Почему именно Китай стал мировым экономическим гегемоном,

Но это китайская точка зрения. Во-первых, Трамп своими тарифами об колено ломает ту систему, на основании которой Китай может холодную войну экономически безусловно выиграть (в смысле, если все останется как есть). А во-вторых, для победы Китаю надо стать экономическим гегемоном с собственной платформой, а в настоящее время она вроде как еще не до конца построена. И я вот не уверена, что БРИКС в качестве платформы подойдет.

Но читаем статью китайца.
************************************
   
В предыдущей статье я рассказал,  Почему Советский Союз проиграл Холодную войну? в "эпоху контейнеров". В этой статье я объясню, почему Китай является оптимальным решением для "эпохи контейнеров", и почему США не смогут вернуть производство на свою территорию.

Все мы знаем, что водный транспорт дешевле автомобильного и железнодорожного, но до появления контейнеров у морских перевозок не было явных преимуществ перед железной дорогой.

Проблема заключалась в портах – требовались докеры для ручной погрузки и разгрузки товаров. Трансатлантическому грузовому судну требовалось 6 дней на погрузку, 10,5 дней на плавание и еще 6 дней на разгрузку. Половина времени рейса уходила на стоянку в порту, при этом 60-75% транспортных расходов приходилось именно на период нахождения судна в порту.

Докеры в порту Нового Орлеана. Времена до Контейнерной революции

После контейнерной революции погрузочно-разгрузочные работы переместились из портов на фабрики, порты перестали быть узким местом логистики, контейнеры стали "конвейерными лентами" между заводами, что сделало возможным создание глобальных цепочек поставок.

Возникает вопрос: какая инфраструктура наиболее важна для производственной системы, основанной на контейнерах?

Глубоководные порты важны потому, что чем крупнее судно, тем ниже удельная стоимость перевозки контейнера и, следовательно, производственные издержки. То же самое относится и к сети автомагистралей – чем более плавными и быстрыми будут наземные перевозки, тем ниже затраты.

Первой страной, воспользовавшейся преимуществами контейнеризации, стала Япония. В 1966 году был принят "Закон о строительстве национальных автомагистралей", началось масштабное строительство скоростных дорог. Используя преимущества своих северных портов, Япония развила пять крупных промышленных зон (Кeйхин, Нагоя, Хансин, Сэтоути и Китакюсю), став новой "фабрикой мира" вместо США.

Кeйхин, вид с воздуха


Кeйхин, попонятней видно, что именно там расположено

Затем четыре "азиатских тигра" (Южная Корея, Сингапур, Гонконг и Тайвань) переняв японский опыт, также использовали преимущества глубоководных портов и дорожных сетей для развития производства. С 1980-х по 2000 год порты Гонконга, Сингапура, Пусана и Гаосюна постоянно входили в пятерку мировых лидеров по объему контейнерных перевозок.




Дельта Ганга. Мангровые леса

Таким образом, в отличие от внутреннего судоходства Китая, проникающего вглубь страны, Ганг в Индии совершенно не имеет судоходного значения. Немногие современные производственные зоны сосредоточены вокруг прибрежных портов и не могут проникнуть во внутренние районы. Например, крупнейший завод по сборке продукции Apple в Индии расположен в порту Ченнаи на юге страны.


Порт Ченнаи, также известный как Мадрасский порт, расположен в Бенгальском заливе Индии
   

Между хорошими портами и равнинами приходится выбирать: либо много гор и мало земли, либо много людей, но нет портов – выбор не очень богат.

Поэтому Япония и четыре "азиатских тигра" создали в своих гористых прибрежных районах лишь узкие прибрежные промышленные зоны, а не сплошные равнинные промышленные кластеры.

Ситуация изменилась с началом реформ и открытости в дельте Чжуцзян.


Чжуцзя́н, или Жемчужная река — дельтово-эстуарная система рек Сицзян, Дунцзян и Бэйцзян. По берегам Чжуцзяна расположен регион Дельта Жемчужной реки. На берегах эстуария расположены Макао и Гонконг. У входа в эстуарий расположен гористый архипелаг Ваньшань.

Дельта Жемчужной реки: крупнейшая городская агломерация в мире с населением 55 миллионов человек (Красный = застроенная территория)
 

Дельта Чжуцзян – это действительно подарок небес. Прибрежные гористые районы имеют множество хороших портов, внутренние равнины обширны и густонаселены, восемь рукавов реки образуют естественную сеть каналов. Дельта Жемчужной реки – идеальное место для развития производственных кластеров.


Именно благодаря уникальным возможностям внутреннего судоходства по Янцзы в 2024 году порт Сучжоу с объемом перевозок 9,67 млн TEU стал единственным внутренним портом в мире, вошедшим в топ-30.







Поэтому в дельте Янцзы многие автомобильные заводы строятся вдоль каналов с собственными причалами, куда стальные рулоны доставляются прямо на производственные линии, что значительно дешевле автомобильных перевозок.

Кроме стальных рулонов, песок, уголь, железная руда, нефть и даже контейнеры могут доставляться прямо на заводы по воде, что снижает производственные затраты по сравнению с автомобильными перевозками. А себестоимость – это конкурентоспособность.


Заводы на участке Уси Большого канала Пекин-Ханчжоу (скриншот с сайта Shipxun.com)


Благодаря Великому каналу и системе реки Хуайхэ эти внутренние регионы имеют отличные условия для судоходства и могут принять на себя перенос производства, дополнив производственную систему дельты Янцзы и создав еще более масштабный производственный комплекс (я как-то писал, про строительства каналов в Китае, которые кроме транспортной функции также несут и функцию переноса вод на север в районы с недостатком воды, т.е. подход комплексный).




По сравнению с Европой, ситуация в США еще хуже – в дельте Миссисипи нет единой сети каналов, промышленные зоны на восточном и западном побережьях не связаны между собой, поэтому невозможно создать такие производственные кластеры, как в дельтах Янцзы и Чжуцзяна в Китае.


Дельта Миссиссиппи - это болота, да еще и в зоне интенсивных ураганов. Новый Орлеан вообще дамбой пришлось защищать - все знают, чем дело кончилось, когда дамбу во время урагано прорвало. Поэтому порт расположен сильно  выше по течению
Вместо картинки порта решила разместить картинку окрестностей порта Нового Орлеана, дабы были видны поля и сельская идиллия вместо необходимого для контейнерной глобализации индустриального кластера


Американская производственная система, основанная на железнодорожных перевозках, и промышленный район Великих озер уже ушли в прошлое, 40 лет назад уступив место японскому производству в "эпоху контейнеров" и превратившись в "ржавый пояс".


Закрытый металлургический завод компании Bethlehem Steel в городе Бетлехем (Пенсильвания) Ржавый пояс Америки как последствие Великой Контейнерной Революции
   

Миссисипи – это не Янцзы и никогда ею не станет. Без экспоненциального снижения затрат благодаря сети внутренних водных путей американское производство не сможет конкурировать с китайским. Чем сложнее продукция и чем больше промежуточных товаров, тем больше преимущество Китая в себестоимости.

Даже если Трамп введет пошлины и попытается изолировать страну, местное производство в США окажется нерентабельным из-за контрабанды. (Selyanka1 ON: чего-то китаец загибает, как мне кажется ... какая еще контрабанда в стране, где помешаны на террористической угрозе и системы слежения за гражданами все больше набирают мощь? Защита от контрабанды даже легче защиты от террористической угрозы. Китаец с Азией что ли сравнивает? Или он имеет в виду всякие "теневые флоты"? - Selyanka1 OFF).  Все усилия Трампа по возвращению производства в конечном итоге разобьются о огромный разрыв между промышленными системами Китая и США.
 
   

   

По своей сути контейнерная революция – это революция в производственных отношениях. Изменения в мировой экономике, вызванные контейнерной революцией, наглядно демонстрируют, как "производственные отношения влияют на производительные силы". Производительные силы – это боеспособность, и как Советский Союз проиграл холодную войну, так и судьба противостояния между Китаем и США была предопределена в тот момент, когда американские производительные силы уступили китайским. (Selyanka1 ON: И именно поэтому американские глобалисты решили сменить парадигму с демократического глобализма Обамы-Клинтонов-Байдена на республиканский глобализм Трампа-Маска-Тиля, хотя там единства рядов уже не наблюдается после последнего психа товарища Маска. Об этих двух путях Америки в следующий раз. - Seyanka1 OFF)



Продолжение следует