Прицепы МАЗ: от трофейных немецких копий до секретных разработок – редкие
5koleso — 04.05.2024
В 1959 году типография Минского автозавода тиражами по 200–400 экземпляров напечатала первые листовки с техническим описанием автомобильных прицепов и полуприцепов МАЗ. Есть и тонкие черно-белые проспекты первых автопоездов, изданные типографией Академии наук БССР. Однако в печатном виде нет информации о военной продукции, а ведь ее выпускали!
Сегодня трудно переоценить информацию, которую в 90‑е годы вашему покорному слуге предоставили уполномоченный Главного автомобильного управления Министерства обороны РФ полковник Александр Николаевич Гук и начальник военного представительства № 1233 полковник Дмитрий Дмитриевич Ефименко. А еще есть сведения от специалиста ГКБ (Головное конструкторское бюро) по прицепам Виталия Петровича Шишло, инженера Юрия Семеновича Малинковина, инженера полковника в отставке Юрия Сергеевича Лысова и других заводчан.
К подготовительным работам по производству прицепного состава, по информации из заводского музея, коллектив приступил 1 октября 1945‑го. В апреле 1946 года изготовлены первые трехтонные модели сельхозприцепа У2‑АП3. Он имел съемную деревянную платформу и открывающиеся боковые и задний борта. Его шины, подвеска и ступицы колес были унифицированы с грузовиком УралЗИС-355М.
А 9 февраля 1948 года из Минска в Москву ушла колонна с первыми образцами новой прицепной техники МАЗ. Это была поездка на поклон в Министерство автомобильной промышленности — для одобрения вышестоящим начальством. Спустя три с половиной месяца, 27 мая, Минский автозавод рапортовал о выпуске 5000‑го прицепа!
Подписка о неразглашении
Технические данные практически всех армейских прицепов и полуприцепов были засекречены: потенциальный противник не должен был догадаться, что и как будут перемещать на изделиях Минского автозавода. Занятые на производстве армейских прицепов заводчане давали подписку о неразглашении военной тайны. Ветеран МАЗа Иван Николаевич Бабаев (на заводе он с января 1950‑го) оформлял такую подписку еще при Сталине. Никогда бывший ведущий конструктор и словом о выпускаемой технике не обмолвился бы, не будь истекшего срока давности. Да и то никаких секретов он не раскрыл — больше о людях говорил, чем о технике.
В числе первых энтузиастов прицепостроения был главный конструктор Минского автозавода (ранее — главный конструктор Ярославского автозавода) Георгий Михайлович Кокин. Позже он стал ректором Белорусского педагогического института. Его заместителем по автомобилям служил Аркадий Николаевич Бритовский, впоследствии уехавший на Кременчугский автозавод. Важную роль в летописи предприятия сыграл заместитель главного конструктора по прицепам Александр Вячеславович Фридрих, получивший ученую степень доктора технических наук. И как не вспомнить начальника экспериментального цеха Николая Ильича Михеева! Список имен можно продолжать.
В первые послевоенные годы все были новичками в своем деле, весь конструкторский отдел. И — смешно сказать — размещались специалисты в так называемом инженерном корпусе, а, по сути, в бараке, построенном пленными гитлеровцами за оградой завода. Особых стандартов тогда не было. Как нарисовали прицеп, проверили под нагрузкой — так и пускали в серию. Главное — чтобы вся документация оставалась в офисе, вынос на дом был под запретом.
Спасибо трофеям?!
Один из первых прицепов Минского автозавода, МАЗ-5330 еще в годы Великой Отечественной войны создавал главный конструктор Илья Харитонович Пахтер. В ту пору готовые чертежи передавали в техчасть. Там по ним изготавливали опытный образец. При выявлении нестыковок их исправляли тут же, на проекте, и для порядка расписывались. Даже на первых порах производство из-за пустяков не останавливали.
Первые специалисты по прицепам были асами своего дела. Например, главный технолог Михаил Юрьевич Канэ успел даже пройти стажировку у Форда на Горьковском автозаводе! Рабочие вопросы решали буквально на ходу. Пока руководство завода ломало голову над тем, как поскорее пустить в серию грузовики МАЗ, в головное конструкторское бюро (ГКБ) по прицепам постучались военные. Им срочно понадобился универсальный прицеп на двухосном шасси с поворотной тележкой, под несущий кузов с «хитрым» оборудованием. Сперва инженеры хотели начать с чистого листа, но кто-то заметил: «Зачем велосипед изобретать?! Может, чего у фрицев подсмотрим?» Идею одобрили. Осмотрели, ощупали несколько трофейных «железяк», добавили свои задумки — и дело пошло на лад. Уже к следующему визиту военных представили опытный образец, и он их устроил! В итоге 11‑тонный спецприцеп-шасси с передней поворотной тележкой для установки несущих кузовов-фургонов получил индекс МАЗ-5330. Поначалу его использовали для монтажа генераторов и станций энергоснабжения, а позже на него «посадили» спецоборудование ПВО. А вот двухосный МАЗ-5206 образца 1946 года с увеличенным дорожным просветом изначально проектировали под радиолокационные станции раннего обнаружения.
Для танков и САУ
Как-то раз Бабаева вызвал к себе главный конструктор: «Слушай, Иван Николаевич, от Минобороны поступил заказ на прицеп для перевозки танков. Надо уважить: возьмись-ка за трапы». Но размеры танка по длине, ширине никто не дал. В итоге за неделю «сообразили» трапы «с потолка». Ни штампов, ни оснастки тогда не было, и пришлось все делать на примитивном уровне.
Через две недели изготовили трапы с дорожным просветом 280 мм, и тут же получили приказ протестировать. Танк для погрузки нигде не нашли, но не зря говорится: голь на выдумку хитра. Уговорили парня на гусеничном тракторе въехать на прицеп. Тест прошел успешно: в движении мирный «танк» с крепления не сорвался. Прицеп-тяжеловоз МАЗ-5203Б образца 1951 года поставили в серийное производство. Следом появились МАЗ-5203В грузоподъемностью 20 т и МАЗ-5203М, способный везти 18 т. Через несколько лет эти образцы передали на Челябинский машиностоительный завод автомобильных и тракторных прицепов. Там эти модели выпускали с теми же индексами, только под маркой ЧМЗАП.
Секретный «гроссбух»
Производство прицепов для Минобороны было строго засекречено. Военные никогда не говорили конструкторам, для чего нужно то или иное прицепное изделие. В качестве ориентира давали данные по нагрузке и габаритам. Впрочем, конструкторы — не чайники, смекали, что не для перевозки огурцов в бочках нужны изделия с крепкой рамой и усиленной подвеской.
Совершенствовались и тяжелели танки и САУ, а люди в погонах заказывали все новые и новые прицепные модели под более солидную нагрузку. В 1950 году появилось шасси полуприцепа МАЗ-5204 грузоподъемностью 19,5 т. Сварная рама из профильного проката имела приподнятую переднюю часть под сцепку с тягачом или подкатную тележку с дышлом. В 1952‑м создали опытный одноосный полуприцеп МАЗ-5201 с высокой деревянной платформой. У него была складная опорная стойка и четыре секции откидных бортов, по два слева и справа. В 1953 году из ворот Минского автозавода выехал первый автомобильный прицеп-тяжеловоз МАЗ-5208 грузоподъемностью 40 т. Годом позже в серию пошел уже 60‑тонник МАЗ-5212. Альтернативы этим изделиям ни в Советском Союзе, ни в странах Варшавского Договора в тот период не было. А в 1955 году минчане сконстируировали МАЗ-5224 с пониженной высотой рамы и двускатной ошиновкой всех колес для перевозки военных грузов.
Однажды Бабаев и его коллеги едва не стали «врагами народа». И все из-за чрезмерного усердия. Специалистов распирало профессиональное беспокойство: как трудятся их детища, на какой местности, в каких климатических условиях? Энтузиасты решили собрать информацию по эксплуатации прицепов. Свели в кучу данные заказчиков о применении изделий, составили соответствующий «гроссбух», проинформировали об этом руководство…
Представителей компетентных органов чуть Кондратий не хватил — так они переволновались! Отобрали у «исследователей» все подчистую, и спрятали в сейф от греха подальше. После этого никто из начальства доступа к «секретке» уже не имел. Оказывается, МАЗовское ГКБ по прицепам косвенно работало на оборону, даже когда выполняло, казалось бы, сугубо штатские заказы. Например, в конце 50‑х — начале 60‑х по заказу Министерства среднего машиностроения и техническим требованиям Ленгипростроя минчане разработали автономные электрические и управляемые человеком тележки с пультом ДУ для перевозки… ядерных отходов! Спустя полвека создатели помнят их конструктивные особенности: 110‑мм лобовой свинцовый панцирь, стекло толщиной 300 мм, боковые стенки кабины по 25 мм металла. Пять штук ушло на экспорт в ГДР, на Ростокскую электростанцию. В 1986‑м случился Чернобыль, и опыт постройки этих тележек учли при оборудовании партии машин с защитой для водителя. Они были задействованы в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС.
Для «Совтрансавто»
С начала прицепного производства в 1946 году за первые полвека истории специалисты МАЗа разработали свыше 100 различных конструкций, добрая половина которых предназначалась военным.
Прицепной состав МАЗ никогда не создавали от балды — каждая модель рассчитана под конкретный грузовик. Так, к семейству МАЗ-200 в 50‑е годы ХХ века шли прицепы грузоподъемностью от 6 до 10 Т: модели с индексами 5206, 5207В, 5213, 5224В. К этой же когорте относится полуприцеп МАЗ-5215Б, способный транспортировать 12,5 т. В сентябре 53‑го главный конвейер достиг проектной мощности по выпуску автомобильной техники, и в том же году вышли опытные лесовозы МАЗ-501 с прицепом-роспуском (серийные начали выпускать в декабре 1955‑го). В пятой пятилетке МАЗ освоил линейку прицепов грузоподъемностью от 6 до 60 т.
В 60‑е годы вопросы повышения полезной нагрузки решали выпуском 7‑тонного прицепа МАЗ-5243 и 13,5‑тонного МАЗ-5245. Их производили для работы в сцепке с МАЗ-500. В1965‑м Минский автозавод представил на ярмарке в Лейпциге тягач МАЗ-504 с полуприцепом МАЗ-5245. Параллельно завод выпускал и тракторные самосвальные прицепы 1‑ПТС-5 грузоподъемностью 5 т. В это же время была освоена сборка специального полуприцепа 5244Б грузоподъемностью 10,4 т и самосвального 5232В, способного везти 13,5 т.
Начало 70‑х характеризовалось появлением большегрузных автопоездов. В их составе прицепы МАЗ грузоподъемностью 7,0–14,5 т моделей 8925, 8926, 886В, 8950, 8378. В серию пошли и седельные полуприцепы с индексами 9380, 5205, 941 грузоподъемностью 15–25 т. В 1971‑м по собственной инициативе завод организовал мелкосерийное производство автопоездов МАЗ-504В-5205 грузоподъемностью 20 т. Годом позже минчане изготовили партию автопоездов МАЗ-514‑886Б и МАЗ-515Б-941.
В августе-ноябре 1973 года, в канун 50‑летия автопрома СССР и 30‑летия Минского автозавода, был организован автопробег по территории 15 союзных республик. Маршрут протяженностью 17 500 км шесть сцепок МАЗ-500 и МАЗ-5335 вместе с прицепами и полуприцепами белорусского производства занял 85 дней. За это время ни одной серьезной поломки не случилось. А 24 сентября 1973 года в Минске был изготовлен 1000‑й полуприцеп МАЗ-5205.
Впервые в стране
|
|
</> |
Комфортное рабочее пространство: как правильно выбрать стулья для офиса 
Защищенные «катюши» 
Свекольный навар из птиц дворовых с ушками, начинёнными грибами и гречневою 
Путешествуйте по СССР 
Некоторые фильмы - а их всё-таки делают люди - долго не 
Марсианские хроники 
Есть ли перспективы у отечественной радиоэлектроники? 
Советский юмор о Вьетнамской войне. 
"Фотографии из осенних поездок по Беларуси" — годом ранее 
