Прошел год с момента катастрофы в Казани

Комиссия завершает работы по установлению всех причин и факторов авиационного происшествия.
---

Ключевой в этой новости является фраза "признаки отказа авиационной техники в аварийном полете отсутствуют".

Год назад я, под впечатлением бреда, появившегося в СМИ и интернете, сделал краткий обзорв с мыслями о том, как это могло быть. Правда, после набега конспирологов на мой блог, и в связи с появлением новой (на тот момент) информации от МАК, то обсуждени я закрыл, написав уже более спокойный пост на тему "отметаем воду".

Предлагаю тем, кто "не в теме", сначала прочитать именно ту запись: http://denokan.livejournal.com/45927.html

--==(о)==--

Теперь попытаюсь обрисовать то, что стало известно за прошедший год. Сразу предупреждаю конспирологов - ищите поляну для дискуссий в другом месте. Журналистов так же прошу меня не беспокоить - никаких "интервью" не будет.



Итак. Видимо, слишком много размышлял я на эту тему... И вот что мне вдруг приснилось на днях по этому поводу:


1. Самолет ушел на второй круг. Причина?

Самолет оказался в непосадочном пространственном положении - слишком высоко на очень небольшом удалении от ВПП.

Это явилось следствием того, что они при заходе "проскочили" посадочный курс, затем пытались довернуть, прошли нормальную точку начала снижения по глиссаде, но не начали снижение.

Почему так получилось - это тема отдельного обсуждения. Не хочу раздувать пост до вселенских размеров.



2. Что было дальше?

Осознав, что самолет летит значительно выше нормального профиля снижения, экипаж решил-таки попытаться догнать глиссаду. Для этого они начали снижаться на автопилоте в режиме Vertical Speed (выдерживание заданной вертикальной скорости). Для того, чтобы самолет начал снижение на панели управления режимами автоматики (МСР) была выставлена высота 1000 футов. Закрылки были выпущены в посадочное положение 30 градусов, шасси выпущены. Скорость примерно 140 узлов.

Однако, данная мера не помогла догнать глиссаду - самолет занял высоту 1000 футов (300м), как и должен был сделать, достигнув высоту 1000 футов, при этом автопилот перешел в режим ALT HOLD (режим удержания заданной высоты), оставаясь при этом все еще значительно выше нормального профиля снижения. На этой высоте самолет пролетел порядка 40 секунд, каждую секунду увеличивая свое непосадочное положение.

После чего экипаж все-таки принял решение прервать заход и выполнить уход на второй круг.


Примечание: согласно имеющимся данным, это был первый уход на второй круг пилотов данного экипажа в реальных условиях.


Для ухода на второй круг был установлен режим TO/GA. Грубо говоря, пилот нажал кнопку ухода на второй круг. Что привело к отключению автопилота (конструктивно при заходе на одном автопилоте после нажатия этой кнопки он отключается). Автомат тяги был включен до самого столкновения с землей.

Система автоматического управления траекторией полета AFDS так же перешла в режим TO/GA. У экипажа перед глазами "директорная планка" ушла вверх, показывая, что надо отклонять штурвал "на себя". Но при этом на МСР оставалась высота 1000 футов.

Т.е., при такой установке заданной высоты самолет, летя вверх (уйдя ввысь с этой же высоты), никогда ее не достигнет. И теоретически режим TO/GA будет активным до момента, пока пилот не осознает это и не внесет соответствующие изменения. Либо, если пилот не осознает и будет выдерживать заданную директорными стрелками траекторию - будет лезть вверх очень и очень долго.

После нажатия TO/GA автомат тяги увеличил режим двигателей до потребного для ухода на второй круг. При этом штурвальная колонка оставалась практически неподвижной (то есть, в этот период времени пилоты не управляли самолетом, который в итоге "летел сам по себе") порядка 25 секунд.

Тем не менее, под действием кабрирующего момента, возникшего из-за вывода двигателей на режим ухода на второй круг, самолет увеличил тангаж и начал набирать высоту.

Примерно сразу после начала ухода пилоты убрали закрылки до 15 градусов, как это положено при уходе, что так же способствовало росту кабрирующего момента.

За эти 25 секунд тангаж увеличился до примерно 22 градусов, после чего пилот немного отдал штурвал "от себя", удерживая его в таком положении еще около 20 секунд.

Самолет к этому моменту достиг максимального угла тангажа примерно 25 градусов.

Шасси были убраны только примерно через 50 секунд после начала ухода на второй круг, на высоте примерно 600 метров.


Примечание: при правильном выполнении процедуры ухода на второй круг экипаж убирает шасси сразу после появления положительного набора высоты.


Так как самолет был предоставлен самому себе в процессе набора высоты, то после установки режима ухода на второй круг скорость сначала росла до 150 узлов, а потом, по мере роста тангажа, стала падать, и к моменту набора 700 метров упала до примерно 125 узлов, что на 25 узлов меньше нормальной скорости при уходе на второй круг с закрылками 15.

Тем не менее, на протяжении всего захода на посадку, самолет летел на углах атаки, далеких от сваливания.


Реагируя на падение скорости, самолет стал "спасать" себя, отклоняя стабилизатор на пикирование - с 5 единиц до 3. Примерно в этом положении стабилизатор и оставался до момента столкновения.

Одновременно с началом уборки шасси, экипаж начал отклонять штурвал "от себя" - мне кажется, тут пилоты сообразили, что самолетом автопилот не управляет и, более того, они уже набрали высоту выше, чем разрешено при уходе на второй круг - а это понимание лишь добавило масла в разгорающееся пламя стресса.

Сначала "неглубоким" движением, что не позволило  сразу "переломить" траекторию набора и привело к продолжению набора высоты - через десять секунд была достигнута максимальная высота (примерно 700 метров). Однако, тангаж при этом начал резко уменьшаться, достигнув "нуля" примерно через 15 секунд после начала отдачи штурвала от себя.

И дальше тангаж только уменьшался (то есть, увеличивался угол пикирования), с почти постоянно увеличивающейся угловой скоростью - достигнув минимума почти в -75 градусов при столкновении.

По мере снижения самолета, отклонения штурвала от себя стали более глубокими (с периодическим небольшим уменьшением отклонения) и постепенно стали  достигать максимальных значений. Как будто пилот "качал штурвалом" от себя, все более увеличивал угол его отклонения по мере увеличения угла пикирования самолета.

Так как самолет снижался и, более того, автомат тяги, работая в режиме TO/GA, продолжал держать режим работы двигателя для ухода на второй круг, скорость по мере пикирования самолета начала возрастать, примерно до 280 узлов к моменту столкновения.

----
!Важнейший момент - при таком интенсивном росте скорости должен так же интенсивно расти и кабрирующий момент, стремящийся увеличить тангаж самолета. Более того, на тренажере (конечно же все пилоты сразу попробовали сымитировать эту ситуацию!) мы бросали давить штурвал "от себя", и самолет САМ задирал нос и прекращал пикирование. То есть катастрофы не происходило. Правда, это был 737 других модификаций, и, конечно же, не были учтены нюансы типа центровки и загрузки, но это не очень сильно меняет картинку. Опять же, тренажер не имитирует по-настоящему углы тангажа и перегрузки. То есть, сидя в нем, мы не испытывали какого-либо дискомфорта из-за необычных ощущений, чего нельзя сказать о пилотах этого рейса.

Вот эти "качки от себя с увеличивающейся глубиной отклонения по мере роста скорости"  - причем штурвал ни разу больше на был возвращен в нейтральное положение - мне кажутся подтверждением того, что при таком угле пикирования пилот мог навалиться своим телом на штурвал, препятствуя возможности полноценного отклонения "на себя". (Конспирологи идут лесом - достаточно побывать в кабине В737, чтобы понять абсурдность предположения о том, что "кто-то третий упал пилотам на ноги" - упасть можно только специально, и удержаться "упавшим" при двух мужиках за штурвалами - весьма проблематично - говорю ж, достаточно снять нагрузку со штурвала и самолет сам выходит из пикирования)
----

После начала снижения перегрузка никогда больше не достигла нормального значения - единицы.

Более того, в снижении перегрузка падала ниже 0 - до минус 1.

Отмечу, что это очень непривычный режим полета для гражданского пилота, и такие перепады перегрузки реально могут привести (и приводят) к потере осознания  пространственного положения, да и вообще к деградации возможности восприятия ситуации.

Если учитывать то, что заход выполнялся в темное время суток, в облаках, в условиях болтанки, и это был ПЕРВЫЙ уход на второй круг в реальных условиях экипажа, собранного из пилотов, которые стали пилотами совсем недавно, то можно представить себе уровень стресса в кабине в эти мгновения.

Пикируя, самолет снова подошел к высоте 1000 футов, что привело к переходу системы автоматического управления траекторей самолета из режима TO/GA в режим ALTITUDE ACQUIRE (захват высоты). Автомат тяги тоже сообразил, что следует поменять режим и начал его уменьшать, но произошло столкновение.

По всей видимости, в процессе снижения второй пилот пытался подключить автопилот, но этого (конструктивно) не получилось. Да он и не помог бы.

--==(о)==--

Что можно сказать по поводу вышенаписанного?

Лично я, после того, как проделал разные эксперименты на тренажере, очень долго думал на эту тему - самолет сам стремится "спастись", достаточно бросить управление - и под действующем нарастающего кабрирующего момента (из-за скорости) он сам выходит из пикирования.

То есть, в этой ситуации, загнать самолет в землю можно было только сильно постаравшись - постоянно давить штурвал "от себя", причем, чем больше скорость - тем сильнее отклонять. То есть все сильнее воздействовать на штурвал, не давая углу пикирования уменьшаться. Что, собственно говоря и "приснилось" выше.

Была у меня очень слабая, но надежда на то, что в итоге выяснится, что произошел отказ в системе управления... но ни один отказ не ведет себя таким образом. И МАК, как видно из его крайнего сообщения на сайте, не выявил каких-либо неисправностей.

Как вариант - возможно, один из факторов кроется в способе отображения информации на дисплеях с электронно-лучевой трубкой. Картинка на ней со временем имеет свойство выгорать, а цвета - блекнуть. При полете ночью пилоты уменьшают яркость дисплеев, в итоге цветность еще сильнее уменьшается. На некоторых стареньких приборах можно так уменьшить яркость, что вместо "коричневой земли" и "синего неба" на авиагоризонте будут практически идентичные градации серого.

То есть при резком изменении положения самолета в пространстве, да еще и в условиях резко возросшего стресса и необычного воздействия перегрузки, вполне возможно потерять понимание того, где ты находишься, или выдать желаемое за действительное - глядеть в прибор и видеть не то, что он показывает, а то, что хочется твоим текущим ощущениям.

На этом все.

Летайте безопасно...