Раннеутреннее

bigdrum — 31.03.2024

Посмотрев на сообщение об очередном избиении в баре (возможно провокация ИПСО), прочитав патетический пост Маска, улыбнувшись подвигу очередной баржи (откуда родом капитан), задумался о том, что имеет значение...

Вот смотрите. Считается, что двухмоторный самолет надежнее одномоторного, потому что если один мотор откажет - второй все еще поможет самолету не упасть сразу. Честно говоря, не знаю, у меня нет статистики того, что именно двухмоторность спасла самолет. Однако кое-что здравое, а именно резервирование, в этой идее присутствует.

Вместе с тем, существуют одномоторные самолеты, для которых отсутствие второго "стального сердца" как бы автоматически означает, что самолет критически зависит от работоспособности мотора. Мотор откажет - и все, гайки...

Некоторое время назад наткнулся в Интернете на вот какое любопытное.



Это - авиамотор РМЗ-500. Для тех кто не понял что такого тут интересного, поясняю. КАЖДЫЙ ЦИЛИНДР ИМЕЕТ СВОЙ КАРБЮРАТОР.

Иными словами, мы фактически имеем два одноцилиндровых двигателя, которые сидят на одном валу и приводят с него один пропеллер.

Так что на самом деле, как мне кажется, здесь резервирование присутствует, то есть мы имеем два изолированных топливных тракта, и кстати на самолете, на котором я увидел этот мотор, еще и выпускные коллекторы были независимые. Остается вопрос с системой зажигания. Если она дублирована, значит резервирование есть, и здесь у нас фактически получается двухмоторный самолет под видом одномоторного, и с надежностью все в порядке.

С другой стороны, встает вопрос о системе смазки и работе резервирования в ситуации отказа.

Разберем возможные источники проблем.

1. Зажигание. Если система зажигания отказывает - то зажигания не происходит. Дублирование системы теоретически позволяет обеспечить зажигание, но тут вопрос в ее конструкции. Две свечи - это две точки зажигания. От количества точек зажигания зависит горение смеси в объеме, и отказ одной системы может негативно отразиться на работе двигателя в целом, независимо от числа цилиндров. Если свечи расположены рядом, их взаимное влияние позволяет нивелировать эту проблему. Логично возникает вопрос о свечи с двойным зажиганием, и такие свечи существуют.

2. Смесеобразование. И здесь у нас вопрос. Если допустим, зажигание в цилиндре не происходит, то смесь просто выбрасывается наружу, приводя к хлопкам в патрубке. Если это проблемы зажигания - то возможно, оно восстановится на следующем такте. Этот момент мы рассматривать не будем. Рассмотрим вариант, когда смесеобразование не происходит по вине топливного тракта.

В таком случае расход топлива на нерабочем цилиндре идет, потому что вал вращается. В инжекторных двигателях такая ситуация (неисправность впрыска) не приводит к расходу топлива, в карбюраторных все равно присутствует такт всасывания. И вот вопрос. Существует ли возможность перезапустить отказавший цилиндр? Такой возможности, как правило, нет. То есть - расход у нас будет идти, пока работает второй цилиндр, и крутит мотор. С учетом того, что современные карбюраторы могут иметь не один, а два жиклера холостого хода (двойное распыливание топлива), возникает вопрос о целесообразности данного варианта резервирования.

В самом деле, допустим, жиклер холостого хода на карбюраторе первого цилиндра забился. Это означает, что он прекращает распыление топлива. Ток топлива возможен только через жиклер вторичной системы (газа). Если топливо грязное, то забивается и он. В результате ВЕСЬ ток топлива в двигатель идет через второй карбюратор, и он тоже забивается. Ибо ему достается вся грязь.

Вроде и резервирование есть - а результат не впечатляет. Далее проблемы этого варианта рассмотрим в следующих пунктах.

3. Система смазки. Утечки в системе смазки, в результате чего масло ВООБЩЕ не поступает в двигатель, приводя к его износу, перегреву и задирам, требуют создания двух независимых систем смазки. Однако поскольку точки смазки у нас находятся в единичном варианте (ну то есть подшипники коленвала у нас общие для обеих систем), это практически невозможно в двигателях с сухим картером. То есть - система смазки у нас одна-единственная, разве что два масляных насоса может быть, и в случае утечки масла эта система ложится сразу вся.

В системах с мокрым картером ситуация точно такая же, за исключением того, что не нужны топливные насосы для поршневой группы. Клинить у нас будут толкатели клапанов...

Однако в двухтактных двигателях дела обстоят немного иначе. В двухтактных двигателях используется смесевое топливо, в котором масло добавлено в горючее. При этом подшипники коленвала смазываются (если смазываются) отдельно. А вот кольца поршня смазываются тем маслом, которое поступает вместе с топливом из карбюратора. И вот тут мы возвращаемся к прощлому пункту... Если в двухтактном двигателе прекращается поступление топлива через карбюратор в силу забитости жиклеров, одновременно прекращается и смазка стенок цилиндров...

Иными словами, резервирование карбюраторов в двухтактных двигателях ничего не дает - просто потому, что продолжение работы на одном цилиндре означает фрикционное разрушение второго цилиндра - возможно, с клином и полным разрушением поршневой группы.

С точки зрения здоровья двигателя и предотвращения его окончательного выхода из строя было бы правильнее, если бы при прекращении подачи топлива двигатель отключался бы весь и сразу. В этом случае работа двигателя прекращалась бы, и после устранения проблемы он запускался бы вновь. А если мы продолжим работу двигателя двухтактной схемы с одним работающим цилиндром - второй цилиндр спустя небольшое время будет поврежден или даже разрушен.

Иными словами, второй карбюратор на РМЗ-500, который является двухтактным двигателем со смесевым топливом, вовсе не так и хорош в смысле резервирования, как хотелось бы...

В чем я не прав?


.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив