Старый советский лайнер Як-40

safaniuk — 19.11.2015

В продолжении рассказа о самолетах которые не вернутся в небо. Сегодня я предлагаю осмотреть еще один пассажирский самолёт на стоянке возле минского АРЗ. Это Яковлев Як-40 (5A-DKP) авиакомпании Air Libya Tibesti s/n:9411333.Сейчас в России летает небольшое количество Як-40. Практически все из них переоборудованы для перевозки VIP-пассажиров.

Вид на Ту-134А КалининградАвиа в полуразобранном состоянии. Ему будет также уделено отдельное внимание:



Этот Як-40, как и почти все стоящие здесь самолеты, когда-то прилетел на ремонт и в последствии так и остался здесь на хранение.

Под крылом.:













Фото 2008 года с сайта byavia.net когда этот Як-40 авиакомпании Эйр Ливия Тибешти прилетел в Минск:



Еще фото с airliners.net 2008 год, Минск:




А это фото 2012 года (russianplanes.net) в сборочном цеху Минского АРЗ. Осуществляется цикл ремонтных работ с планером:



И фото 2014 года на стоянке минского АРЗ, со снятыми двигателями:



Пару слов из истории Як-40:
Як-40 - первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева. Он стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. На его проектирование и постройку понадобился всего один год. 21 октября 1966 года летчик-испытатель Арсений Колосов впервые поднял самолет в воздух. Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов.

2015 год, двигатели на месте:



Всего советская авиационная промышленность выпустила 1011 самолетов Як-40. В 1981 году прекратился их выпуск, но жизнь минилайнера на этом не закончена. 25 лет на трассах воздушного океана - это ли не подтверждение надежности конструкции, правильности технического решения сложных проблем, возникших при создании Як-40.

Як-40 оснащён тремя турбореактивными двигателями (ТРДД) АИ-25. Два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа и третий внутри хвостовой части фюзеляжа.:



А вот конструкторы и технологи Минского авиаремонтного завода 407 не только давали вторую жизнь в самолетам, но и совместно со специалистами ОКБ создали новые модификации Як-40 - летающие лаборатории для народного хозяйства, которые в последнее время приобретают все большее значение.

В 2010-2013 годах в Минске было отремонтировано в общей сложности 20 бортов – Як-40. При этом в 2013-м всего два Як-40.



О том, почему все так печально я хотел рассказать в другом своем репортаже, ну да ладно...В 2010 году предприятие начало переживать самые тяжелые времена за всю историю своего существования. Завод находился фактически на грани банкротства. Одна из антикризисных мер, как и на любом предприятии - это сокращение штата сотрудников, в 2010 году завод сократил с 1500 до 630 человек. Тенденция падения объемов ремонтов Як-42, Як-40 и Ту-134 связана с политикой разработчиков советской авиационной промышленности на продление межремонтных сроков службы. Теперь советская техника живет по полвека и больше. Если раньше Як-40 должен был проходить ремонт, скажем, каждые 6 лет, то теперь, после проведения многочисленных испытаний его надежности, этот срок продлен до 21 года. К радости эксплуатантов, экономящих средства на обслуживании, и немалой печали авиаремонтников.



Что касается Як-40 - его погубил постоянный рост цен на авиационный керосин. Еще несколько лет назад лайнер пользовался большой популярностью в бизнесавиации, но затем его владельцы были вынуждены перейти на более топливоэффективные импортные аналоги. Те редкие «яки», которые прилетают в Минск, в основном из российского Петропавловска-Камчатского, который не может обходиться без этих выносливых машин в силу суровых погодных условий.



Следующим шагом стало избавление предприятия от непрофильных видов деятельности. В свое время на его шее оказались убыточный колхоз (в который, несмотря на тогда уже довольно «плохое самочувствие» завода, было вложено свыше 4 млн долларов), подсобное хозяйство, оздоровительный лагерь «Звездный». Выживать с таким грузом стало уже невозможно. Еще чуть позже завод получил от государства преференции в виде освобождения от земельного налога.

Вид с низу на турбореактивный двигатель :



В начале 2013 завод должен был заключить контракт от с российским Минобороны на ремонт семи военных Ту-134УБ-Л/Ту-134Ш. Ремонта предполагал немалый объем дополнительных работ по модернизации и переоборудованию, которые потянули бы сверху еще на половину контракта. Но россияне подписанное соглашение расторгли, и заводу достались только две машины.

Однако даже этот объем загрузки позволил убыточному в 2013 году предприятию в январе 2014-го получить минимальную прибыль. Ставится задача выйти хотя бы на рентабельность 3%.

Наконец, заглянем во внутрь.:



Минский авиаремонтный вот уже несколько лет живет будущим. После того как в марте 2013 года предприятие было включено в программу инновационного развития страны, из республиканского инвестиционного фонда под строительство нового завода были выделены 50 млрд рублей, а на территории Национального аэропорта Минск выделены 28 гектар земли. ОАО «Минский завод гражданской авиации №407» рассчитывает заполучить весь рынок стран Таможенного союза, а это, по примерным подсчетам, порядка 700 среднемагистральных самолетов.

Пассажирский салон во всём своем великолепии:



Кабина пилотов и приборная панель:



Рабочее места КВСа:



И место второго пилота:



Глядя на такое, всегда становиться жаль брошенную и медленно ржавеющую технику. Никому они уже не нужные, ни заводу, ни владельцу. Некоторые самолеты потихоньку разбирают и скоро их не останется совсем.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив