Размышления о советском автопроме.

pos1t1ve — 26.06.2011  Я заметил, что мои публикации о советских автомобильных прототипах, равно как и о серийных автомобилях той эпохи, вызывают жаркие споры и делят аудиторию на два "воинствующих" лагеря: в первом, как правило, люди, в прошлом владевшие советской техникой и испытывающие определенную ностальгию, во втором - ярые противники советского автопрома со стойкой тягой к поиску зарубежных прототипов и "котах в мешках". Стараясь вести повествование максимально беспристрастно, все же хочу поделиться своими мыслями на предмет достоинств , недостатков и реальных возможностей автомобильной промышленности в СССР.

Для максимального понимания реальных возможностей советского автопрома в тот или иной период, а главное, уровня реализации этих возможностей,  нужно прежде всего осознавать положение данной отрасли в структуре промышленности и, главное, отношение к ней государства.

Не секрет, что все крупные решения в политической и экономической жизни страны в период с 30-ых по 50-ые годы принимал лично Сталин. Не стали исключением Завод имени КИМ (Москвич) и ГАЗ. Не секрет также и то, что в стране, разрушенной Первой Мировой и Гражданскими войнами, легковому автомобилестроению априори уделялось меньше внимания, чем грузовикам. Если касаться абсолютных цифр, то в пиковом для производства предвоенном году было выпущено 26 986 легковых и 182 373 грузовых автомобиля, после войны , например, в 1955 году, было выпущено 107 806 легковых автомобилей и 328 047 грузовиков – как мы видим, соотношение сохраняется. Впрочем, сохраняться оно будет ещё долго. На загружая цифрами, приведу лишь данные за 1970 год: 344 248 легковых и 524 507 грузовых соответственно.

Конечно, с введением в строй ВАЗа и ИЖа ситуация несколько улучшилась, но в целом, объемы производства всех советских автозаводов за год по части легковой техники были ниже, чем объемы производства, скажем, Форда в Америке. За 1970 год, скажем, США выпустили более шести с половиной миллионов автомобилей.

Сравнение со Штатами корректно и некорректно одновременно. Корректно, т.к. обе страны в рассматриваемый период были сверхдержавами, и , соответственно, сравнивать уровни жизни их граждан, и составляющие этого уровня – тоже кажется вполне логичным. Вместе с тем, для США Вторая Мировая война стала последней преградой к открытию всех мировых рынков, гигантским толчком в промышленности и вывела страну в мировые лидеры. СССР с разрушенной экономикой, понятное дело, «килям» на багажниках и электростеклоподъемникам предпочитал хлеб в магазинах и отдельные квартиры вместо коммуналок.

Существенным фактором влияния на отрасль являлась так же сама возможность свободной покупки автомобиля. А вернее невозможность оной. Особого смысла в обновлении модельного ряда и совершенствовании характеристик при отсутствии реальной конкуренции - не было. Равно как и не было под час возможности современные решения реализовать – в стране отсутствовала сервисная сеть как класс, трудности были с заправками и запчастями.
Отсюда и подчас консервативная конструкция советских автомобилей - подавляющее большинство из них при поломке до середины семидесятых годов (строительство ВАЗА и создание сети сервисных станций) чинил бы дядя Вася при помощи гаечного ключа и молотка.

Кроме того, СССР был государством преобладающего и достаточно развитого общественного транспорта. Никита Хрущев, например, считал легковой автомобиль для рядового советского гражданина излишеством и вообще , элементом буржуазной жизни. Впрочем, эта позиция не помешала ему дать обещание «завалить Америку автомобилями», о чем достаточно толково повествуется в документальном фильме «Давить на ГАЗ». При такой постановке вопроса руководителем страны чиновники на местах могли вообще ничего не делать – какой смысл, если в стране общественный транспорт в вафоре?

Вместе с тем многие окунаются и в другую крайность, утверждая о тотальной косности, низком качестве и убожестве советских автомобилей. Да, я согласен, что это относится к технике поздних семидесятых и восьмидесятых, когда создание безликих, унылых и скучных автомобилей стало, кажется, лейтмотивом всей отрасли. Однако применить подобные эпитеты к ЗиСам, Победам, Волгам и ЗиМам – означает лишь показать полное отсутствие в понимания процесса.

Ещё одна любимая забава «антисоветчиков» - «охота на ведьм» в виде поиска зарубежных прототипов для советских машин. Забава эта обычно перерастает в сотни страниц форумов и десятки комментариев в ЖЖ. Вместе с тем, большинство фактов копирования были известны даже во времена создания скопированных автомобилей и этим под, час, гордились. Не редкими были лозунги: «Даешь русский Паккард!» и т.д.  Американская техника воспринималась, как нечто новое, перспективное.

Однако зачастую, поиск прототипов сводится к банальной демонстрации неосведомленности и отсутствии логики. Аргументация в этом случае донельзя проста, если автомобиль (скажем, ГАЗ-21), стилистически похож на американца тех лет (а американский стиль тогда преобладал в умах дизайнеров), значит он с него «слизан». Однако, во-первых, «слизанные» автомобили весьма тяжело демонстрировать на международных выставках, т.к. можно нарваться на судебный иск, а во-вторых, если поставить американские автомобили одной и той же эпохи в ряд – они тоже будут на друга весьма похожи, что, впрочем, мгновенно, забывается «охотниками на ведьм». 

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив