Некоторые соображения по повышению шансов в нештатной ситуации

denokan — 05.01.2015 Написать данные "соображения" меня подтолкнуло прочтение одной из моих же записей (про проведение тренажерной сессии в Амстердаме). Как то интересно получается - я включаю "соображения" внутрь какой-то записи для широкой публики, хотя, наверное, было бы правильно что-то выделять и для узкой, с последующей ссылкой в заглавной записи.

Итак, давайте несколько модернизируем ту запись и рассмотрим рекомендации, которые диктует жизнь и здравый смысл в призме сегодняшних российских реалий.


Simulator Refresher, Simulator Check

Simulator Refresher. На этой сессии инструктор обеспечивает тренировку пилотов перед следующим тренажером - проверочным, Simulator Check. В разных компаниях данная процедура может называться по-разному, например, OPC - operator's proficiency check - но сути дела это не меняет.

В авиакомпании разработаны шесть долгосрочных сценариев, каждый действует по полгода. Соответственно, каждый пилот должен пройти SIM REF и SIM CHECK по действующему в данном полугодии сценарию. Сценарии отличаются друг от друга, и написаны таким образом, чтобы за последовательные три года покрыть возможные "стандартные" нештатные ситуации, включая требования, предъявляемые ФАП 128. Некоторые элементы тренируются в каждой сессии, к ним относятся полеты на одном работающем двигателе, а причиной такого служит отказ, вот они-то и чередуются в этом случае.

Каждая сессия длится четыре часа. Сверх этого дается час на брифинг перед тренажером и час - после.

Но и это еще не все. За несколько дней до тренажера пилот проходит предварительную подготовку с контролем готовности, которая включает в себя подготовку и проверку теоретических знаний - по системам воздушного судна и по действиям в нештатных и аварийных ситуациях, как раз тех, которые предстоит отработать на тренажере.

Примечание: система подготовки в Вашей авиакомпании может отличаться от описанной выше.


Знания и способность к самоподготовке

Когда мы только начинали эксплуатацию иномарок, то предварительных подготовок с контролем готовности не существовало - дело ограничивалось брифингом перед тренажером. Да и сценарии, как таковые, появились далеко не сразу - эпоха становления чего-либо никогда не была гладкой и правильной.

Некоторые мои зарубежные коллеги, думаю, удивились, прочитав о дополнительном дне явки в офис для того, чтобы "подготовиться к тренажеру".

И я даже с этим готов согласиться - ведь на самом деле пилот должен готовиться к тренажеру каждый день своей карьеры, более того, в предыдущей фразе слово "тренажер" - лишнее. Пилот должен каждый день и каждый час быть готовым к внештатной ситуации, следовательно, если он постоянно "освежает" свои знания, прорабатывает в голове всевозможные сценарии различных событий - то ему этот лишний явочный день ни к чему.

Казалось бы.



Красивая в теории картинка бьется о реалии. Много уже мною было писано о том, что далеко не каждый пилот готов яростно тратить время на самоподготовку.

Все мы весьма сознательные (и временами напыщенно-нравоучительные) тогда, когда разговор идет о ком-то другом, но не о нас самих, поэтому, когда начинаешь копать (и себя в том числе), выясняется, что далеко не всегда и не у всех (и у тебя самого) есть внутренняя мотивация на то, чтобы отбросить все важные дела, достать QRH и помозговать над ним, представляя, что будешь делать в той или иной ситуации.

К тому же, если в компании не налажена процедура честного прохождения/непрохождения чеков, среднестатистический российский (а скорее всего, и не только) пилот не имеет мотивации что-то лишний раз почитать, освежить. Позиция простая, всем, думаю, знакомая: "что не знаю - то инструктор расскажет и все равно поставит оценку "PASSED".

Более того, QRH (quick reference handbook) при всей своей классности  - лишь инструмент, который хорошой играет только в руках мастера. То есть, надо еще и научиться правильному его использованию, хотя, казалось бы... что может быть проще?

Все очень сложно, если в компании не налажена трактовка документов в виде ясных, доступных рекомендаций по этим "простым истинам". В отсутствии дороги пилот начинает тыкаться по сторонам в попытках найти собственный путь, и очень часто набивает шишки о лбы таких же "ищущих". Как результат - начинается разброд и шатание, появляются доморощенные "текники" и "трактовки", и за веру принимается не то, что написано в QRH/FCTM, а то, что было сказано устами наиболее высокого начальника.

Я более чем уверен, что пилоты 100% российских авиакомпаний будут солидарны со мной по этой проблеме. Если нет - пожалуйста, сообщите название той авиакомпании, где такой проблемы не существовало исторически.

Так вот, возвращаясь к теме предварительных подготовок перед тренажером - как только мы в прошлом доросли до того, что стали появляться "фейлы" на чеках, возник вопрос о необходимости какого-то дополнительного этапа, чтобы эти фейлы минимизировать. Отсюда и родилась предварительная подготовка с контролем готовности, на которой получить "фейл" гораздо менее болезненно и затратно, чем на тренажере.

Однако, как всегда большую роль играет человеческий фактор - а именно персона Инструктора, который проводит подготовку, и честность Экзаменатора, который принимает контроль готовности. То есть, следует понимать, что это не Панацея, если Вы вдруг, возможно, решите перенять опыт. Работать в первую очередь нужно на повышение качества Пилотов-Инструкторов и Экзаменаторов.

Если Вы еще не догадались, основной идеей данного ЖЖ является как раз-таки тема "пилота-инструктора" и "экзаменатора", так как на мой взгляд они являются основой всего того, что происходит в авиакомпаниях. Наземный менеджмент, билетерши, стюардессы и прочие - на подготовку пилотов, и, как следствие, на Безопасность Полетов - влияют мало. Все влияние в руках инструкторов и экзаменаторов, которые несут на своих плечах большой груз ответственности за то, что может случиться.

Рекомендуется к прочтению: Профессия Пилот-Инструктор


Так что же делать? Кому верить?

Я призываю верить рекомендациям производителя и здравому смыслу.


Попробую пояснить словами, которые я применяю для диалога с пилотами на переучивании. Получится не очень быстро. Но я попытаюсь донести.

QRH по своей сути это сборник действий (чек-листов) в "стандартных нештатных случаях", например - пожар, отказ двигателя, приводнение, неисправность противообледенительной системы, системы регулирования давления и куча других событий. Кроме этого, это сборник всевозможных таблиц, которые пилот должен использовать в полете от случая к случаю.

Возможно, наши авиационные предки из МГА СССР не согласятся, но -


Боинг подразделяет все чек-листы на те, которые должны делаться:

а) достаточно быстро, или
б) достаточно медленно.


В чек-листах, относящихся в пункту а), иногда содержатся действия, которые пилот должен знать наизусть и делать их "по памяти".  Во всех остальных случаях нормой является чтение чек-листа с последовательным выполнением шагов через перекрестный контроль.

Мистер Боинг достаточно толерантен. Иногда допускается выполнение "по памяти" чек-листов, которые не относятся к таковым - в том случае, если ситуация не позволяет обратиться к чек-листу, или если выполнение данного чек-листа "по памяти" не нанесет угрозы полету.

Более того, он честно признается, что "несмотря на все усилия, невозмоно разработать чек-листы на все случаи жизни. В некоторых сложных ситуациях Капитану приходится решать, каким именно чек-листом воспользоваться в данную минуту. В любом случае, от Капитана ожидается, что он выберет наиболее правильный и безопасный путь действий, основываясь на здравом смысле" (вольный пересказ текста, содержащегося в описательной части QRH)

Некоторые чек-листы, относящиеся к "быстрым" (quick actions) являются еще и "самыми быстрыми". Например, Rapid Depressurization или Loss of Thrust on Both Engines.

Вот на примере последнего (потеря тяги обоих двигателей) я ниже остановлюсь подробнее.


На самом деле... нет ничего сложного в том, чтобы пользоваться QRH, когда все хорошо.

И даже когда отказал двигатель (на тренажере) - это все еще "хорошо" хотя бы потому, что самолет тренажер стоит на земле и все происходит понарошку. Выучил себе несколько действий по памяти, а дальше в ус не дуй...

...И это одно из наиболее характерных заблуждений, которое я выделяю в среде российских боингистов.

Увы, парни, но так не получится.


Чтобы "в ус не дуть" надо как минимум представлять, какие чек-листы находятся в QRH, и по каким условиям (condition statements) инициализируется их использование. В прошлой практике (учитывая семимильный темп развития, это следовало написать как "в доисторические времена") мне приходилось останавливать сессии лишь потому, что пилоты не смогли найти нужный чек-лист, выполняя схожий... но не тот.

И это еще не все.

Можно прочитать все заголовки и все условия выполнения под ними... Однако - какую скорость вы, парни, собираетесь держать, если вдруг, ВНЕЗАПНО, ночью на эшелоне 390 у вас плавно начали падать обороты обоих двигателей, автопилот отключился, и половина кабины погасла?

Сделав допуск на коэффициент обалдения, как и на то, что один из вас, возможно, вкушает поздний ужин, а второй заполнял задание на полет (ведь после посадки на это ну совершенно нет времени!) - насколько быстро вы сообразите, что происходит, дадите правильную команду и выполните правильные действия?

А если двигатели выключились несимметрично - насколько быстро вы возьмете ситуацию под контроль и устраните попытку самолета войти в нисходящую спираль, учитывая то, что вы оба расположились с комфортом - то есть, отодвинули кресла подальше от штурвалов?

Лично для меня одной из самых больших загадок мистера Боинга остается то, что указание по выдерживанию скорости в данном чек-листе он расположил... сразу после действий по памяти. И следствием этого является то, что многие (если не подавляющее большинство) пилоты абсолютно правильно отвечали на вопрос "Какие действия следует выполнить при потере тяги обоих двигателей?", но не смогли рассказать, как при этом они будут пилотировать, какую скорость собираются выдерживать. А ведь от этой скорости напрямую зависит успешность повторного запуска - ведь роторы двигателей крутятся на авторотации от набегающего потока. Да и было бы неплохо просто не свалиться, пытаясь зачем-то остаться на эшелоне 390...

В идеале - так еще и правильно взаимодействовать с диспетчером - объявить аварийную ситуацию, намерения, одновременно с началом снижения и отворотом, как того требует ФАП 136 - Вы же не хотите снижаться в лоб летяющему на эшелоне 380 самолету?

А это уже находится несколько за рамками чек-листа! Даже эта приснопамятная скорость (275 узлов до FL270 и далее 300 узлов) находится за рамками действий по памяти, чего уж говорить о взаимодействии с диспетчером и отворотом на 30 градусов вправо (как правило) от трассы!

Возвращаясь к "тыканью лбами в поисках своих текников" - я слышал такую версию, что в данном случае, потеряв оба двигателя, пилоты сначала выполняют действия по памятия, ну и только потом доходят до выдерживания заданной скорости... мол, до этого не требуется. И такок мнение можно понять, ведь в QRH нет ни одной конкретной рекомендации по поводу того, как именно поступать пилотирующему. Как раз тот самый случай, когда требуется включить логику и здравый смысл...

...и читать другие документы. Например, FCTM ("эта книга - для выпускников летного училища, нам, опытным, она ни к чему" - достаточно распространенная позиция среди пилотов в возрасте). А там будет написано:

Accomplish memory items and establish the appropriate airspeed to immediately attempt a windmill restart. There is a higher probability that a windmill start will succeed if the restart attempt is made as soon as possible (or immediately after recognizing an engine failure) to take advantage of high engine RPM. Use of higher airspeeds and altitudes below 30,000 feet improves the probability of a restart. Loss of thrust at higher altitudes may require descent to a lower altitude to improve windmill starting capability.

Так вот

Хороший пилот, конечно же - на досуге прочитает ВСЕ чек-листы и сделает себе заметочки на полях в голове - на что стоит обратить внимание (как и в данном случае). Самый хороший пилот еще откроет FCTM - flight crew training manual - святую книгу каждого пилота, стремящегося быть профессионалом В737. Там тоже прочтет много чего интересного.




В итоге, даже без отработки такого отказа на тренажере, пилот уже представляет в голове такой сценарий:

1. Всегда быть в контуре управления, даже если ты исполняешь роль контролирующего пилота. Глаза должны бегать по приборам в независимости от мыслей пилота и исполняемой роли в кабине.

2. Требовать от другого пилота, исполняющего роль PF - всегда быть в контуре. Если я ужинаю - ты НЕ заполняешь бумаги. Ты смотришь на приборы и готов исправить внезапно развившуюся ситуацию.

3. Никогда не "уезжать" от управления. Кресло должно быть подогнано так, чтобы в случае внезапно отвалившегося двигателя ты был в состоянии справиться с взбесившимся лайнером. "Отъезжать" допускается лишь для того, чтобы поужинать. Или позавтракать. Или пообедать. Но другому пилоту в это время "Отъезжать" запрещено.

4. Если вдруг в кабине станет тише, автопилот отключился, и половина приборов погасла - значит, медлить нельзя. Мы начинаем немедленно делать действия по памяти, а PF при этом ни при каких обстоятельствах не прекращает пилотировать самолет, что в данном случае подразумевает под собой еще и выдерживание нужной скорости (даю шанс самым продвинутым самостоятельно найти эти скорости - если среди читателей имеются таковые, то - пожалуйста, опережайте друг друга в комментариях).

5. Я буду запускать вспомогательную силовую установку не дожидаясь успешного запуска двигателей. Возможно, что двигатели от набегающего потока воздуха не запустятся, а вот с помощью ВСУ - шансов гораздо больше.

Чем выше остаточные обороты двигателя - тем выше шанс успешного запуска. Чем точнее держится скорость, указанная в QRH - тем, опять же, шансы выше. Мы должны все время поднимать наши шансы - в жизни нет кнопки "перезагрузки", поэтому от того, насколько мы, дома на диване, прорабатываем свои сценарии - зависят судьбы людей.

А как только запустится хотя бы один двигатель, то у нас снова "все хорошо".


Это достаточно серьезная проблема, связанная с решением "нештатных ситуаций" - почти полное отсутствие конкретных указаний по взаимодействию со стороны мистера Боинга. Так уж исторически сложилось, что мы, в России, ждем конкретики - и ждем ее всегда от других.

На самом деле, конечно же, это не головная боль Боинга - придумывать стандартные доклады и процедуры, как это он делает в случае нормальных ситуаций. От эксплуатанта (авиакомпании) ожидается, что она сама будет разрабатывать рекомендации своим экипажам, как и что говорить, что делать в частности и взаимодействовать в целом. Боинг лишь выдает концепцию, и то - в самом конце QRH, до которого доходили лишь стойкие духом пилоты. Честно говоря, разместив много полезной информации в конце QRH, Боинг меня удивил... Но если Вы-таки еще не дошли до туда, пожалуйста, не поленитесь, почитайте.

В планах у меня (эх, столько много планов!) - написать конкретный методический материал по использованию QRH и по взаимодействию - как в общем случа, так и в частностях. Надеюсь, что будет свободное время для этого.

В любом случае, основной лейтмотив - не ждите, пока вас научат. QRH и FCTM - святые книги, их надо изучать в комплексе. В первой написано кратко - "что делать", во второй более подробно: "Как, зачем и почему".


Как всегда, приглашаю к дискуссии!

Летайте безопасно!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив