ОКБ Сухой - настоящее и будущее.

dementievskiy — 27.12.2013 После испытательных полетов на Sukhoi Superjet 100 и головокружительных пике в кабине су 35 мы заглянули на "кухню" ОКБ Сухой, где нам рассказали о современных принципах проектирования и моделирования самолётов. Посмотрели на вычислительный центр, готовящий "второго пилота" для истребителя пятого поколения Т-50 и встретились с Погосяном А.М.


Это была не официальная пресс-конференция, встреча происходила в неформальной обстановке, в субботу, в штаб-квартире ОАК, а суббота, единственный день, когда в плотном графике Погосяна нашлось немного времени для нас.


Огромное спасибо ОАК (Объединенная Авиастроительная Корпорация) организовавшей эту встречу и всем сотрудникам  ОКБ Сухой, благодаря которым,  несколько часов нашей встречи  пролетели на одном дыхании.



Второй (электронный) пилот.
Авиация не стоит на месте, все самые современные технологии тут же внедряются в боевые машины, и при разработке новых систем, происходит огромное количество изобретений. На борту машины появляются всё новые и новые приборы, что ведёт к усложнению работы пилота, и что бы снять с него часть второстепенных задач, используют "второго электронного пилота". Всё очень просто, эта система сигнализирует пилоту о различных ситуациях на которые он должен реагировать, например, самолёт атакован и нужно предпринять какие то действия. Электронный пилот может взять на себя такие функции как уход с линии поражения осколками и ракетами, он может проложить оптимальный маршрут, но приоритет управления самолётом всегда остаётся за пилотом. Если раньше, у каждой системы был свой вычислитель, то сейчас остался один, центральный вычислитель, который работает с ПО различных фирм. Самое важное, инженеры ОКБ разработали операционную систему, которая обеспечивает независимость разных приложений друг от друга и если вдруг, одно приложение выдаёт сбой, остальная система продолжает работать в штатном режиме.

Мы заглянули в одну из многочисленных лабораторий, где проводятся испытания и наладка информационно управляющей системы (ИУС) для истребителя пятого поколения Т-50. Здесь разрабатывается программное обеспечение, проверяются его интеграция с бортовым оборудованием (с ИУСом), проводится детальное тестирование всех функций. Когда все работы будут завершены, проект будет согласован с представителями заказчика. После утверждения всеми инстанциями, эта система начинает производится в промышленных масштабах.



Сейчас ОКБ Сухой ведёт совместные разработки с индийской стороной истребителя 5-го поколения "Сухой Т-50" (ПАК ФА) с конструктивными доработками под условия военно-воздушных сил Индии. Если в проекте Sukhoi Superjet 100, наша сторона брала много иностранных технологий, то теперь российская сторона выступает в качестве "донора", но в любом случае, вклад индийской стороны в этот проект очень большой.

Т-50 (фото взято из интернета)




Информационные технологии ОКБ Сухого.

В общем то я понимаю всю радость современных технологий, потому что мне самому, будучи студентом московского авиационного института, приходилось изготавливать чертежи на кульмане. И если у меня была задача, нарисовать несложный агрегат, на который уходили недели, то я даже не хочу представлять, сколько времени и сил, уходило у инженеров на прорисовку хотя бы части самолёта. Просто не укладывается в голове. Ну вот для примера, рассказывает нам руководитель КБ, Алексей Иванович Матвеев, чтобы сделать воздухозаборник, необходимо было начертить 13 или 14 листов. Теперь всё кардинально изменилось, все чертежи, вплоть до самой мелкой гайки, все делается на компьютере. Мало того, Сухой подтягивает под свои стандарты все смежные организации, с которыми ему приходится работать.

Нам показывают увесистую кипу макулатуры, которую надо было начертить, и это только небольшой фрагмент крыла. Теперь огромная часть рутины забыта, не надо вырисовывать каждый раз одни и те же компоненты, просто берётся нужная деталь из базы и всё.



Мало того, раньше, что бы сдать военным самолёт, нужно было сделать деревянный макет 1:1. На макете наглядно демонстрировались различные детали и схемы, показывалось и доказывалось удобство работы и эффективность тех или иных решений. Теперь всё находится в компьютере. Там тот же принцип, всё в реальном масштабе, так же можно подойти к истребителю и имитировать например, подъём в кабину самолёта, только макет такой делается гораздо быстрее и в конечном итоге, удешевляет всё производство.



Погосян Михаил Асланович.

Можно сказать, что Погосян М. И. один из тех людей, благодаря кому современная российская авиация не только сохранилась, но и успешно развивается и конкурирует с западными авиакомпаниями.
В начале 90 ых, когда разваливался СССР, он был одним из немногих, кто пытался перевести Сухой на коммерческие рельсы, а по сути, пытался продавать то чем занималось КБ. Сегодня Сухой является таким, каким мы его знаем, потому что сумел удержаться за счёт экспорта, который удавалось осуществлять, и тогда и сейчас. Нельзя сказать что это заслуга только какого то одного человека, на первом этапе, этим очень много занимался Симонов Н.П. Тогда Погосян был первым замом и больше занимался операционной деятельностью.
После развала союза, экспорт самолётов Сухого на голову опередил экспорт остальных производителей.
Сухой приложил огромные усилия по модернизации и совершенствованию самолётов и начиная с 98 ого года по сегодняшний день, Сухой продаёт самолёты, которые вообще в советском союзе не производились, остались только какие то мотивы. Т-50 и Sukhoi Superjet 100 вообще созданы с нуля.

- Авиационный бизнес очень сложный бизнес, человек должен не один год побывать на какой то серьёзной должности
иметь инженерный и конструкторский опыт, который я накапливал на начальном этапе работы в КБ. Это даёт неоспоримое преимущество, потому что я более тонко понимаю предмет, которым я занимаюсь, я лучше понимаю риски и могу более тонко управлять этими рисками.




Во время встречи, я спросил Михаила Аслановича, неужели в 17-18 лет он уже знал что авиация, это дело всей жизни, или это было хобби, проба пера? Этот вопрос возник из собственных размышлений, я например, в свои 17 лет, когда поступал в МАИ,  думал совершенно о другом )
- Я жил на белорусской, и в школу шёл по территориальному признаку, тогда у нас было глубокое изучение химии, и потом, почти все поступали в институт химии. Но в институт я шёл уже не по территориальному признаку, а точно знал чего я хочу. Я целенаправленно шёл в МАИ, я не хотел быть артистом или писателем, или менеджером, мне нравилась материализация того, чем я занимаюсь. Мы жили на даче, недалеко от нас был аэропорт и каждый день я наблюдал десятки самолётов, и мне это нравилось, да и вообще, тогда страна гордилась лётчиками, и многие мечтали быть лётчиками или оказаться в "теме".

После нашей встречи, я покопался в интернете, и ознакомился с различными оценками и мнением насчет проекта Sukhoi Superjet 100. Ввязываться в эти споры я не хочу, да и не тот у меня уровень компетенции, что бы рассуждать всерьёз на эту тему, но то, что Sukhoi Superjet 100, удачный проект, говорит хотя бы тот факт что эти самолеты пользуются спросом и активно закупаются различными авиакомпаниями и организациями. Я думаю в наше время, коммерческие организации не будут покупать не эффективный продукт сомнительного качества.

Из беседы с Погосяном - "Ездили недавно в Башкирию с Utair, мы открывали технический центр, Utair будет базировать первый самолёт Sukhoi Superjet 100 в Уфе. Региональные власти заинтересованы в этом, Мартиросов (генеральный директор Utair ) сказал что он поверил в проект Sukhoi Superjet 100  году так в 2005 м, когда он побывал по приглашению на Сухом, и увидел большое количество молодых людей, которые работают в проекте за современными рабочими местами используя современные технологии. Я увидел современную систему, которая будет развиваться и у которой есть будущее перспектива. С тех прошло, правда 8 лет, но все движется и развивается."

PS: Один друг, мой одноклассник, действующий летчик (в том числе, ему приходилось работать в горячих точках, эвакуировать раненых) когда узнал что я побывал на Сухом и восторгался современной техникой (это я про тренажеры), в беседе спросил, чувствую ли я гордость за нашу авиацию?
Мне тут же вспомнилось мое детство, которое прошло в ГДР и как мы мальчишками рассуждали о СССР, об Америке и все были уверены в одном, если что то случиться, мы им обязательно утрем нос, ведь у нас самые лучшие танки, самолеты, ракеты. Да, вот так вот мы тогда считали, и мы гордились своими ракетами, самолётами и танками.
Все давно поменялось тысячу раз, в чем то мы преуспели, но гораздо больше потеряли, и причин тому не одна сотня. И я так ответил моему другу, я скорее испытывают гордость и уважение к людям, которые что то реально делают и развивают, не важно, авиация это или сельское хозяйство.

Познакомившись ближе с Погосяном, могу с уверенностью сказать что этот человек вызывает уважение, как минимум за то что смог сохранить нашу авиацию и развивает это направление. Наша встреча вообще долго согласовывалась, даже в субботу, в нерабочий день у Погосяна каждая минута расписана, во время беседы не умолкал телефон и несколько раз приносили бумаги на подпись. Говорят, Погосян не был в отпуске, с 1988 года! В таком ритме может работать только тот человек который живет своим делом.



Я в инстаграме и на фейсбуке.     фототуры на 2014 год

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив