Попытка с негодными средствами

Челябинск может стать центром трамвайных компетенций. Такую идею продвигает Усть-Катавский вагоностроительный завод, который представил проект новой трамвайной линии на заседании рабочей группы по разработке стратегии областного центра. Как заявляют лоббисты идеи, реализация проекта, с одной стороны, даст городу качественный и удобный общественный транспорт, с другой стороны — загрузит УКВЗ заказами, а также даст импульс для развития новых компаний, которые будут разрабатывать трамвайные системы, внедрять их в различных городах, обслуживать и управлять ими.

«В нашей стране в дефиците предложения комплексных транспортных систем, — говорит представитель УКВЗ Евгений Самойлов. — Уровень автомобилизации превысил все расчеты. В советские годы города проектировались из расчета 180 автомобилей на 1000 жителей, а сейчас в миллионниках этот показатель уже достигает 350 автомобилей. У нас остается безальтернативное решение – развивать высокопровозные транспортные системы. Это либо метро, либо трамвай. Остальной транспорт – только подвозящий к станциям. При этом маршрутки тормозят развитие цивилизованного транспорта. Мы видим, что везде — кроме Москвы и Питера — падает пассажиропоток в трамвайных системах. Из-за этого инвестиции в трамваи не идут. За последние 20 лет трамвайные системы в крупных городах стагнируют, где-то и вовсе исчезают. В Европе все наоборот, трамвайные линии появляются там, где их никогда не было».

По словам Евгения Самойлова, в России трамваи управляются исключительно муниципальными предприятиями, при этом их подавляющее большинство генерируют убытки. Проблему мог бы решить частный инвестор, который взял бы в управление трамвайную систему.

«Трамвай убыточен не потому, что он плохой или устаревший, — уверен Самойлов. — Он проигрывает маршруткам, потому что находится в неравных условиях. Маршрутки работают на инфраструктуре, за которую не надо платить, уходят от налогов, нарушают правила дорожного движения. Необходима федеральная целевая программа, которая поможет обновить инфраструктуру и привлечет в проект частные инвестиции. Должен появиться альянс компаний, который будет реализовывать эти проекты с целью последующего выхода на экспорт. Подобная модель уже реализована во Франции. Там сложилась целая группа компаний, которые занимаются инжинирингом, производством, эксплуатацией, и они уже экспортируют свой продукт. При этом французы переняли советскую модель. В России есть рынок. У нас нужно модернизировать транспортные системы в 15 крупных городах. В Челябинской области есть производитель, есть компетенции, есть возможность эти ниши занять».

В качестве пилота авторы идеи предлагают создать подобную систему в Челябинске. Для этого нужно значительно увеличить существующую транспортную систему. За основу взять трамвайные линии, которые будут двигаться с одной окраины на другую, а весь остальной транспорт будет двигаться по укороченным маршрутам, подвозя пассажиров к трамваю.
Уже предложено сделать две линии из Чурилово до Паркового и с ЧМЗ до Ленинского. Третья линия пока в разработке. При этом часть пути трамвай пойдет под землей по веткам существующего метро, чтобы разгрузить участок на улице Цвиллинга, где трамваи собираются в пробки.

Объем инвестиций — от 12 до 30 млрд рублей на три года.

«По нашим расчетам, магистральная трамвайная линия в 12 километров при пассажиропотоке 40 тыс. пассажиров в день и цене билета 24 рубля окупается за 8-12 лет. Для долгих инвестиций, например пенсионных фондов, инфраструктурных банков, это довольно интересное предложение. Однако расчет был сделан еще два года назад, при нынешних реалиях цена за проезд должна составлять 30-35 рублей, чтобы система работала в плюс», — отметил один авторов проекта Дмитрий Чудиновских.

Проект встретил достаточно жесткую критику со стороны приглашенных экспертов.

Предполагается, что главной производительной силой станет УКВЗ. Но вкладывать свои средства ни на стадии пилотного проекта, ни потом предприятие не может, так как управляется «Роскосмосом», перед которым стоят другие задачи.

«В этом проекте много иллюзий, — заявил эксперт по транспорту Яков Гуревич. — Тот же французский Alstom пять раз предлагал Челябинску сотрудничество, но ему отказали. Если говорить о центре компетенций в Челябинске, то как это может произойти, если Челябинск из миллионников по экономике последний. И я не вижу, как он может приблизиться к лидерам. Экологичность транспорта – важная тема. Но уже в ближайшей перспективе другого транспорта, кроме электрического, не останется. Мир переходит на электробусы, трамваи, троллейбусы, грузовики будут электрические. В те же сроки людям будет запрещено садиться за руль. Вот какая у нас перспектива. Что касается транспортной системы. Понятно, что УКВЗ выступает за трамваи, потому что их производит. Вопрос в том, что мы хотим получить в городе. Пока у нас все идет в обратную сторону. В первую очередь надо остановить паралич транспорта и падение доходов. Для этого нужно решить массу проблем. Нас вниз тянет, например, всякая болтовня насчет метро. Еще в 1997 году Минтранс нам сказал, что единственный вариант использования этого тоннеля – загнать туда трамвай. Но сейчас по ряду причин это уже невозможно. Нужно прекратить эту возню с метро. Надо прекратить истории с новыми развязками. Очередной бред на полтора миллиарда – третий уровень развязки в районе цирка. Весь мир уже уходит от подобных объектов. Зачем это нам? Я не понимаю. Многие вещи напоминают провокацию. Хотят ввести единое парковочное пространство, но у нас нет общественного транспорта, куда люди будут пересаживаться? Об этом кто-то подумал? Прежде чем думать о глобальных проектах и экспорте технологий, нужно решить эти вопросы».

Депутат городской думы, разработчик проекта транспортной схемы Челябинска Александр Павлюченко отметил, что рассчитать рентабельность предлагаемой системы очень сложно.

«Можно построить линию, продлить трамвай до Паркового-2, завязать с микрорайонами, которые попадают под комплексное освоение территории. Но я не представляю, как высчитать рентабельность и окупаемость этого проекта. Неизвестно, сколько там сейчас людей живет и куда этим людям надо доехать. Люди всегда выбирают кратчайший путь, тут влияют многие факторы, и создать такой проект в короткий срок я считаю нереальным», — отметил Павлюченко.
Руководитель МУП «Челябинский городской электротранспорт» Александр Портье удивился суммам инвестиций, которые требует проект. По его мнению, тех же результатов можно достичь куда меньшими вложениями.

«Считаю, муниципалитет обязан продлить транспорт в новые районы, и даже не надо считать пассажиропоток. Это просто нужно сделать, чтобы обеспечить транспортом граждан, — сказал Портье. – Для стабильной работы нам нужны равные условия со всеми участниками рынка. Мы много раз просили выделенные полосы. У нас город с широкими дорогами, и у нас это вполне реально».

Начальник управления транспорта администрации Челябинска Роман Болотов высказался более дипломатично: у городского транспорта действительно много проблем и «лечить» его нужно. Поэтому если есть возможность получить под это федеральные деньги, то надо как минимум попытаться это сделать.

«Муниципальный транспорт должен оставаться на рынке, он перевозит львиную долю пассажиров. Кроме того, это сдерживающий фактор для роста цен на перевозки. Но существенно мешают нелегальные маршрутки, которые работают под видом экскурсий, перевозки детей и прочих форм. Они портят экономику и нам, и легальным перевозчикам. Что касается предложения, то если есть грант, то за него надо всегда бороться», — отметил Роман Болотов.

Рабочая группа решила, что необходимо готовить предложение по пилотному проекту для федерального центра. Проект необходимо будет представить уже этим летом на Госсовете по транспорту, который пройдет в Ульяновске. По сути, у авторов осталось несколько месяцев, чтобы включиться в борьбу за федеральное финансирование.