Новые транспортные ветры с севера

vedmed1969 — 18.09.2015 ...из Столицы сами-знаете-чего! Они не радуют, а, честно говоря, приводят в недоумение. Почему? Я, простой краснотурьинский энергетик, академиев и курсов урбанистики не кончал, английским владею со словарём, но вот по-русски читать-писать маленько научили. Замечательная статья вышла на портале Е1, уже один заголовок чего стоит: "Евгений Липович: "Нужно убедить горожан ездить в центр Екатеринбурга с пересадками, а не на машинах"

То есть, что получается? Первое - жители Еката такие сволочи, всё стараются ездить на личном транспорте - несмотря на пробки, камеры и отсутствие парковок, поэтому с ними в лучших европейски традициях надо бороться... ээээ, то есть пересаживать на общественный транспорт. Но тут пункт второй - общественный транспорт Еката (да и Челябинска, как менее продвинутого города, само собой) до сих пор организован по неправильным совковым канонам: "...у нас уникальная маршрутная сеть – она практически беспересадочная, поэтому люди сегодня достаточно комфортно добираются с одной окраины города в другую. Утром на работу в центральную часть города, а вечером обратно домой – так сегодня выглядит основная матрица перемещений. Поэтому и маршруты у нас построены по такому принципу, что приводит к перегрузке в центральной части города. Это неправильно.



Такая маршрутная сеть экономически абсолютно нерациональна, она создавалась ещё в советские времена, но, когда добавились маршрутные такси, такая сеть стала избыточной."


Что же предлагают товарищи учёные? Развести маршруты по разным улицам? Приструнить маршрутки, заставив их соблюдать правила и заменить "Богданы" автобусами побольше? А может быть, развивать внеуличный транспорт? Нееет...



"Маршрутная сеть, исходя из мирового опыта, строится по так называемому гантельному принципу. Это когда люди подъезжают к какому-нибудь транспортно-пересадочному узлу из одного отдалённого района города, а оттуда уже по единому маршруту едут в центр либо к другому транспортно-пересадочному узлу.

Однако, внедряя этот принцип, мы понимаем, что если сегодня человек, который живёт, к примеру, на Химмаше, а работает в центре города – ездит без пересадок, то при новой маршрутной сети ему придётся совершать какие-то пересадки. Именно часовой тариф и должен нивелировать те дополнительные финансовые затраты, которые возникают при появлении необходимости пересадок.

Поэтому нужно обеспечить общественному транспорту преимущество на дорогах, чтобы он не стоял в пробках, и внедрить дополнительные тарифы, которые будут стимулировать людей ездить на автобусах и трамваях с пересадками, а не на своей машине в центральную часть города." То есть теперь новая фишка - почасовой тариф плюс разделение маршрутов с ликвидацией длинного плеча. Оно и понятно, короткое плечо оборачиваемость транспорта здорово повышает, заполняемость салонов - тоже.

Я думаю, надо представить себя на месте жителя, допустим, какой-нибудь из бубеней Города-на-Исети - пусть это будет улица Ломоносова на Уралмаше, а попасть надо на Высоцкого. Сейчас для этого есть трамвай № 8 (сознательно абстрагируемся от того, насколько он хорошо ходит - теоретически проехать можно, ведь в Екате образцовая транспортная система :)) - то есть можно сесть на своей остановке из утреннего морозного сумрака и тихонько дремать, пока не окажешься на другом конце города. Можно спокойно довезти чемодан и рюкзак или детскую коляску, да чёрт с ним, велосипед даже можно, наверное! Или лыжи :)

Но нет, не таковы екатеринбуржцы, полагают авторы идеи - они обязаны доехать на трамвае до ближайшего хаба (их еще нет, но это замечательное будет освоение бюджета), подождать трамвая или автобуса, или на метро уехать до следующего же хаба, а потом снова пересадка. Зимой (на Урале случаются и холода!) будет особенно здорово.

Или я всё не так понял? :)

Собственно, там он сам дальше признаётся, зачем это всё:

"Для жителей города существующая маршрутная сеть самая оптимальная: человек без пересадок добирается с одной окраины города в другую. Но эта сеть экономически не выгодна для общественного транспорта. Это приносит большие затраты. В итоге мы имеем недозаполненные салоны, борьбу за пассажиров, длительные стоянки на остановках, гонки на дорогах, нарушение графика движения. Это ненормально.

При этом мы должны и заботиться об экономических интересах самих пассажиров. Поэтому мы говорим, что да, мы должны сделать такие тарифы, чтобы они сильно не пострадали от необходимости пересадок. Но наша главная задача не эта, главное, чтобы люди отказались от поездок в центр города на личном транспорте и пересели на общественный."

Это, друзья, какой-то волюнтаризьм получается - при недоразвитом метро и редуцированной городской электричке ставить такие опыты над жителями почти полуторамиллионного тесного города с узенькими кривыми улочками :)

Вот среди урбанистов принято приводить в качестве положительнейшего примера систему общественного транспорта в бразильской Куритибе - так вот там как раз гармоничное сочетание магистралей для непрерывного экспрессного движения ОТ по выделенке с параллельными двумя улицами для всех прочих плюс многочисленные недорогие платные парковки и сеть подземных парковок в общественных и офисных зданиях. А что касается подвижного состава, там вообще целая система - тут и подвозящие автобусы, и беспересадочные экспрессы, которые метро заменяют



Так, может быть, ломать старое не надо торопиться?

Там еще в статье есть про трамваи от УТМ. Ребята, признайтесь же, наконец, что трамваи вы делать не умеете :)

Ладно, чего там, может быть, еще и не случится ничего, и всё обойдётся.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив