Почему у тепловозов и электровозов фары ставят по-разному

nathoncharova — 31.08.2025

Если на вокзале внимательно посмотреть на разные локомотивы, можно заметить любопытную деталь: у тепловозов прожектор обычно стоит прямо по центру, словно глаз циклопа, а у электровозов — выше, почти у самой крыши кабины. Для большинства это мелочь, не заслуживающая внимания, но инженеры когда-то принимали эти решения не случайно. За этой, казалось бы, незначительной деталью скрывается целая история.

Первые прожекторы на рельсах

Старый паровоз без прожектора.

Поначалу поезда обходились без фар; им вполне хватало сигнальных фонарей на керосине, которыми машинисты пользовались ещё в XIX веке. Но чем быстрее становился транспорт, тем очевиднее было, что одного огонька уже мало. В начале XX века прожектор на паровозе стал чем-то вроде страховки — он освещал путь, позволял вовремя заметить препятствие и одновременно служил сигналом для рабочих на станциях и стрелочников. Причём яркость первых ламп была смешной по сегодняшним меркам: всего пара сотен ватт, да и светоотражатели оставляли желать лучшего.

Здесь прожекторы уже есть.
Любопытно, что в разных странах подход был разным. Американские железные дороги любили ставить прожекторы сбоку, на боковине котла, иногда даже по два с каждой стороны. Там считали, что так лучше видно на разъездах и в кривых. В Европе же предпочитали центральное расположение — оно казалось более естественным и упрощало обслуживание. В СССР первые паровозы унаследовали эту европейскую традицию, хотя долгое время не существовало строгих стандартов: на ранних моделях свет мог быть и выше, и ниже, и даже на разных высотах в зависимости от конкретного проекта. Когда появились первые тепловозы и электровозы, вопрос расположения прожектора встал снова. На кону была не только удобная конструкция, но и безопасность движения в тёмное время суток, когда ночной свет был единственным помощником машиниста. Так привычка ставить прожектор в определённом месте стала превращаться в правило и со временем разделила тепловозы и электровозы на две узнаваемые категории.

Тепловозы и прожектор по центру

Тепловоз с прожектором в центре.

Тепловоз, в отличие от электровоза, имеет длинный капот, под которым скрывается дизель и вся вспомогательная техника. Кабина машиниста обычно находится не в самом носу, а чуть дальше, и чтобы прожектор хорошо освещал путь, его ставили именно по центру. Это было практично: так свет падал прямо вперёд, а не терялся в боковых отражениях. Кроме того, прожектор оказывался в зоне удобного доступа для техников — лампу или отражатель можно было заменить буквально за несколько минут, не снимая сложные панели.

Тепловоз с прожектором в центре.
Есть и психологический момент: центральный прожектор придавал локомотиву завершённый вид. На заре тепловозостроения инженеры даже обсуждали внешний облик машины, ведь железная дорога всегда была витриной страны. Прожектор по центру выглядел солидно, подчёркивал симметрию и создавал узнаваемый облик. Так постепенно это стало стандартом, а в СССР эта традиция окончательно закрепилась с появлением массовых серий, таких как ТЭ3 или М62. На них прожектор стал неотъемлемой частью силуэта, и машинисты привыкли к такому расположению. Даже когда техника развивалась и появлялись новые модели, привычка не исчезла. Интересно, что у тепловозов прожектор часто совмещали с дополнительными сигналами, и в темноте вся конструкция выглядела как мощный световой знак, хорошо различимый издалека.

Электровозы и «глаз сверху»

Прожектор над кабиной.

Электровоз устроен иначе: у него нет длинного моторного капота, кабина расположена прямо в носовой части. Это означает, что если поставить прожектор по центру, свет будет слишком близко к уровню глаз машиниста и может создавать блики от собственного корпуса. Именно поэтому прожектор сместили вверх, к крыше кабины. Такое решение оказалось удобнее: свет падал на рельсы под более выгодным углом и меньше «слепил» самого машиниста.

Современный электровоз.

Плюс у электровозов часто были большие лобовые стекла, через которые свет от фар отражался сильнее. Прожектор сверху решал эту проблему, а заодно улучшал видимость на кривых участках пути и в горах, где освещаемая площадь должна быть больше. В 1960-х и 1970-х годах даже проводились испытания с разным расположением прожекторов, но практика показала, что верхний вариант работает эффективнее в большинстве условий. Со временем это стало своеобразной «визитной карточкой» электровозов. Сами машинисты говорили, что верхний прожектор меньше пачкался грязью с путей и снегом зимой, что тоже сыграло свою роль. В результате в Советском Союзе и позже в России электровозы почти всегда можно узнать по прожектору под крышей, и достаточно одного взгляда, чтобы понять, к какому семейству относится машина.

Разные страны — разные привычки

В каждой стране свой подход к созданию локомотивов.

Для установки железнодорожных прожекторов никогда не создавали единого стандарта, даже в пределах одной страны их расположение различается в зависимости от модели поезда. В США, например, с 1940-х годов появилось понятие «Mars Light» — это был дополнительный прожектор, свет которого описывал колеблющуюся траекторию, словно предупреждая всех на пути о приближении поезда. Крупные тепловозы нередко имели по два или три прожектора: один центральный, второй выше и третий на случай аварии. Такая светомузыка делала американские локомотивы легко узнаваемыми, особенно на дальних перегонах.

«Синкансэн».

В Европе подход был другим: здесь больше внимания уделяли не яркости, а сигнализации. У немецких и швейцарских локомотивов ещё с середины XX века появилась характерная «треугольная» схема фар — две снизу и одна сверху. Такой рисунок света хорошо различался даже в густом тумане и стал обязательным правилом на многих железных дорогах. В Италии и Франции, где активно развивалось скоростное движение, прожекторы часто утапливали в корпус, чтобы они не нарушали аэродинамику. Япония пошла ещё дальше: на первых поездах «Синкансэн» прожекторы интегрировали прямо в вытянутый нос, делая их частью дизайна. Они светили мощно, но были незаметны в выключенном состоянии. Для сравнения: советские локомотивы выглядели куда более утилитарно — прожектор торчал наружу, подчёркивая, что практичность важнее эстетики. Тем не менее и в СССР, и в России внешний вид со временем стал восприниматься как «свой», и многие до сих пор ассоциируют силуэт тепловоза или электровоза именно с характерным круглым глазом.

Современные локомотивы и новые технологии

Современный поезд с современной оптикой.

Сегодня прожекторы на локомотивах уже мало напоминают старые лампы. Вместо обычных ламп накаливания используют светодиоды и газоразрядные, которые дают яркий и ровный свет. Современные линзы позволяют формировать несколько режимов: широкий луч для освещения пути и узкий дальний — для предупреждения на расстоянии. У некоторых моделей есть и «моргающий» режим, почти как у автомобилей, только куда мощнее. Но несмотря на технический прогресс, традиции сохранились. Тепловозы продолжают чаще строить с центральным прожектором, а электровозы — с верхним. Причина всё та же – в конструкции и практическом применении. Даже новые серии российских локомотивов вроде 2ЭС6 или ТЭП70БС сохраняют знакомые черты, лишь оснащая их современными световыми системами.

Прожектор локомотива.

Современные прожекторы рассчитаны на десятки тысяч часов работы, поэтому машинисты уже не так часто задумываются о замене ламп, но по-прежнему важно, как свет ложится на рельсы и насколько хорошо видна дорога в темноте или в метель. В этом смысле традиционная логика — «тепловозу центр, электровозу верх» — остаётся живой и сегодня.
источник

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив