Странности "строительства" Кругобайкальской железной дороги. часть 2.

КБЖД - грандиозное сооружение, вобравшее в себя все технические достижения того времени. Дорогу вокруг Байкала сооружали известные русские ученые и инженеры. Среди них профессор И. В. Мушкетов, инженеры путей сообщения Б. У. Савримович, К. Н. Симберг, горные инженеры К.Н. Тульчинский и В. А. Вознесенский.  Большой вклад в строительство внес министр путей сообщения князь М. И. Хилков. Он часто посещал строительные участки и имел особые полномочия от императора по обеспечению скорейшего ввода в действие железной дороги.


Благодаря опыту и профессионализму этих людей, которые в сложных условиях смогли не только обеспечить непрерывный строительный цикл и создать условия для завершения укладки пути значительно раньше срока, и была сооружена железная дорога вокруг Байкала.

Дорога сооружалась в основном русскими инженерами и рабочими.  При этом в подготовке земляного полотна, заготовке камня и некоторых других работах использовался труд арестантов.  В строительстве тоннелей, галерей и подпорных стенок принимали участие опытные мастера каменотесы из западноевропейских стран.  Кроме того, на отдельных участках, трудоемкие земляные работы выполняли китайские рабочие. Иностранные специалисты в решении инженерно-технических вопросов, по сути, играли формальную роль. Техническое проектирование практически выполнялось русскими инженерами, но с учетом зарубежного опыта.  В то же время каменотесы из Италии, Албании и других стран Западной Европы передавали свой опыт российским рабочим..."

Ну здесь мы видим, что при строительстве "применялось электричество", видимо были какие-то  электрические машины, а не один лишь сплошной труд.  Также сказано, что  несмотря на участие иностранных специалистов, их участие было формальным, а главный вклад внесли русские инженеры и рабочие. Но вот, что удивительно:  уже в 1911 году  для увеличения пропускной способности  этой железной дороги начинаются работы  по прокладке второго пути на участке  Култук - Танхой, составляющем  125 километров.  Это  более  простой,  восточный участок  КБЖД.

Так вот в сети можно найти альбом  с полной проектно-строительной документацией на эти работы.  А вот, несмотря на утверждение историков, что  сама КБЖД строилась полностью "с нуля",  такого же альбома  на строительные  работы по прокладке восточного и западного участков - нет.   Согласитесь, это довольно странно.  Конечно можно валить все на гражданскую войну, мол, сгорело, пропало и т.д.  Но почему же тогда вся документация  на реконструкцию (расширение) дороги в 1911-1915 гг сохранилась и в свободном доступе имеется?  Значит, это самое хранилище, где хранилась документация на КБЖД  вовсе не горело и не было разграблено белогвардейцами.  Вот тут и возникает  серьезное подозрение в том,  что  не строили эту дорогу " с нуля".  И проектирование вели с учетом обнаруженных докатастрофных тоннелей и  каменных арочных мостов, фотографии которых я приводил в первой части. Потому нам и не хотят показывать  проектно-строительную документацию  на "строительство"  1899-1905 гг.

Так вот, исходя из официальных данных, получается что при прокладке "с нуля"  железной дороги длиной в 260 километров и в том числе самого сложного западного участка со множеством тоннелей, мостов и других инженерных сооружений в количестве 424, из которых 40 - это были тоннели, 16 галереи, а остальное - мосты и подпорные стенки различного назначения, - ушло всего 6 лет.  И это в условиях  бездорожья, при котором доставлять рабочих и материалы можно было, в основном, водным путем по берегу Байкала.  Однако, как известно, суда могут приставать к берегу только в специально оборудованных местах, количество которых всегда ограничено.

  Потом проходит  6  лет  и уже  при расширении  железной дороги (прокладке второго пути), да еще не на самом сложном его участке в 125 километров, в условиях  наличия одного действующего железнодорожного пути (по которому можно легко подвозить по всему маршруту рабочих, материалы и оборудование, проходническую технику  и т.д.)    уходит  аж целых  4 года.  Это почему?  Я специально изучил альбом  с документацией по реконструкции дороги.  Как вы думаете сколько новых тоннелей  было пробито  во время этих работ?

В альбоме имеются проекты только на 2 таких тоннеля.  Это новые тоннели, проложенные в обход Березовой бухты на 87\88-й версте  и  в обход опасных откосов на 109-й версте,  Вот и получается, что  за 6 лет в условиях бездорожья проложили 40 тоннелей, а потом за 4 года - всего 2 тоннеля.  Так вот в прокладке этих самых  2 новых тоннелей "с нуля"  уже нет никаких сомнений.  Это вполне реальные сроки и темпы строительства, исходя из имеющихся  на 1911 года технологий.  И тому есть соответствующие чертежи.

Вот обратите внимание на саму технологию прокладки тоннелей, которая имелась в этот период.  Так что на некоторых официальных фото,  как раз и изображен такой процесс прокладки железнодорожных тоннелей  "с нуля".  Например, вот на таких.