О катастрофе Суперджета

vladimir_krm — 13.05.2012

Не люблю писать о катастрофах по многим причинам. Во-первых, в прессу просачивается далеко не вся информация, она зачастую переврана (сознательно или по незнанию темы) журналистами, многие радостно пляшут на чужих костях (как газетёнка Коммерсант, например), и становиться в их ряды просто противно. Судить можно, когда появятся какие-то факты, сейчас их почти нет.

Во-вторых, я просто не спец в гражданской авиации, не знаю современного оборудования гражданских судов и его возможностей: TAWS, TCAS и ещё множества подобных аббревиатур, а потому моё мнение немногим лучше мнения рядового обывателя. Чьему мнению я бы поверил сам? Вот если бы какой-то конструктор, уровня не менее ведущего, был бы одновременно ещё и профессиональным лётчиком, с допуском на международные трассы, то поверил бы сразу. А отдельно конструктору и отдельно лётчику - уже с осторожностью...

В-третьих, на сайте http://mak.ru/ Межгосударственного авиационного комитета, который занимается расследованиями, пока нет никакой информации о катастрофе. Логично: не будут же они постить "факты" из прессы.

Но получил от френда вот такой вопрос в личку:

"Вот в связи с недавней катастрофой нового аппарата Сухого очень хотелось бы узнать Ваше мнение о ней... Мне вот как то стало грустно - такое ощущение складывается, что мы действительно "просрали все полимеры (С)"..."

Что ж, скажу, что знаю.

Прежде всего, нужно помнить, что львиная доля катастроф происходит из-за так называемого "человеческого фактора". В это понятие входит слишком многое - и ошибки пилотов, и ошибки диспетчеров, и технического персонала... Это примерно (точной цифры не помню) 80% катастроф. И только оставшиеся 20% - это отказы техники и природные явления: удар молнии, сильный боковой ветер на скользкой полосе и т.д. Террористы входят в эти же 20%, и их сравнительно немного.

Во-вторых, маловероятно, что катастрофа происходит из-за одной ошибки. Как правило, ошибок и/или нарушений наслаивается несколько, и если бы хоть одной из них не было, то может и катастрофы удалось бы избежать.

В-третьих, в данном случае дело осложняется ещё одним обстоятельством. Гражданская авиация в мире переживает не самые лучшие времена, мягко говоря. Началось это, как минимум, с атаки на башни-близнецы (топливный кризис 70-х годов вспоминать не будем). Тогда многие напуганные пассажиры вообще отказывались летать самолётами, в результате фирмы-перевозчики терпели убытки, банкротились, а следом и производители самолётов начали страдать: количество заказов существенно уменьшилось, а ведь производство - это миллиардные затраты, которые нужно окупать продажами.

Пришлось принимать и дополнительные меры безопасности: прочная дверь в кабину лётчиков (а это ведь не калитка в заборе - доработка самолётов обходится очень дорого), закупка дополнительного оборудования на земле и зарплаты персонала безопасности и т.д. Это опять-таки легло на плечи перевозчиков.

Плюс к этому - подорожала нефть. С привычных когда-то 8-12 долларов за баррель она выросла больше чем на порядок, и сейчас держится на уровне сотни баксов за баррель. А ведь основные затраты в рейсе, это цена топлива. Стоимости авиакеросина я не знаю, но где-то между 500 и 1000 долларов за тонну. Заправка на один рейс - десятки тонн.

В общем, после терактов всерьёз задумывались: сможет ли гражданская авиация вообще выжить?

К чему я клоню? К тому, что на рынке гражданской авиации - жесточайшая конкуренция. Грубо говоря, есть два монстра — американский Боинг и объединившиеся в Эйрбас несколько европейских фирм, которые с переменным успехом жестоко бьются за каждый заказ, а также несколько более мелких фирм, нашедших свои скромные ниши. Нужны ли тут конкуренты? Вопрос риторический. Лишний конкурент может привести к падению спроса и весьма вероятному банкротству, не говоря уж об убытках. А потому я понимаю конспирологов. Ведь Маркс говорил всего лишь о большой прибыли, за которую капиталист готов на что угодно, а тут речь даже не о прибыли, а о выживании. В ход идёт и честная конкуренция, и лоббирование, и миллионные взятки, и... не хочу никого обвинять, но...

Ещё один вопрос, который звучал в прессе: почему "истребительная" фирма занялась пассажирскими? Если учесть, что начала она очень давно, ещё в СССР, то львиная доля подозрений в лоббировании Погосяном "своих" снимается. Занимаются давно, ещё когда Погосян был рядовым конструктором, накопили опыт, почему бы и нет? Были даже забавные случаи в советское время. Приезжают в гости к Сухим конструкторы из теперь уже украинского КБ Антонова. Им показывают макет будущего "пассажира". И те невольно посыпали множество критических замечаний, очевидных для профи и не очень очевидных для тех, кто раньше занимался лишь военными самолётами. Ну, например: а вот тут у вас рослые пассажиры будут вынуждены пригибаться, чтоб головой не треснуться, а эту панель нельзя делать фрезерованной - это слишком дорого, надо обойтись штамповкой и т.д.

Это было предисловие, факты, которые нужно знать, когда читаешь очередные новости о катастрофе.

А теперь я просто процитирую несколько публикаций, на которые обратил внимание. Свои выводы делать не буду по причинам, приведённым выше: рано ещё.

Прежде всего - статья немецкого эксперта ещё 2009 года, мнение о перспективах российской гражданской авиации. Она отвечает на вопрос, почему Сухой, а не Ту или Ан?

http://www.ria.ru/analytics/20090827/182582598.html

...доктор технических наук Ульрих Унгер, в свое время окончивший ленинградскую академию гражданской авиации. За время службы в авиации Унгер вырос до должности летного директора авиакомпании «Интерфлюг» (ГДР), а после объединения Германии стал пилотом авиакомпании «Кондор» (чартерное подразделение «Люфтганзы»). В свои 62 года он по-прежнему летает, в настоящее время совмещая должность пилота и летного директора одной из небольших европейских авиакомпаний. В общей сложности за годы летной карьеры провел в воздухе более 22 тысяч часов. Доктор Унгер известен также как автор ряда монографий и статей о советских самолетах различных типов.

– Доктор Унгер, для начала, можно ли узнать, на каких типах самолетов вы летали и летаете?

– Началось все с Як-18А. Затем были Ан-2, Ил-18, Ту-134. После этих машин я перешел на западную технику – B-757 и 767, Cessna CJ1.

– Значит, вы имеете возможность сравнивать. Можно ли узнать ваше мнение о международных перспективах нынешних российских самолетов?

– На мой взгляд, их почти нет. Причина тому – очень высокая конкуренция на этом рынке, где любого нового игрока встретят в штыки. Даже не потому, что он, скажем, из России, а просто потому, что он новый – никто не хочет отдавать рынок.

– Sukhoi Superjet тоже не имеет шансов?

– У SSJ их все же больше, чем у других российских проектов. Его разработчики очень хорошо изучили обстановку на рынке и потребности авиакомпаний. В итоге они создали проект, который отвечает запросам тех, кто реально эксплуатирует машины.
...

Нужно сказать, что этот самолет действительно создан по западным стандартам и подходит для нормальных авиалиний с развитой инфраструктурой и квалифицированным обслуживанием.

– Что вы скажете о конкуренте SSJ – Ан-148?

– Это совершенно другой самолет, нежели SSJ. На Западе он не будет нужен никому, но вполне подойдет для стран с более грубыми и тяжелыми условиями эксплуатации – в том числе для России, азиатских стран, возможно для Африки, где востребованы выносливые и неприхотливые машины.

–Чем объяснить неудачу Ту-334?

– Проблема этого самолета в разработчиках. Туполевцы видят перспективу, они знают, как надо строить самолеты, но не умеют их продавать и не изучают заказчика. Они сначала спроектировали и построили самолет, затем попытались его продать. Сухой сделал наоборот.

В принципе же, идея фирмы Туполева очень хороша. Они предлагают унифицированное семейство машин – Ту-334 и Ту-204 очень схожи, что потенциально облегчает авиакомпаниям эксплуатацию парка ближне – и среднемагистральных самолетов. SSJ и Ту-204 – это совсем разные машины, и компания, сочетающая в своем парке эти два типа, вынуждена будет сидеть «на двух стульях» в плане обслуживания и ремонта машин.

Но, несмотря на это преимущество, перспектив и заказчиков у Ту-334 практически нет – никто не дает денег...

...

Прогресс в оборудовании требует и соответствующего изменения в подходе к эксплуатации. В России тут есть разрыв, который привел, в частности, к серьезным проблемам в области безопасности полетов.

– Что именно имеется в виду?

– Машины «Боинга», «Эйрбаса», и советские машины – это самолеты разных поколений и что еще хуже – совершенно разных концепций. России пришлось проходить весь путь, который уже прошли на Западе, причем следует учесть, что разница между Ту-154, и, скажем, А-330 – это 30 лет, но не 30 лет эволюции, а 30 лет скачкообразного развития. Опыт работы на советских машинах, опыт обучения экипажей не подходит для западных самолетов. Один из примеров – пермская авиакатастрофа Боинга-737, которая демонстрирует, как старая концепция подготовки не работает в новых условиях.

Это вина не только авиакомпаний, но и государственных органов, отвечающих за безопасность полетов, которые не сумели своевременно перестроиться под изменившиеся условия, занимаясь в 90-е годы всем, чем угодно, кроме прямых обязанностей. А дробление авиакомпаний только усугубило эту проблему – в итоге подготовка пилотов контролируется очень слабо.

– Есть ли быстрое решение проблемы?

– Нет. Быстро можно только что-то сломать, а восстанавливать потребуется очень долго. Безопасность полетов можно представить себе в виде двух шаров. Один – большой, находится внизу – это в целом работа авиакомпаний. Второй – маленький, который балансирует на большом – это безопасность полетов. Эта конструкция очень неустойчива, и ее постоянно приходится поддерживать в равновесии. Если отвлечься, маленький шар – безопасность полетов – сразу же упадет, и все придется начинать сначала. Исправить эту ситуацию можно только долгой, кропотливой работой.

А теперь о странностях, связанных с катастрофой. Вначале — мнение http://bulochnikov.livejournal.com/. Он тоже авиатор, хотя тоже, как и я, не разбирается в пассажирских. Но задаёт правильные вопросы. И выборочные комментарии оттуда.

Ох, не верю я в такие своевременные случайности!

Что произошло? Самолёт суперджет в первом же презентационном полёте с несколькими закупочными делегациями от стран юго-восточной Азии на борту и с российскими специалистами врезался в гору. Опытнейшие пилоты в тумане, характерном для Индонезии, вели самолёт ниже высоты горы. Если лётчик был трезв и не обколот, то он был в твёрдой уверенности, что он идёт выше горы метров на 500.

А что пилотам могло придать такую уверенность? А суперсовременная навигационная система американского (?) производства на борту!

А ранее была похожая катастрофа под Смоленском с польским президентом и министерством обороны на борту. Там тоже пилот прибывал в уверенности, что самолёт идёт метров на 300 выше, чем он шёл. Правда, там на самолёте были 2 системы навигации: суперсовременная система американского (?) производства, завязанная на спутники ЖПС и старая советская автономная. Так вот: старая автономная система просто изоралась: “Низкая высота! Срочно набрать высоту!” И чему же поверил молодой пилот (которым предусмотрительно заменили старого, ещё советской лётной школы): суперсовременной американской космической системе навигации или примитивной советской 30-летней давности?

Результат известен.

А старой советской системы на суперджете могло и не быть. Самолёт то сверхсовременный!

А современные системы отличаются от примитивных множеством не декларируемых возможностей, заложенных туда конструктивно.

Ещё мне намекали в своё время, что из пассажирских самолётов нетрудно сделать вполне приличные бомбардировщики и десантные самолёты. И вот, чтобы это предотвратить, и делают такие закладки: нажал кнопку на земле и самолёт носом в землю! Причём, не обязательно использовать эти не декларируемые возможности только в войне. Можно и в конкурентной борьбе или в спецоперациях. Против нехороших людей. (В этом случае их используют исключительно редко. Чтобы никто не догадался и не заменил систему на свою).

Амеры продают свои самолёты кому ни попадя. Так неужели они глупее советских конструкторов и не предусмотрели средства против использования их самолётов не по прямому назначению, а то и против их самих?

Да и техника с тех пор, как меня учили, сильно продвинулась. Ничего не стоит внедрить вставку в навигационную систему, выдающую на дисплей искажённые координаты. Не всегда, конечно, а по сигналу. Никакая комиссия не найдёт!

Кстати: современные пилоты уже давно перешли на суперсовременные космические системы навигации. И разучились пользоваться старыми автономными. А если и не разучились и дублирующая автономная система стоит на самолёте, то перед пилотами стоит вопрос: какой из систем доверять, в случае их разногласия? Ну и какой они доверятся, как вы думаете?

Был ещё аналогичный случай в 70е годы в Ле Бурже, Франция.

Тогда конкурировали два сверхзвуковых лайнера: наш Ту144 и англо французский Конкорд. Наши свой Ту изготовили раньше и презентовали его на Ле Бурже. И Ту144 тоже упал. Тогда техника была примитивной, не чета современной. Поэтому чтобы лайнер упал, пришлось на него подуть двигателями французского истребителя, а потом подчистить данные локаторных наблюдений за небом в этот период в этом месте. Что, согласитесь, несколько хлопотно и неудобно. Не то что в наши дни.

Вот меня в связи с этим гложет вопрос: почему Путин отказался лететь через Атлантику на саммит Ж-8? Президентский самолёт, случаем, не оборудован ли сверхсовременной космической (и как там её ещё) навигационной системой американского производства?

А кто у нас по конституции наследует президентство в случае гибели или неспособности исполнять свои обязанности избранного президента? Кто-кто?! А премьер-министр Медведев!

Не в этом ли причина, что Медведев так легко согласился на рокировочку во власти? А что, самолёт упал в Атлантике и я снова президент! И никто не виноват, окромя лихой судьбины.

Вот Путин и отправил Медведку к Обамке. Пусть на нём применяют свои не декларируемые возможности амер.техники. Если Медведка им стал более не нужен.

Кстати: стратегия продвижения на рынок суперджета была ошибочной. Надо было насытить суперджетами внутренний рынок, обкатать аппарат, наработать статистику безаварийной работы на внутреннем рынке, а потом и внешние покупатели сами найдутся.

Все: и японы, и китаи вначале заполняют своими (например, автомобилями) внутренний рынок, а только потом предлагают проверенные изделия на внешнем. И вообще, современная авиация так устроена, что на внешние рынки международные и национальные регулирующие органы не пустят самолёты, не оборудованные по написанным амерами стандартами безопасности и, соответственно, их оборудованием. Поэтому, если делать ставку на зарубежные рынки, мы всегда будем заложниками не декларируемых возможностей их систем и их доброго отношения к нам (и нашим самолётам).

Нам что, нечего продавать за бугор? Что, эти суперджеты принесут огромную прибыли? Да такую, что мы навсегда забудем про нефть и газ (О чём так мечтает Медведка и прочие прогрессоры-иноваторы)? У нас что, на местных авиалиниях новые самолёты некуда девать? 

Вынесено из комментов:

gribulon  wrote:

10 Май, 2012 23:15 (UTC)

Очередная странная авария. В копилку - 2002 год, разбившийся в Иране Ан-140, набитый директорами и конструкторами. Тоже туман, гора и опытнейшие испытатели за штурвалом. И точно так же полет был накануне крупной сделки. 

П.С.: Надо посмотреть, кто из наших, что должен был лететь на этом рейсе в последний момент не явился на борт. И избавиться от него любым способом. Скорее всего он как то замешан в организации катастрофы.

Comments

andreyoid Тоже подумал про сдвиг координатной сетки GPS'а.

igor40 Кстати, с Конкордом тоже всякое происходило непонятное, и название Боинг упоминалось, как вроде бы тех, кто за этим всем стоит...

ssstepius Как в крепком орешке? все равно в ящике записи будут

bulochnikov В ящике будет только запись, что самолёт по неизвестным причинам отклонился от маршрута, а пилоты этого не заметили. Программное обеспечение навигационной системы будет стёрто. И возможно сама навигационная система будет уничтожена. Наверняка там есть системы самоуничтожения при вскрытии. Сугубо для защиты от террористов и охраны интеллектуальной собственности.

serg70p 100 из 100 диверсия

mubarizoruc как и предыдущие 6 столкновений в эту гору.

gribulon Очередная странная авария. В копилку - 2002 год, разбившийся в Иране Ан-140, набитый директорами и конструкторами. Тоже туман, гора и опытнейшие испытатели за штурвалом. И точно так же полет был накануне крупной сделки.

 scrawnypaws пилот запросил разрешение снизится до 1800м при минимальной разрешенной там высоте 3300м ясно - пиндосы подговорили :))))

bulochnikov Кто то один из двух явно дурак. Или пилот, или ты, паря. Если пилот видит по карте высоту горы 2700 метров, как он может запросить снижение высоты до 1800 метров? Ему что, тайская проститутка не дала и он от расстройства решил свести счёты с жизнью таким образом? А вот если в результате сдвига координатной сетки пилот думает, что под ним море... Так ты считаешь, что насчёт моря это пиндосы наколдовали? Ну тебе из Канады насчёт пиндосов виднее. Там они для тебя поближе будут.

licvidator А вот вопрос: что за карта была у пилота. Факт: пилот запросил снижение с 10000 футов до 6000 футов. Факт: аэропорт подтвердил запрос.
У кого-то из этих двоих, а возможно у обоих, была неправильная информация о местоположении самолета. И ещё: в этих горах за десять лет было семь авиакатастроф. Местные пилоты рекомендуют иностранцам туда даже не соваться.

eugenyshultz интересная версия. и правдоподобная.

ppti Сергей Доля не полетел.

eugene771 Насчет Президента Думаю правительственный отряд не по GPS летает. И вообще можно лететь с самолетом РЭБ в сопровождении при перелете через атлантику.
И вообще в горах летать очень опасно:
Горная волна» (Mountain wave) А. Опасность полетов над горами При полетах в условиях горной волны наибольшую опасность представляют нисходящие воздушные потоки, «струйные потоки воздуха» (jet--like winds), горизонтальная турбулентность, а также ошибки в показаниях высотомера. Эту опасность ни в каком случае нельзя недооценивать. Даже опытные пилоты должны избегать полетов при сильном встречном ветре над горами на участках с сильной горной волной. Эти участки необходимо либо обходить сбоку, либо сверху на очень большой высоте. Нисходящие потоки воздуха с подветренной стороны «вращающегося облака» (rotor cloud) и восходящие потоки ниже его могут затянуть самолет прямо в это облако, когда пилот будет пытаться обойти его сверху или снизу. Наиболее правильным действием пилота при попадании в такое облако будет перевод самолета в пикирование для увеличения скорости с целью скорее попасть в восходящий поток впереди облака, чтобы набрать потерянную высоту. Если самолет приближается к горному хребту с попутным ветром без достаточного запаса высоты, он не сможет перетянуть через хребет, так как его будет засасывать вниз под действием «струйных потоков» воздуха вблизи склона хребта. Положение в этом случае усугубляется еще тем, что вершины гор в таких случаях почти всегда бывают закрыты облаками, вследствие чего самолет, борясь с сильными течениями воздуха и не имея запаса высоты, может врезаться в гору. В горной волне наблюдаются сильные колебания барометрического давления, которые приводят к ошибкам в показаниях высотомера. Поскольку горные воздушные волны характерны главным образом для зимнего времени, температурная ошибка, завышающая показания высотомера и часто неучитываемая пилотами, приводит к неправильному определению пилотом истинной высоты полета. Подсчитано, что общая максимальная ошибка в этом случае может достигать 300 м. Однако некоторые пилоты утверждают, что они наблюдали случаи, когда при полете вблизи горных вершин ошибки в показаниях высотомера достигали 750 м. Однако эта цифра кажется преувеличенной и требует дополнительной проверки. В некоторых случаях максимальная положительная ошибка высотомера (высота по прибору больше действительной) может совпадать с сильными нисходящими потоками с подветренной стороны горного хребта, что может привести к тяжелым последствиям. При полетах в условиях горной волны пилоты должны с большой осторожностью относиться к показаниям высотомера. Пилоты, имеющие большой опыт полетов и парения как на планерах, так и на самолетах в условиях горной волны, рассказывают, что при попадании во вращающееся облако они часто на короткие периоды полностью теряли управление. По их мнению, полеты в этих условиях опаснее, чем полеты в самую сильную грозу. Действительно, эффективная скорость порывов ветра, измеренная при полете планеров на высотах до 12 000 м, достигала величины 45 км/час. Такая скорость ни разу не была отмечена за все время полетов, проводившихся по программе изучения гроз. Во время полета в условиях горных воздушных потоков выдерживание курса пилотом требует умелого использования всех органов управления самолетом. При полете над горами мощная турбулентность воздуха вызывает сильную болтанку самолета. Расчеты показывают, что скоростные реактивные самолеты при полете в горах могут испытывать перегрузки, представляющие опасность для их конструкции.

bulochnikov Re: Насчет Президента

В самолёте несколько высотомеров разного принципа действия.

global_avantur система навигации не американская там стоит авионика от "Thales" а она считается прежде всего французской хотя одна фигня

dan447 Странная авария - в ряду других таких же странных... Когда-то считалось, что случайность есть проявление непознанной закономерности. Опытный экипаж запрашивает разрешение на изменение коридора и диспетчер соглашается, хотя впереди по курсу препятствие. Что, обе стороны переговоров не видели реального местоположения самолета на своих мониторах?

eugene771 К тому же самолет нашли в 1,4 км от последних координат. Т е диспетчер был в курсе о горах и их высоте.

dan447 К тому же И он (диспетчер) согласился на изменение высоты полета, дал добро на снижение!???

bulochnikov

oldspy007 Я постоянно работаю в этой области и хочу заметить что внести коррекцию в GPS сигнал локально, т.е. только для одного самолета или очень малой области на поверхности планеты невозможно. Эта коррекция будет заметна всюду и многими пользователями.

bulochnikov А почему вы решили, что в искажении координат виновата ЖПС, а не навигационная система внутри самолёта?
Передали на неё сигнал через спутник связи, её незадокументированная часть и сработала.

Упомянутый в тексте Сергей Доля — есть в ЖЖ: sergeydolya.livejournal.com/. Насколько я из его ЖЖ понял, он — бизнесмен, у которого есть время и средства для путешествий, и он увлекается фотографией на профессиональном уровне. А потому его ЖЖ очень интересен. Он действительно отказался от этого полёта, чтоб заснять взлёт и посадку с земли, и обвинять его только из-за этого факта я, разумеется, не буду. Наоборот, можно поздравить его со вторым рождением...

Продолжение следует...

Оставить комментарий

Популярные посты:

sarisso

Межкомнатные двери из массива ореха

daniel_grishin

Еврейское

djoeldd

Интервью Зеленского каналу Fox News

foto_history

В аэропорту

von_hoffmann

19 марта — день моряка-подводника России

vikond65

Серро-Кора или смерть одного диктатора

nefer

В парке Музеон живут умные вороны и ручная белочка

l_boris

Памятник советской технологической суперцивилизации

grazdano4ka

«Это новая подруга тебя испортила!» – страдают близкие

• Архив