увидеть, как древние традиции декора и дизайна сохраняются в нынешней жизни - а не оживают в пределах туристических достопримечательностей, как это часто бывает в России.

62.

Такое ощущение, что, несмотря на всю советскую власть, тут сохранилась преемственность, и мастера-усто так и передают своё мастерство ученикам.

63.

По крайней мере, так можно подумать, попав впервые в ташкентское метро.

64.

Некоторые станции, деле очень простые по конструкции (такие, которые в Москве называют "сороконожками"), украшены так, что могут соперничать со старыми московскими станциями.

65.

Узоры, резьба, миниатюры - это среднеазиатский стиль, немного переосмысленный согласно времени.

66.

67.

68.

Вроде обычная позднесоветская станция - но как тщательно выполнены все детали, сколько небольших декоративных элементов, и всё со вкусом, всё на своём месте.

69.

Мне кажется, похожего эффекта хотели добиться в метрополитене Казани (2000-е - 2010-е годы), но там получилось скромнее, да и не хватило ни мастерства, ни вкуса.

70.

(отсюда)

Я бы осмелился сравнить ташкентский метрополитен с лиссабонским.

71.

Хотя стили и оформление этих двух транспортных систем совсем не похожи, приёмы в Узбекистане и Португалии использовали сходные, оживляя типовые конструкции оригинальными декоративными элементами.

72.

Особенно красивы некоторые станции первой очереди (начальный участок Чиланзарской линии, 1977 год,"Площадь Независимости", "Пахтакор"), второй очереди (начальный участок Узбекистанской линии, 1984 год, "Космонавтов", "Алишера Навои) и даже третьей очереди, запущенной в постсоветское время (начальный участок Юнусабадской линии, 2001 год, станция "Бадамзар", и второй участок, 2020 год, станция "Туркестан").

73.

74.

75.

76.

77.

78.

Но, как и во всех метрополитенах (даже советской архитектурной традиции) бо́льшая часть ташкентских станций довольно заурядны, их вполне можно принять за московские, харьковские, киевские или минские станции того же времени.

79.

По большому количеству односводчатых станций ташкентский метрополитен опять напоминает харьковский.

80.

81.

Наземных вестибюлей в ташкентском метро совсем немного, в основном выходы оформлены в виде подземных переходов.

82.

83.

84.

85.

Но те вестибюли, которые есть - они неплохи.

86.

87.

88.

89.

Ну а строящаяся сейчас (и частично построенная) кольцевая линия ("имени Тридцатилетия Независимости Узбекистана") - она если и наследует какой-то традиции, то только если китайской: одинаковые станции на эстакадах, с минимальным оформлением, накрытые полупрозрачными сводами дебаркадеров.

90.

Ну или это можно назвать "интернациональным стилем" - мало чего общего, впрочем, имеющего с тем, что обычно называют "интернациональным стилем" в архитектуре.

91.

(отсюда)

В планах ташкентского метростроя - замкнуть кольцо метро вокруг города.

92.

Оно почти везде будет иметь пересадки на конечные станции, лишь одна из нынешних трёх радиальных линий не будет выходить за его пределы; таким образом узбекистанская столица станет редким городом, окружённым кольцом не автомагистралей и даже не железных дорог, а метро.

93.

Впрочем, сеть московского метрополитена в 1954 году, после завершения строительства Кольцевой линии, выглядела похоже.

94.

(отсюда)

По-прежнему заявляется о планах по продлению радиальных линий (южный радиус Юнусабадской, северо-восточный радиус Чиланзарской линии), но активных работ на этих участках вроде как не ведётся. Особенно полезным кажется южный радиус Юнусабадской линии, особенно если его подвести к недавно открытому Южному железнодорожному вокзалу и расположенному неподалёку от него аэропорту.
А в идеале было бы продлить и все остальные радиусы, кроме уже продлённого дальше некуда, в Сергели южного радиуса Чиланзарской линии, и северного радиуса Юнусабадской линии.
Северо-западный радиус Узбекистанской линии, доведённый до Ташкентской кольцевой дороги, смог бы наилучшим образом обслуживать практически весь жилмассив Каракамыш, а юго-восточный радиус той же линии обеспечил бы метрополитеном периферию узбекистанской столицы, и даже некоторые ташкентские пригороды за рекой Чирчик.
А если это совместить с восстановлением трамвая, то транспортная система Ташкента и вовсе имеет все шансы приблизиться к европейскому уровню.

95.