Строительство Алабяно-Балтийского тоннеля

victorprofessor — 27.12.2012
В Москве уже не первый год идёт борьба с пробками. Количество автомобилей на дорогах постоянно увеличивается, но существующая инфраструктура просто не рассчитана на такое количество автомобилей. И в частности одна из очень серьезных проблем для Москвы — низкая пропускная способность дорог связывающих отдельные районы и отсутствие альтернативных маршрутов (это, кстати, касается и общественного транспорта). И вся проблема заключается в радиально-кольцевой планировке города.

Реконструкция развязки на пересечении Ленинградского и Волоколамского шоссе ведётся уже несколько лет и является объектом вечных споров. Одни считают, что магистралям в городе не место, другие же прекрасно понимают, что реконструкция дорожно-транспортной сети жизненно необходима городу. А затянувшееся на несколько лет строительство порождает множество вопросов. Мы отправляемся непосредственно на стройплощадку, чтобы лично разобраться в этом.


2. Развязка на Соколе один из самых сложных строительных объектов города. Она включает в себя Ленинградский тоннель (открытый в 1961 году и полностью реконструированный в 2007), Волоколамский тоннель (построенный в 2009 году) и Алабяно-Балтийский тоннель (строящийся). Грандиозное строительство с самого начала проводилось практически без снижения пропускной способности всей транспортной развязки, постоянно переносились временные эстакады и менялась схема проезда.


3. Но реконструкция Ленинградского и строительство Волоколамского тоннелей (а также Волоколамской эстакады) это не самая сложная задача, с которой пришлось столкнуться строителям. Самым сложным объектом является Алабяно-Балтийский тоннель, который проходит непосредственно под Замоскворецкой линией Московского метрополитена (Разрез 1). А кроме этого именно в этом месте проходит русло реки Таракановки, которая по сути образовала огромный плывун (несмотря на то, что протекает в коллекторе) в зоне строительства тоннеля.


4. При этом не стоит забывать и жилые дома расположенные в непосредственной близости, и это не монолитные конструкции на стабильном основании, а тяжелые кирпичные дома на фундаментах из блоков ФБС. Поэтому, чтобы исключить разрушение домов пришлось использовать огромное количество бетона для возведения укреплящих стен в зоне строительства.


5. А дальше следующая проблема – тоннель метро. Теоретически можно было осуществить проходку механизированным щитом, но на практике это сделать просто нереально. Например, если взять известный проходческий комплекс «Херренкнехт», с помощью которого строили совмещённый тоннель для автомобилей и метро на проспекте Маршала Жукова, то его диаметр всего 14,2 метра, а это всего 3 полосы для движения в одном направлении. Если же разводить движение на два уровня, то съезды и выезды из тоннеля придётся перенести на пару сотен метров дальше. Если же делать две проходки, то необходимо выдерживать минимальное расстояние (1,5 диаметра) между ними, а это дополнительные сложности, не говоря уже о том, что проходка щитом выполняемая на большем заглублении потребует еще дальше разнести въезды и выезды из тоннеля.


6. Но при традиционном варианте горизонтальной штольни пришлось решать не менее серьезные задачи. Во-первых, пришлось бороться с плывуном. Всего существует три варианта: замораживание (при переходе через ноль будут серьезные колебания грунта), химическое закрепление (значит вся химия потечёт в речку Таракановку, а из неё в Москва-реку) и грунтозамещение.


7. Вторая проблема — действующая линия метро. Категорически нельзя допускать просадки тоннелей метро в зоне строительства. Закрывать движение на линии нельзя, ограничивать скорость тоже не очень хороший вариант. Если же работать ночью, когда метро не работает, то тоннель придётся строить пару десятков лет.


8. В результате было применено грунтозамещение. С помощью специальных установок пробиваются горизонтальные отверстия, в которые под давлением подаётся цементная смесь. Постепенно весь плывун превращают в полускальный массив. А для речки Таракановки построили новый бетонный коллектор.


9. Уже после закрепления грунта его разработку будет проводить вот такой проходческий комбайн избирательного разрушения.


10. По состоянию на декабрь 2012 года на этом участке пробита сквозная штольня в одном направлении и ведётся её разработка и укрепление (на фото). Кстати, это единственный в мире тоннель проходящий под линиями метрополитена.


11. Другой участок тоннеля, находящийся под путями Рижского направления МЖД на настоящий момент практически готов (за исключением внешней отделки).


12. Стоимость строительства тоннеля — 60 миллиардов рублей. Конечно гораздо дешевле можно было построить эстакаду, но очевидно, что жителям близлежащих домов такое решение не понравится.


13. Общая длина тоннеля почти 2 километра (1,5 км закрытая часть), максимальная глубина — 22,5 метра.


14. И самый актуальный вопрос — когда будет завершено строительство? Здесь не всё так просто. Открытие движения по Алабяно-Балтийскому тоннелю напрямую связано с реконструкцией прилегающих улиц (Большой Академической и Алабяна). Сначала планируют открыть движение по тоннелю частично, и лишь затем полностью. В противном случае могут возникнуть заторы на выезде из тоннеля, а в этом нет ничего хорошего. Произойти это должно летом-осенью 2013 года.


Еще один камень преткновения при строительстве новых дорог в городе — жители, которые считают, что строить магистрали в городе категорически нельзя. Несомненно, если речь идёт о центре города с плотной исторической застройкой и пешеходными улицами — то там нужно создать все условия, чтобы пользоваться автомобилем было дорого и неудобно (тем самым снизив транспортную нагрузку) и ни в коем случае не заниматься строительством новых дорог.

Но в случае городских окраин (а особенно такого большого города как Москва) обойтись без скоростных бессветофорных трасс просто невозможно. Понятно, что они должны быть спроектированы таким образом, чтобы на них не было узких мест, собирающих пробки. А если речь идёт о шуме и вредных выбросах в атмосферу (это, кстати, тоже серьезная проблема — дышать в Москве нечем), то стоящие в глухой пробке автомобили загрязняют воздух гораздо больше, чем движущиеся с постоянной скоростью.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив