Разбор полётов: Путин попросил ускорить разработку «Байкала», Минпромторг
znat_kak — 11.09.2024
10 сентября 09:51
Олег Смирнов: «Чиновники не знают, куда делись деньги на
самолёт, но просят дать ещё. Пора бы уже кого-то и
наказать»
На фото: российский самолет ЛМС-901 «Байкал» (Фото: Донат Сорокин/ТАСС)
Главной сенсацией Восточного экономического форума стало то, что Минпромторг впервые признался в неспособности выполнить поручение президента.
На пленарном заседании ВЭФ Владимир Путин в очередной раз напомнил о необходимости пополнять авиапарк России отечественными лайнерами. Президент сказал:
— Нам надо строить собственные самолёты, надёжные, качественные и в нужных нам объёмах. В этой связи прошу ускорить разработку пассажирской версии лёгкого многоцелевого самолёта «Байкал». Нужно запустить его серийное производство уже в ближайшее время. При этом обращаю внимание: стоимость и технические характеристики самолёта должны быть конкурентоспособными, чтобы цена перелётов на них была доступной для граждан.
Но в тот же самый день на тематической сессии ВЭФ, посвященной авиационной отрасли, заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров поделился крайне неприятной информацией, связанной как с проектом «Байкал», так и с малой авиацией в целом.
Сессия началась с выступления другого замминистра — по развитию Дальнего Востока и Арктики — Анатолия Бобракова. Он наполнил о поручении президента увеличить к 2030 г. авиационную мобильность населения вверенных ему регионов. И в первую очередь — на местных линиях, потому что связь между относительно крупными городами и «большой землёй» уже и сейчас на вполне приличном уровне.
А вот число летающих машин в парке малой авиации одного только Дальневосточного федерального округа к 2030 г. должно увеличиться до 134 бортов (примерно в 3 раза, и именно — за счёт новых «Байкалов»).
На неудобные вопросы о том, где эти самолёты, и когда они прилетят, пришлось отвечать Олегу Бочарову. Что с «Байкалом», который так ходят увидеть все: начиная от одинокого оленевода и заканчивая президентом России?
— Мы попытались сделать новый проект («Байкал», — «СП») на основании того научно-технологического задела, который нам казался достаточным. Участвовали все: Росавиация, ЦАГИ, Минтранс, главные конструкторы, Госсовет, региональные авиаперевозчики, — начал рассказ заммининистра.
— Совместно выбирали конструкцию, понимая, что риски есть у каждой из претендовавших на внедрение. Остановились на «Байкале», и поставили сами себе ограничение — он должен стоить не более 120 млн рублей за самолёт.
По методике — все правильно сделали.
А дальше началась практика. Серийный завод в Улан-Удэ, который должен был подхватить производство самолёта, и бился за это на конкурсе при поддержке губернатора, ещё раз просчитав затраты и потенциальный доход от «Байкала», сказал: «Нет, нет, нет, я лучше буду производить вертолёты на экспорт».
То есть конкурс — конкурсом, а делает пусть кто хочет.
В результате разработчик, которому мы на Совбезе поставили условие: комплектующие — отечественного производства, был вынужден пойти с предложениями о кооперации к малым предприятиям. А у них объемы небольшие, значит себестоимость выше.
Поэтому мы в ценовые показатели не вписались, и самолет оказался (почти в 4 раза — «СП») дороже.
— А что мешает воссоздать производство самолёта Ан-2, который всех устраивает?
— Это — еще один фактор, который мы не учли. Он лежит в советском прошлом. Совет экономической взаимопомощи распределил производство всех самолётов региональной авиации и двигателей для них по социалистическим странам.
Например, газотурбинный двигатель, который сейчас подошел бы «Байкалу», СЭВ отдал в Чехословакию, и сейчас это «Вальтер». Поршневые и реактивные двигатели СЭВ определил в Югославию.
Самолёт Ан-2 отдали в Польшу вместе со всей документацией. Если мы сделаем этот самолет сегодня — всё равно не сможем его сертифицировать.
— ЕС наложит запрет на производство «своих» Ан-2?
— Запреты Европы нас не волнуют. Мы сами думали, что сможем использовать этот задел.
Но оказалось, что сертифицировать Ан-2, когда у нас нет документации на него, нужно как совершенно новый самолёт. В соответствии во всеми существующими в России требованиями по безопасности — через годы испытаний.
— Возвращаясь к «Байкалу», что с двигателем для него?
— Мы думали, что это будут двигатели «Вальтер». Независимо от санкций, у нас их много, мы их хорошо знаем.
Но они все — б/у. Ставить уже служивший двигатель на новый самолет не разрешили сертификационные службы.
Поэтому пришлось искать новый. Этот двигатель есть — ВК-800. К счастью, его разработку Минпромторг заказал ещё в 2018 году, поэтому ВК-800 в хорошей готовности.
Этот двигатель уже разрешен для учебно-тренировочных самолетов (УТС). Но для того, чтобы поставить его на «Байкал» — пассажирский самолёт — требования выше.
Сначала ВК-800 должен безаварийно отработать в воздухе определённое количество тысяч часов на УТС, и получить достаточно подтверждений от сертификационных центров о безопасности. А потом — ещё большее количество тысяч часов — уже на опытных «Байкалах».
Поэтому «Байкал» не только вырос в цене, но и улетает вправо по срокам.
— Какой самолёт в итоге получит малая авиация и когда это свершится?
— Выход из сложившейся ситуации мы видим в частичной замене самолетов вертолётами. «Вертолёты России» уже заявили точную цифру — они смогут произвести сверх плана, установленного Комплексной программой до 2030 года, 236 штук.
Плюс — самолёт Ил-114. Я сам как авиатор скептически относился к этому самолету, но сейчас мы видим, что он не просто летает, а совершает такое количество полётов, что нельзя не радоваться.
Ил-114 тоже имеет проблемы, но сейчас его нужно пропускать вперёд — по зрелости. А «Байкал» — обязательно доделывать, — заключил Олег Бочаров.
Отметим, что Ил-114 и «Байкал» — все-таки самолеты разного класса. Они оба являются ближнемагистральными (местными), однако Ил-114 перевозит более 60 пассажиров (в зависимости от обустройства салона), а «Байкал» — 9 человек.
Никогда Ил-114 не сможет сесть там, где обязаны приземляться Ан-2 и «Байкал», поэтому равноценной заменой «малышам» значительно более крупный самолёт не станет.
Эти самолеты являются разными звеньями одной и той же транспортной цепочки. Пассажиров к борту Ил-114 в относительно крупном авиаузле должны подвезти 6 или 7 «Байкалов» или АН-2, взлетая из небольших пунктов с короткими грунтовыми или снежными разгонными полосами. А без этого и самому Ил-114 будет лететь незачем.
Член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов счел пояснения, которые дал Олег Бочаров, недостаточными.
«СП»: Олег Михайлович, если с «Байкалом» перспектива туманна, а Ан-2 мы сами делать не можем — почему бы не купить те же самые Ан-2, которые под названием Y-5 производит Китай на заводе № 320 в Наньчане? Не оставлять же российскую малую авиацию без самолётов!
— Мы можем так сделать в любой момент. Но в таком случае это следовало предпринять 5 лет назад, когда этот биплан был дешевле.
Умные китайцы поняли, что их растущим аграрным территориям нужен простой и надёжный самолёт. Они взяли Ан-2, который выпускали по нашей лицензии с 1956-го по 1970-е годы, модернизировали его немножко, дали своё название и поставили на конвейер.
Сейчас за этим самолётом выстроилась очередь из импортёров с разных континентов, он дорожает.
Наши чиновники приняли решение возрождать собственное авиастроение, все-таки сделать свой новый самолёт. И в этом я абсолютно согласен с нашими стратегами. Поэтому покупать Y-5 сейчас — противоречило бы логике импортозамещения. Означало бы, что мы сдались.
Да и в конце концов — на что были выброшены триллионы, если мы теперь у китайцев покупать начнем?
«СП»: Бочаров на этот счет сказал, что деньги, вложенные в разработку, как и цена самолёта — не самое главное. Государство субсидирует покупку. Главное — чтобы этот самолёт полетел.
— Прекрасно! В переводе с языка чиновника на бытовой русский: «Мы не знаем, куда делись деньги, но они кончились. Не судите нас строго, а дайте ещё денег и неизвестно сколько времени, только мы ничего не гарантируем. Но обещаем постараться».
Лично мне кажется, что пора бы уже кого-то и наказать.
«СП»: Бочаров говорит и о том, что у нас слишком жесткая сертификация. Одни двигатели не разрешают ставить на «Байкал» потому, что они б/у, другие — не налетали достаточного количества часов.
— Наши правила сертификации пассажирских самолётов ничем не отличаются от международных авиационных правил ИКАО. Китайцы тоже подчиняются этим самым правилам. Им это не мешает успешно строить самолёты и для себя, и на экспорт.
via
P.S.
Когда не было эффективных менеджеров, руководители отвечали за свою работу, а руки были прямыми и росли не из жопы:
6 марта 1946 года было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам при Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова. Его главным конструктором стал Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2.
31 августа 1947 года лётчик-испытатель
П. Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип
Ан-2, обозначенный СХА. Самолёт выполнил два больших круга
на высоте 1200 метров и после 30 минут полёта совершил посадку.
23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2
был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было
организовано на заводе № 473 в Киеве.
9 сентября 1949 года лётчик-испытатель
Г. И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в
транспортном варианте).
отсюда
Оставить комментарий
Популярные посты:
За кулисами эскорта: правовые нюансы, этические дилеммы и психологические аспекты профессии 
А почему ставить интересы своей страны и ее народа превыше других - это 
Современная война и противобункерное оружие 
Православный халифат? 
Контрольная точка: Полночь 
Один взгляд назад 
Сломанный меч 
ДО и ПОСЛЕ обнуления. Размышлизмы. 
17 октября Предыдущие записи блогера :
05.09.2024 —
Россию программисты не вытянут
Архив записей в блогах:
Вчера на занятии, старшая группа, школьники, стояли вокруг моего стола, сочувственно качали головами и при этом приговаривали: - Ну и бардак у вас на столе, Максим Михайлович.. Паршивцы.. ...
Последний месяц стал для меня просто сумасшедшим...себя не помнила! Я совсем не привыкла жить в таком ритме: много бегать и очень много нервничать...Одновременно приходилось решать столько жизненных вопросов, что даже органайзер завела, а то не мозг, а решето :((( Но, наконец, все ...
Даже не знаю, можно ли найти в странах северного полушария хотя бы одного человека, который не знал бы на вкус фенхель. Думаю, нет! Может быть, он просто не помнит, что хотя бы раз ...
Сегодня забрала из печати фотографии для экскурсий. Я периодически добавляю новые фото в старые экскурсии (и периодически убеждаюсь, что какие-то старые фото не нужны). Фото белокаменной резьбы - из Юрьев-Польского: будем сравнивать ее с резьбой собора в Марфо-Мариинской обители во ...
К аресту бывшего харьковского губарнатора Добкина. Я признаться в силу давнего знакомства с нетленкой имени Добкина-Кернеса по случаю "повышения благосостояния всех харьковчан" никогда особых иллюзий поводу этих персонажей не питал и события надо сказать полностью подтвердили мое ...
