Шинный вопрос

bigdrum — 31.01.2025

Возникла мысль по поводу этих бесконечных шинных свалок...

В принципе, можно использовать восстановленные (наварные) шины, однако это сопряжено с огромными ограничениями. И данную проблему не решить никак, и сейчас я вам назову причину этого.

Дело в том, что все шины разрабатываются для ОДНОКРАТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ.

Это примерно как с одноразовой и многоразовой зажигалками. Заправить одноразовую зажигалку можно, но то, что получится, будет иметь хреновое качество, гораздо хуже оригинала. А вот многоразовые зажигалки могут заправляться без потери качеств. Потому что их конструкция ИЗНАЧАЛЬНО предусматривает перезаправку. Так и с шинами.

ЕСЛИ БЫ ШИНЫ РАЗРАБАТЫВАЛИСЬ ДЛЯ МНОГОКРАТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ, ТО ОНИ И ИСПОЛЬЗОВАЛИСЬ БЫ МНОГОКРАТНО БЕЗ ПОТЕРИ КАЧЕСТВ.

Иными словами, чтобы решить шинную проблему человечества, необходимо перейти от разработки шин однократного применения к шинам многократного применения.

Естественно, это сопряжено с некоторыми неудобствами.

1. Потребуется снизить допустимые эксплуатационные нагрузки. То есть - грузоподъемность многократной шины должна очевидно быть ниже однократной (обычной).
2. Цена многократной шины скорее всего, будет выше.
3. Очевидно, скоростные ограничения должны быть куда более жесткими. То есть никаких 200-300 км/ч.

Однако, при правильном подходе, стоимость восстановления специально спроектированной для этого шины при заранее продуманном промышленном подходе должна быть крайне низкой, и ее годность к эксплуатации без изменения ограничений - удобной для потребителя.

Давайте посмотрим на двигатель внутреннего сгорания. Изначально цилиндры и картер изготавливались из одного материала. И потому двигатели были дорогими, ресурс был небольшим, а ремонт - дорогим. Затем произошла революция - блок цилиндров начали делать отдельно от картера, и из разных материалов. Затем придумали вставки в цилиндры (гильзы). Затем придумали никасил и алюсил. Сегодня можно взять выходивший свое двигатель, снять блок цилиндров, восстановить алюсиловое (или никасиловое) покрытие, и если оно восстановлено качественно, а цилиндры не имели повреждений, то такой блок будет ходить еще один ресурс, а возможно - и не один. Думаю, следующим шагом будет использование аддитивных технологий для полноценного восстановления внутренней поверхности цилиндров, и это будет настоящая революция в производстве. Почему? Не догадываетесь?

Сочетание аддитивной технологии восстановления внутренней поверхности цилиндра и технологии нанесения алюсилового покрытия позволяет отказаться от первичной (фабричной) обработки этой поверхности в процессе изготовления нового блока - вы просто делаете отливку, делаете грубую фрезеровку, а затем отдаете такой "недопиленный" блок на восстановление - и там уже делается и точная геометрия, и качество поверхности, и качественное покрытие, и при этом случающееся нарушение цилиндрической формы внутренней поверхности цилиндра может быть исправлено.

Насколько это рационально в смысле двигателей? Двигатель как кусок металла (ну ладно кусок сплава) легко обрабатывать и перерабатывать. В отличие от шины, которую перерабатывать очень сложно. Однако, как показывает практика, проблемы ремоторизации либо моторизации новой техники требуют большого выпуска двигателей, что приводит к необходимости иметь мощную индустрию. Вместе с тем, если мы посмотрим на реальное развитие мототехники, то увидим, что в основном прогресс связан с развитием электроники. Даже такой консервативный агрегат, как цилиндр, где используются технологии увеличения полноты сгорания, в общем - вполне решается на уровне кулибиных. Так, можно изготовить поршень с измененной формой головки, и крышку цилиндра измененной формы, в силу чего в цилиндре образуется необходимое завихрение, и его показатели увеличатся. А двигатель останется тем же самым... Более того, даже степень компрессии старых двигателей для работы на новых топливах можно менять. Старые двигатели, рассчитанные на 76 бензин (который сегодня не достать днем с огнем) можно актуализировать, просто-напросто используя новые поршни, большей высоты - достигая необходимой степени компрессии заменой одной детали. И при том, что некоторые старые двигатели имеют легендарный статус, в том числе по надежности и ремонтопригодности, а отлаженность их конструкции (выявлены и устранены детские болезни) и налаженность базы обслуживания (запчасти, рембазы) позволяют продлить их существование на десятилетия...

К примеру, в авиации до сих пор используются - на уровне АОН - двигатели выпуска первой половины 20-го века. И все воспринимают это нормально, более того, даже большинство современных авиационных двигателей малой мощности является всего лишь доработанными вариантами тех самых моторов...

Вот примерно такая концепция (к сожалению, еще не окончательно реализованная для двигателей) может быть применена и для шин.

.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив