Смоленский метромост - история и городские легенды

vladimirdar — 02.04.2021

Смоленский метромост в Москве - однопролётный стальной арочный метромост через Москву-реку, расположенный между станциями «Смоленская» и «Киевская» Филёвской линии Московского метрополитена. Является старейшим метромостом в России. Движение поездов до станции «Киевская» открыто 20 марта 1937 года. 

Казалось бы, простой ничем особо не примечательный метромост через Москва-реку, однако хотя его история и начинается в двадцатом веке, он может рассказать пытливому читателю о множестве интересных фактов и уже об устоявшихся городских легендах. Также отмечу, что кроме сухой исторической информации о строительстве моста — об этом будет рассказ и самих авторов проекта — его текст я выделю курсивом - это чрезвычайно интересная и эмоциональная информация того времени. Если захочется погрузиться в 30-е годы прошлого века, можно прочитать только эту её часть общего текста.

Об Арбатском радиусе мелкого заложения

Решение о строительстве Арбатского радиуса московского метро было принято 7 августа 1933 года. Первоначально предполагалось строительство всего участка так называемым «парижским» способом. Этот способ сооружения тоннелей предполагал большое количество работ по обустройству шахтных комплексов, переносу плотной сети городских коммуникаций, укреплению фундаментов домов но, не гарантировал от возможных просадок дневной поверхности, которые могли парализовать жизнь в этом оживленном районе Москвы. 

В конечном итоге проект строительства парижским способом был отклонен, и было принято решение вести сооружение линии траншейным способом, получившим название «московский». 3 января 1934 года вышло постановление Московского комитета партии и Моссовета о новой трассировке Арбатского радиуса. Суть траншейного метода состоит в том, что сначала в боковых траншеях возводятся стены, затем поверх стен и грунта бетонируется перекрытие, и из-под него производится выемка всей толщи земли вплоть до лотковой части сооружения. Таким образом, станция строится как будто сверху вниз, и перекрытие возводится раньше, чем лотковая часть. 

Смоленский метромост

Смоленский же метромост на Арбатском радиусе стал первым подобным сооружением в СССР. Его конструкцию на этапе проектирования расположили между современными Бородинским и Новоарбатским мостами. На стадии проектирования выводить линию метро на поверхность не предполагали, но когда появилась реальная необходимость построить перегон между станциями «Смоленская» и «Киевская» Москва-река стала непреодолимой преградой перед метростроевцами.

В то время ещё не существовало технологий заморозки сильно обводненных грунтов, которые бы позволили пройти тоннель под руслом реки. Кроме того станция «Смоленская» была мелкого заложения и находилась относительно близко к реке. Даже при наличии подобного оборудования путевой тоннель получился бы с сильным критическим уклоном. Строительство метромоста исходя из логики строительства стало неизбежным и единственным решением.

Авторы проекта Смоленского моста - инженеры Н.П. Поликарпов, П.К. Антонов, архитекторы братья Константин Яковлев и Юрий Яковлев. Консультанты проекта - профессора МИИТ Николай Стрелецкий и Георгий Евграфов. Перед началом строительства второй очереди метрополитена (продолжения Арбатской линии до Киевской) был проведён конкурс проектов оформления моста, и из предложенных вариантов был избран, как упоминается в источниках, «самый скромный». Мост украшен лишь стальной эмблемой метрополитена в замке свода и чугунными вазами на береговых устоях.

Авторы проекта Смоленского метромоста о рабочем процессе проектирования и строительства

«В сентябре прошлого года на левом берегу, Москва реки невдалеке от Бородинского моста, был вынут первый кубометр земли. Этим было положено начало строительству моста метро через Москва реку. При создании архитектурного проекта моста нами [авторами проекта] руководила одна мысль сделать наше сооружение красивым, монументальным и мощным, сделать его таким, чтобы оно было достойно нашей столицы, перестраиваемой по генеральному сталинскому плану »... 

...«Мы задумали однопролетный арочный мост длиною в 150 метров. На верхней проезжей части моста - две пары путей для поездов в метро. По бокам тротуары, огороженные с обеих сторон решетками. На каждой стороне моста установлено по 10 парных фонарей на металлических колоннах, отлитых каслинскими мастерами чугунного литья (Урал). Эти же мастера сделали огромные чугунные вазы, установленные на парапетах моста, и другие металлические украшения нашего сооружения. Впоследствии на устоях моста будут воздвигнуты большие скульптурные группы, над которыми работает сейчас скульптор заслуженный деятель искусств Манизер». 

«К мосту с обеих ведут эстакады длиною в 430 метров. Таким образом, поезда метро будут проходить по открытому участку общим протяжением в 580 метров и эстакады, и устои моста облицованы красивым серым гранитом. Объем работ на строительстве огромен. Здесь было вынуто 53000 кубометров земли и уложено 43000 кубометров железобетона. Особой похвалы заслуживают темпы, которые взяли стахановский коллектив строителей метромоста. Огромное сооружение с металлическими фермами, гранитными устоями и чугунной отделкой было построено за 14 месяцев и 7 дней.

Для того чтобы мост устойчиво, твердо стоял на обоих берегах, пришлось делать для него основание глубиною в 16 метров. Для этого строители соорудили два огромных кессона площадью в 700 квадратных метров каждый. Проделана большая, чрезвычайно сложная работа. В этой работе весь коллектив строителей шел нога в ногу, равняясь по передовикам, по застрельщикам социалистического соревнования. Общая работа, общий успех зависели от работы каждого отдельного участка. В этом совместном, хорошем, боевом ритме работы - секрет успехов строителей метро моста. По новому графику, рассчитанному на движение составов до станции «Киевская», поезда работают с 1 марта». (авторы Смоленского метромоста) (Вечерняя Москва. 21.03.1937. № 65).

Следует еще раз отметить, что выводить на поверхность линию подземного метро в планы властей поначалу не входило. В первую очередь, против строительства метромоста выступил ответственный за строительство московского метро Л.М. Каганович. Он считал, что метрополитен - это не только общественный транспорт, но и гигантское подземное бомбоубежище на случай масштабной войны (что было в общем вполне здравым рассуждением). По его мнению, строить элемент подземного сооружения московское метро на поверхности было недопустимо и опасно.

Существует легенда, что Смоленский метромост появился благодаря Н.С. Хрущёву. Именно он занял место Л.М. Кагановича, когда того повысили до наркома путей сообщения в марте 1935 года. Так Никита Сергеевич стал первым секретарём Московского городского комитета партии. Он явно понимал, что продлевать метро до Киевского вокзала насущно необходимо. Если бы линия метро заканчивалась на «Смоленской», то пассажирам было бы крайне неудобно добираться до района Киевского вокзала. Таким образом уже действующий участок становился как бы бесполезным. Именно после того, как строители убедили Хрущёва в том, что под землёй тоннель никак не построить, он разрешил возводить метромост.

Для основной конструкции использовали сталь. Материалом для облицовки выступил светло-серый гранит. Его применили, чтобы сооружение сочеталось по цвету с Бородинским мостом. 

Однако строительство самого моста оказалось не столь сложной задачей, по сравнению с последующим принятием его в эксплуатацию. Требовалось все таки одобрение Л.М. Кагановича, так как он был наркомом путей сообщения. Есть версия событий, что Хрущёв пытался доказать чиновнику (очевидно, слукавив), что конструкция носит якобы временный характер. Кагановичу такое положение дел не понравилось. Он сказал, что ничего временного принимать не будет.

Легенда гласит, что Хрущёву не оставалось ничего другого, как идти к самому Сталину. Вождя народов якобы тоже удалось убедить в том, что мост временный, и что скоро вместо него построят подземный тоннель. Так якобы и было получено разрешение Сталина на ввод Смоленского метромоста в эксплуатацию. 

Однако что в этой истории правда, а что выдумки, доподлинно не известно. Кстати, многие считают, что как раз из-за долгого согласования в источниках есть путаница с датой открытия этого участка метро. Официально это случилось 20 марта 1937 года. Но некоторые источники указывают в качестве даты декабрь того же года.

Еще о проекте строительства Смоленского моста от его авторов

«За станцией «Смоленская» в 150 метрах от берега Москва-реки поезд метро выходит на поверхность. Он проносится пo эстакаде, над набережной, мчится по металлическому мосту через Москва-реку и уже на другом берегу реки по эстакаде снова уходит в подземный тоннель. Метромост - первый мост новой, реконструируемой Москвы - уже готов. Строить его было нелегко. Ведь это был мост не только над рекой, но и над набережной. Надо было об’единить в одно архитектурное целое все части сооружения: эстакаду, подпорные стенки, рампу.

Летом 1935 года была составлена инженерная схема метромоста. Начался конкурс на лучшее архитектурное оформление. В нем приняли участие пять московских архитектурных мастерских. Наш проект был признан лучшим. На его основе мы начали разработку архитектурного оформления. Мы решили украсить мост скульптурными группами. Таких групп будет четыре. Тема их - пафос строительства. Каменотесы, любовно обрабатывающие гранит, плотники и слесаря, землекопы и маркшейдеры - образы замечательных людей эпохи. Над проектом мы работали очень энергично».

В день утверждения проекта мы собрались в Наркомтяжпроме. Председательствовал товарищ Орджоникидзе. Тут же рядом с ним сидели тт. Хрущев и Булганин. Мы показали товарищу Серго проект, чертежи. Улыбаясь, он сказал, — Красивый будет мост! На этом же заседании кто-то высказал, мысль, что подпорные стены следовало бы (очевидно в целях экономии!) облицевать не настоящим гранитом, а искусственным. Услышав эти слова, тов. Хрущев решительно запротестовал. Его горячо поддержал товарищ Орджоникидзе. Он обратил наше внимание на проезжую часть набережной. Он сказал, что дорог каждый метр набережной, позволяющий расширить проезд для транспорта под мостом. Это замечание мы реализовали. Инженеры-проектировщики Антонов и Поликарпов переконструировали в связи с этим проезжую часть эстакады. Вместо предварительно запроектированных трех опор с пролетами по 15 метров были сделаны 2 опоры с пролетами по 20 метров.

…Не за горами время, когда прилегающие к метромосту места превратятся в красивейший район столицы. И метромост будет достойным его украшением» (Рабочая Москва. 21.03.1937. № 65).

Здесь на фото 11 выше и 12 ниже интересна балюстрада над порталом выезда метро путей со стороны Садового кольца - сейчас её уже давно нет в связи закрытием эстакады шумопоглощающей внешней железобетонной конструкцией, поскольку жители жаловались на сильный шум проходящих поездов, особенно ночью.

Интересно, что опасения насчёт уязвимости от авианалетов Смоленского метромоста во время войны не подтвердились. За годы Великой Отечественной немецкой авиации так и не удалось хотя бы в чем-то повредить его конструкцию. Хотя одна вражеская авиабомба-таки угодила в перегон мелкого заложения Смоленская - Арбатская. 

После 1945 года над мостом нависла более реальная угроза - обстановка в мире стала напряжённой; политики опасались новой масштабной разрушительной войны. Поэтому и было принято решение о постройке дублирующего Арбатской радиус линии глубокого заложения. 

5 апреля 1953 года движение поездов Арбатско-Филёвской линии было переведено на новую линию глубокого заложения с переименованием её в Арбатско-Покровскую, регулярное же движение по Смоленскому мосту было прекращено. Оно было возобновлено 7 ноября 1958 года с открытием новой Филёвской линии, использовавшей метромост и станции 1935 и 1937 гг. постройки. Говорят, что именно благодаря опять же Н.С. Хрущеву Филевская линия получила эту свою новую путевку в жизнь. 

Смоленский метромост двухпутный, с шириной междупутья 3,55 м. Трасса его в целом прямолинейная, а на правом берегу при выходе с моста начинается кривая малого радиуса - трасса уходит на юг, к Киевскому вокзалу. В основе моста - две пологие главные арки, длиной 150 м со стрелой подъёма 11,04 м (7,4 %). Максимальная высота П-образного профиля арки 2,7 м (1,2 м у шарниров). Расстояние между арками - 9,5 м

Арки были выполнены по круговым лекалам, а после нагружения верхним строением пути приняли проектную параболическую форму. Материал - Сталь 5 (для второстепенных деталей - Сталь 3). Помимо главного пролёта, мост имеет пять береговых железобетонных арок, полная схема пролётов 19,225 + 20,5 + 19,225 + 150,0 + 19,225 + 19,225 м.

Речные устои моста опираются на массивные плоские кессоны, каждый размером 40,0×17,5 м (площадь свыше 700 кв. м.), заглублённых до известняковой плиты (глубина около 15 м).

В 1978 году (как уже упоминалось) подходы к мосту были накрыты шумопоглощающими коробами, открытыми остались только участки над набережными и над рекой.

В конце 1990-х начались пересуды о том, что мост построен некачественно - якобы он уже разваливается на глазах. Рассказывали, что поездам приходится проходить по мосту только с определённой скоростью, чтобы иначе сооружение не обвалилось под их весом. Однако специалисты тогда авторитетно отметили, что конструкция моста надёжна. Естественно мост  за свои более чем 80 лет эксплуатации ремонтировался, в частности в 1985-м.

В 2005-2012 годах подход к мосту со стороны станции Смоленская был встроен в здание тяговой подстанции Т-5. Старое здание подстанции находящееся неподалёку, снесено. Освободившаяся земля отдана под строительство коммерческой недвижимости.

Ну, что же, давайте, теперь внимательно рассмотрим Смоленский метромост уже в наше время

Исследуем архитектурные элементы Смоленской метро эстакады. На фото ниже самая верхняя видимая часть поверхности железобетонной конструкции метро тоннеля.

Сейчас (на фото ниже) мы видим боковую стену изначально закрытого с поверхности железобетонного короба метротоннеля. Обратите внимание на уцелевшую колоннаду. Именно такая и была над порталом выхода метро путей на смоленскую эстакаду (см. старое фото №12). Колоннада над порталом была там, где виден дорожный знак в левой части кадра.

Здесь на фото ниже метротоннель в перспективе от самого видимого своего начала...

А на этом фото ниже очень наглядно заметен фрагмент смоленской метро эстакады с чудом уцелевшими чугунными вазонами, но уже без естественно светильников) В левой части кадра - тот самый новый железобетонный короб, построенный для минимизации шумов проходящих к Смоленскому мосту метропоездов.

Вот еще элемент скульптурной группы смоленской метро эстакады. Представьте, что этой стены  «за вазами» нет, так будет визуально понятно, что изменилось.

Оставить комментарий

Популярные посты:

bafostri

Сервис SMS-рассылок: надежное решение для эффективных коммуникаций

maysuryan

День в истории. «Безобразное отношение к богатым»

loversbooks

"Жизнь на Марсе" (сезон 2, 2007)

morena_morana

Мужчина, хороший для всех, кроме жены

pryanik

"Давайдосвидания", репетиция

kot_sapog

ВСУ в Европу вместо демилитаризации. Запад вновь попытается обмануть Россию?

morena_morana

Возраст, в котором женщине уже не нужны мужчины

e_kaspersky

Китайское, буддийское: храм Лагму.

v_strannik

Про потребности и их удовлетворение

• Ранее
• Архив