Почему не едет трамвай Набережных Челнов

gre4ark — 13.04.2018

Советские градостроители любили трамвай: большая провозная способность, экологичность, экономность работы и просто приятный внешний вид. Трамвай дорогое удовольствие, но при долгосрочном планировании и нормальным поддержание он себя окупал. Пожалуй, это одна из немногих общих тем того времени и новым урбанизмом сего дня.

На фоне трамвайно-троллейбусного погрома в России, трамвай Набережных Челнов выглядит хорошо. Здесь не только не закрывают линии и маршруты, но даже открывают новые направления. Раньше я этому очень радовался – таких «трамвайных» городов сегодня у нас мало, можно перечислить пальцами рук, но затем я побывал в городе и улыбка исчезла с моего лица. Как это часто бывает, построить пути и пустить трамвай – не есть сделать хороший трамвай.

Трамвайная сеть Челнов была построена одной из последних при СССР, открытие состоялось 8 октября 1973 года. Сегодня здесь 50 км путей и работает 14 маршрутов.


Местный трамвай хоть и относительно молодой, но состоит в основном из стареньких КТМов. По этим трамваям хорошо заметна сила промышленного дизайна – в Татры того же времени приятно входить по сей день, а эти во все времена останутся гробами на колёсах. Есть даже версия, что города с чешскими Татрами не так сильно страдают от погромов и насмешек.


Новые вагоны в основном из Усть-Катова, или просто морковки:


Практически везде трамвай проложен сбоку от дороги. За счёт этого у трамвая нет проблем с заблудившимися машинами, но это скорее побочный плюс. Трамвай не просто так прокладывают по центру улицы – такое расположение позволяет быстрее ехать за счёт малого числа заездов-выездов и меньше ждать зелёного сигнала на перекрёстках за счёт общего сигнала с машинами. Есть ещё и психологический эффект – никто не выбежит из кустов, поэтому водителям комфортнее держать хорошую скорость. Пешеходам же легче добраться до трамвая на середине улицы – он равноудалён от двух концов, хотя требуются платформы и переходы. Так что подобное расположение путей скорее сделано в интересах машин, чем пассажиров. Хотя не спорю, что в текущих условиях это скорее хорошо, иначе бы закатали в асфальт (показатель уровень варварства в стране).


Как вы помните, Набережные Челны – идеальный автомобильный спальный город. В Советском Союзе не было западных проблем с автомобилизацией, но сама идея разделения потоков с помощью подземных переходов и развязок очень понравилась. Во-первых, это красиво, как говорят. Мучения пешеходов или пассажиров в расчёт не брались, хотя это 100% населения города. Простой пример остановки на развязке тому пример: приходится либо разносить остановки далеко друг от друга в одном уровне, либо делать вертикальные пересадки. В Москве обычно идут первым путём на шулицах, в Челнах же пошли по второму, но оба варианта плохи по сравнению со стандартным небольшим перекрёстком.




Не можешь дойти до трамвая? Твои проблемы. Зато люди в тепле и комфорте проедут сидя на 30 секунд быстрее.


С доступностью трамваев в Челнах есть и другие проблемы:


Трамваи старые и со ступеньками – обновить на низкопольные дорого и нужно ждать. Но кто мешает сделать платформы и убрать хотя бы одну ступеньку? В этом нет никакого космоса и подобное давно применяется по всей России. Вы не поверите, но даже минус одна ступенька сделает жизнь проще и лучше, а с новыми вагонами будет вообще безбарьерная среда!


Даже на новых линиях этого века платформ нет. В остальном классика: табло на остановках не работают, всё расписано и грязное. Открыли, уехали и забыли.


Выше была единственная встреченная мною схема маршрутов. Обычная остановка в Челнах выглядит так:


... или так:


С маршрутной сетью и оплатой скорее всё плохо. На полумиллионный город 14 маршрутов с разными интервалами движения, а всё из-за тарифа на вход – люди платят не за поездку от А до Б, а за проход. Это неправильная логика с прицелом на доение пассажира, но при этом логика требует делать беспересадочные маршруты хотя бы раз в час. Поэтому маршрутов вроде много и трамваи все в городе, но время ожидания «своего» вагона может доходить до n-надцати минут. Магистральный же транспорт должен ходить раз в 5-10 минут.


Вместо разовых билетов должны быть билеты на время: 30, 60, 90 минут, дневной, недельный, месячный, годовой. Дополнительно это позволяет убрать лишнее дублирование и ввести небольшие интервалы – поездка может быть с пересадкой, но общее время сократится за счёт уменьшения ожидания. Подробнее об этом писал здесь и тут.

Иллюстрация: ООО «Электротранспорт» — Трамвайное депо Набережных Челнов

Цена поездки – 22 рубля, по электронному кошельку – 20 рублей. Можно купить проездной на месяц за 900 рублей аж в 4 местах города: в трамвайном депо и диспетчерских. К – клиентоориентированность.


Как видно, рельсы купили, а ездить не купили – типичная проблема общественного транспорта в России. Нужно ориентироваться на удобство пассажиров при планировании всего города и работы автобусов с трамваями в частности, а у нас так не умеют. Зато пассажиропоток очень хорошо отражает ситуацию: 2000 – 53,4 млн., 2015 – 25 млн.


Падение пассажиропотока не только вина платформ или продажи билетов в диспетчерских, тут комплекс проблем: неудобная планировка города с точки зрения пешехода, деградация городской среды из-за хаотичной парковки, отсутствие регулирования поездок на машине, удручающая инфраструктура общественного транспорта. По такому городу комфортнее ездить на машине, что и практикуют сбежавшие пассажиры. Многое из этого можно исправить и перенаправить людей в трамвай, но для этого нужно ещё много работать. Просто чтобы вы понимали, это подход к трамвайной остановке в Челнах:


... а это в Праге:


Поделиться записью:

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив