Почему ломается московское метро

metroelf — 28.09.2013 — Транспорт Крайне занимательное чтиво. Местами согласен, местами категорически нет...

Спецкор «Пятницы» побывал в депо и обсудил проблемы метро со специалистами


Фото: Legion-Media

За последние четыре месяца под землей произошло несколько серьезных инцидентов. В тоннеле Сокольнической линии дважды горел кабель. Серпуховско-Тимирязевская линия стала чемпионом по количеству происшествий: там поезда застревали в тоннеле, у вагонов разорвалась сцепка, в кабине машиниста случился небольшой пожар. Конечно, руководство реагировало. Начальник подземки Иван Беседин обещал подвергнуть тотальной проверке все составы, лично осматривал тоннели, даже проехал вместе с мэром Москвы Сергеем Собяниным по Серпуховской ветке от «Чеховской» до «Бульвара Дмитрия Донского».

Тем не менее Общественная палата призвала руководство метрополитена публично объясниться перед москвичами.

— Третьего октября у нас состоится круглый стол «Вопросы безопасности в московском метро», — пояснил член Общественной палаты Дмитрий Галочкин. — Мы пригласили представителей метрополитена, транспортной прокуратуры, людей из департаментов транспорта и региональной безопасности. Хотим понять сами и донести до сведения горожан: насколько системны эти события? какие конкретные меры предпринимаются по их предотвращению?

Я спросил, призовут ли к дискуссии машинистов, но Галочкин ответил: ограничатся членами профсоюза работников метрополитена. Выходило странно: кто же лучше машиниста может знать, что происходит под землей? Впрочем, я решил не спорить с членом Общественной палаты, а провести собственную инспекцию, не дожидаясь круглого стола.

Первым делом встретился с двумя машинистами. Игорь, работник с многолетним стажем, высказал неожиданную версию: в сбоях виноваты многочисленные инструкции и распоряжения сверху.

— Раньше у нас была только «Местная инструкция», небольшая такая книжка, — объяснял мне Игорь. — Теперь к ней выпускают кучу дополнений. Любой чих требует досконального разбора с участием обвиняемого, начальника депо, ревизоров с линии. Простой пример: человек задремал. На разборе спрашивают: почему так вышло? А он, не будь дурак, говорит: «Да я в ночь телевизор смотрел». Начальство тут же: «Ага! Печатаем бумажку по всем депо — запретить смотреть телевизор после 12 ночи». Другой забыл включить кнопку мотор-компрессора. Тут же выпускают приказ: каждый машинист, даже если он один в кабине, обязан, нажимая кнопку, говорить вслух: «Кнопка мотор-компрессора включена». Мы уже шутим, что, просыпаясь утром, скоро будем говорить: «Меня зовут так-то. Мне столько-то лет. Я работаю в московском метрополитене».

Изменились и подходы к дисциплине. В августе по всем депо был разослан исторический документ — «Перечень нарушений, за допущение которых рекомендуется снижение премий работникам». Я без труда нашел фотографию бумаги в интернете. «Прейскурант», как его называют машинисты, включает 22 пункта. Например, за превышение скорости рекомендуется лишить 100% премии и объявить выговор.

— А премия — это почти треть от зарплаты, — пояснил Игорь, — при этом сотрудник с двадцатилетним стажем может зарабатывать 90-100 тысяч рублей. Из-за обилия этих бумажек люди постоянно дергаются. Человек ведет состав и думает: «Вдруг что случится?», «Вдруг меня уволят?». У всех ведь кредиты, семьи.

Почти слово в слово эту мысль повторял и другой машинист, по имени Евгений:

— Представь: человек отработал на линии 20 лет, у него приличная зарплата. Но над ним висит страх лишиться всего. Это действует на нервы и, в свою очередь, ведет к инцидентам. Мой наставник говорил так: «Чем меньше дергаешь состав, тем меньше он ломается».

В один голос Игорь и Евгений ругали современную систему обучения. Они считают, что во многих поломках виноваты неопытные машинисты: слишком мало практики.

— Десять лет назад, если ты хотел стать машинистом, ты сперва приходил в депо и месяц работал слесарем, привыкал, — вспоминал Евгений. — Потом ездил на линии помощником машиниста, потом шел в техшколу и становился — нет, не машинистом, а помощником первого класса. Потом еще полгода ездил стажером, сдавал экзамен и уже только тогда получал права машиниста. А сейчас как? Год учишься, сдаешь экзамен — и готово.

— А учат сейчас чуть ли не как в вузах — сплошная теория, — добавлял Игорь. — Изучают электрику, пневматику, механику. Кому это надо? Нельзя такую работу возводить в ранг науки! Это монотонная, тяжелая работа, для которой требуется внимание, реакция, выдержка. Вот есть прибор — мне надо знать, как он работает. Как включается, как выключается. А на каких принципах основана его работа — зачем это?

Все эти вопросы я честно переадресовал заместителю начальника метрополитена Александру Вайсбурду. С ним мы встретились на обширных угодьях ТЧ-15, или электродепо «Печатники», — к слову, это самое новое депо, его открыли в 1995 году.

Беседа началась с того, что я опрокинул чашку с кофе на план стратегического развития метрополитена до 2020 года. Никакого умысла у меня не было, но собеседники необычайно оживились. Вайсбурд воскликнул: «Не вытирай!», а начальник депо Александр Козлов припомнил легенду, как Сталин поставил кружку с кофе на карту метро: якобы так возник кольцевой радиус. У меня в отличие от вождя получилось не кольцо, а безобразная клякса где-то в районе Люберец. «Может, депо построят», — предположил Козлов.

Заговорили о современных депо. В «Печатниках» работают больше тысячи человек, из них — 358 машинистов. В основном молодых. Я спросил Вайсбурда, не жалеет ли он о прежней, советской схеме обучения — из слесарей в помощники, а потом уж в машинисты? Он ответил: не жалеет.

— У нас сейчас вообще нет помощников машиниста, — продолжал Вайсбурд, — машинисты работают «в одно лицо». Поэтому мне нужны ма-ши-нис-ты. Чтобы подготовить машиниста быстро, мы изменили программу обучения. Два года назад она занимала девять месяцев, сейчас — шесть с половиной. И кстати, уделили большую часть времени практике, когда стажер ездит с машинистом. Почти все депо оснащены тренажерами. Что касается теории, курсантам дают только основные понятия. Объясняют, как правильно разгоняться, как тормозить, что делать, если что-то сломалось.

— А как же повозиться в грязи? А чувство локтя в коллективе слесарей?

— Слесарь и машинист — две уважаемые, но разные профессии, — не уступил Вайсбурд. — Порядок обслуживания машинист и так проходит, а слесарить — не его дело. Одному дано ремонтировать, другому — водить.

Мы отправились смотреть депо. Я заметил, что с Вайс­бурдом здороваются абсолютно все, некоторые даже прижимаются к стене, когда мы проходим мимо.

— Вас боятся? — спросил я, пока мы поднимались на шестой этаж главного корпуса.

— Нарушители и бездельники — да. А так — сколько машинистов приходило и на личный прием, и на разборах бывали у меня — все нормально.

— Машинисты жалуются, что теперь столько инструкций стало, что они не могут ни о чем, кроме них, думать. Это правда?

— За два года моей работы не было введено ни одной новой инструкции. Это все действующие инструкции, на которые раньше некоторые просто не обращали внимания. Если кто-то для себя сделал открытие, что такая инструкция есть, — его право.

— А еще вы разослали «прейскурант» за нарушения. Люди нервничают.

— Это не прейскурант, а рекомендации руководителям депо. Для того, чтобы оценка нарушений во всех депо была примерно одинаковой. Официально мы вводить этот документ не собираемся, но начальники могут им пользоваться. Ведь все работники разные, подход к каждому индивидуален, и чтобы начальникам депо было на что опираться, я и разослал единый документ: «Такой-то риск оценивается во столько-то».

Мы бегло осмотрели комнату психологической разгрузки для работников депо, массажное кресло и специальные очки, позволяющие расслабить зрение после смены. Вайсбурд подчеркнул, что такие комнаты есть во всех столичных депо. Затем начальник депо показал «дом отдыха локомотивных бригад», напоминающий провинциальный отель. В каждой комнате почему-то стояли две двуспальные кровати. На верхнем этаже дома отдыха оказался фитнес-клуб, спортзал с волейбольной сеткой и боксерская секция. Все помещения были пусты.

Пусто оказалось даже в ремонтном цехе. Никто не орал дурным голосом: «Куда контргайку ложишь?», не бил железом об железо. Тихо стояли на путях пять старых зелено-голубых вагонов, два серо-желтых вагона «Яуза» да несколько вагонных тележек.

— Запчастей-то хватает? — спросил я у Вайсбурда. Тот солидно кивнул.

— А сами вагоны вы будете менять? Ведь большинству по 30-40 лет.

Срок службы вагона и есть 40 лет, заметил Вайсбурд. Тем более что на некоторых линиях давно ходят новые «Русичи» и «Ока». Зато в конце декабря 2013 года впервые состоятся открытые торги на закупку новых современных вагонов. Будут участвовать компании Hyundai, Bombardier, Siemens и другие. Конечно, и «Метровагонмаш» тоже. С победителем заключат контракт на поставку вагонов до 2020 года.

— И на какие линии вы собираетесь поставить эти вагоны?

— На новые: Третий пересадочный контур, Кожухов­ская линия. Обновим парк на Замоскворецкой и Таганско-Краснопресненской линиях.

К этому моменту мы уже дошли до главного нефа депо, где стояли, ожидая выхода на линию, три десятка готовых составов. Вот тут кипела жизнь. В головных вагонах работали машинисты — проверяли приборы, настраивали зеркала, обтирали лобовые стекла замшевыми тряпками. Время от времени ворота ангара открывались, и очередной состав с негромким гудком выходил на линию. Наконец я увидел открыто улыбающихся людей, хотя машинисты Игорь и Евгений уверяли, что машинист — мрачный человек-одиночка.

— Если все так хорошо, и детали есть, и люди вас не боятся, то почему все-таки метро ломается? — спросил я.

— На самом деле статистика показывает, что за по­следние годы количество «отказов», то есть всех задержек, поломок и прочего, в целом уменьшается. Просто пристальное внимание к метрополитену, разглядывание его сквозь призму абсолютной безопасности дает свои плоды.

Серьезно: в прошлом году было больше сбоев. И меньше пассажиропотока, что тоже важно.

— И меньше онлайн-активности, — вдруг вставил начальник депо Александр Козлов. — Сейчас все идет в интернет! Фотографируют все.

— Так это же вам только на руку, общественный контроль.

— Я не против. Но излишнее нагнетание эмоций — зачем оно?

На это мне ответить было нечего, тем более мой состав подошел. Вел его молодой машинист Сергей, молчаливый и застенчивый.

— Отправляемся!

Резкий гудок. Очень медленно, почти бесшумно состав снимается с места, проходит створ ворот. В кабине, оказывается, тесно. Кресло у машиниста узкое, на подлокотниках протерлась краска. Железные тумблеры на пульте почернели от времени. На стенах — ни постеров, ни вымпелов, не глядит с икон Дева Мария. Повсюду инструкции, памятки.

Заходим в тоннель. Лязг, скрежет — гораздо громче, чем в обычном вагоне. В тусклом свете фар мелькают рельсы и переплетения кабелей. На повороте минут пять стоим, ожидая разрешения диспетчера. Наконец на пульте вспыхивает желтая лампочка — «не более 20 км/ч». Трогаемся, только успеваем разогнаться — тут же в конце тоннеля возникает яркая точка, которая за несколько секунд превращается в станцию «Печатники».

Сергей махнул на прощание, и я вышел. Пассажиры даже не взглянули на меня. Они похватали свои сумки и побежали занимать места в пустом, чистеньком составе. Я шел по платформе и повторял: «Меня зовут Алексей. Я пользуюсь московским метрополитеном».


Ведомости ©

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив