Мужчины отдельно, игрушки отдельно

andrzejn — 22.05.2010 Странно, но похоже, что за двенадцать лет никто так и не перевёл эту статью на русский. А она, по-моему, любопытна. Пришлось перевести самому.

Автор упоминает MS-DOS. Имейте в виду, что статья написана в 1998 году, когда на рабочих станциях ещё царила Windows 95 OSR2, NT 4.0 ещё была свежей новинкой, а о Linux знали только бородатые админы и безбашенные программисты. О которых, собственно, и речь. И не только...

---

Оригинал статьи:
Ask Tog, July 10, 1998
Separating the Men from the Toys


Мужчины отдельно, игрушки отдельно

Компьютеры по своей природе сложны и загадочны. С их запутанным управлением не справиться без обучения и понимания. Только упорным трудом можно преодолеть эти их неотъемлемые особенности.

Ха!

Когда я впервые столкнулся с программированием, ещё в 70-х, мой наставник, Джеф Раскин, посоветовал мне изучить не менее двух языков программирования, чтобы я смог отличать общие свойства компьютеров от специфики отдельных языков. В результате я освоил BASIC и LISP, два полюса программистского мира.

Теперь, в лётной школе, я смог осознать разницу между компьютерами и их создателями.

Большинство пилотов – мужчины. В сущности, когда вы получаете свои крылья в США, федеральное авиационное агентство выдаёт вам официальный сертификат «Airman». Такое впечатление, что большинству женщин это просто не по зубам. И так оно и есть, особенно когда вы поймёте, в чём заключается «это» – и оно не имеет никакого отношения к полётам.

Мужчины превратили авиацию в мальчишескую компанию, точно так же, как они постарались превратить в мальчишескую компанию и компьютеры. Помните, как это было в школьные годы? Они придумывали сложные и загадочные ритуалы. Чтобы попасть в их тайное логово, скрытое в лесу или в секретном переулке, вы должны были понять и освоить запутанные правила. И, конечно, была инициация!

Мужчины наделают секретов из чего угодно. Они блестяще преуспели с компьютерами, по крайней мере до распространения графических интерфейсов. С самолётами у них тоже всё получилось.

Преодолеть излишние иллюзии

На лётных курсах, среди прочего, обучают правильно распознавать посадочную полосу. С высоты все полосы похожи друг на друга. К примеру, на прошлых выходных я слетал на два аэродрома. Один был бывшей авиабазой ВВС Кастл в Калифорнии, где многие годы располагался флот бомбардировщиков B52. Посадочная полоса там 11000 футов в длину и 150 футов в ширину. Другой аэродром был крошечным частным полем в Ранчо Харриса, с полосой 2800 футов в длину и всего 30 футов в ширину.

Первая иллюзия. Если смотреть с высоты, полоса в Ранчо Харриса кажется длиннее, просто из-за других пропорций по сравнению с шириной.

Эта ошибка кажется дурацкой, пока вы сами не столкнётесь с ней. В конце концов, полоса на базе ВВС в Кастле почти две мили в длину! Но дело в том, что вы замечаете огромную полосу с куда большего расстояния, когда она занимает примерно такую же часть поля зрения, как и гораздо меньшая полоса крошечного аэродрома, когда вы приблизитесь достаточно, чтобы заметить её.

Вторая иллюзия. Следующая ошибка подстерегает вас, когда вы приближаетесь к полосе. Приземляясь в Кастле, вы чувствуете себя тараканом на шоссе. Полоса всё растёт, и растёт, и растёт – а вы всё ещё не коснулись земли. Вам хочется заглушить мотор, когда вы ещё высоко («Я же уже должен быть внизу!»). Лучше так не делайте.

На Ранчо Харриса, с другой стороны, вы чувствуете себя Годзиллой. Вы касаетесь полосы, когда взлётное поле выглядит таким же, каким в Кастле оно выглядит с высоты в сотню футов. Это сильно дезориентирует. Очень опасно. Очень легко воткнуться в землю.

В эту ошибку тоже трудно поверить, пока вы не испытали её сами. В мой первый вылет мой инструктор, Джим Шмидт по прозвищу Комедиант, велел мне приземлиться на южном аэродроме Халф Мун Бей, хорошо видимом в наше лобовое стекло. Я безупречно вырулил к указанной полосе, оценивая высоту и дистанцию по ангарам на краю поля. Но по мере приближения полоса нисколько не росла! Я снижался и снижался, альтиметр приближался к уровню моря, а полоса всё ещё выглядела крошечной. И лишь когда я почти поравнялся с глазами скучающей неподалёку коровы, Джим наконец велел подняться «на второй заход».

«Ха, ха! – сказал он. – Это аэродром для радиоуправляемых моделей самолётов. Эти ангары всего три фута в высоту. Полоса шириной четыре фута и 50 футов в длину. Ты бы разбился вдребезги! Ха, ха, ха, ха!»

Некоторые лётные инструкторы отличаются диким и извращённым чувством юмора. Будьте осторожны.

Кроме этих посадочных иллюзий есть и другие, когда полоса идёт под уклон, в гору или, хуже того, с возвышением посреди. (Вы на полпути через полосу, за холмом ничего не видно, кажется, что полоса вот-вот закончится – и тут, как раз когда вы близки к панике, вы переваливаете через вершину и видите остальной путь.)

Новички проводят немалую часть своей инициации («обучения»), узнавая, как преодолевать эти иллюзии, исключительно на собственном опыте. Тем временем их учителя (обычно мужчины) проводят их через необходимые этапы. Как правило, они ухитряются не превратиться в пару жирных клякс на посадочной полосе.

За 90 лет никто не предложил решить проблему. О нет, только не тогда, когда мальчишки получают столько удовольствия от преодоления трудностей!

А решение не сложно: просто проведите две параллельные линии на расстоянии в шесть футов друг от друга вдоль середины каждой посадочной полосы на каждом аэродроме. Добавьте немного дополнительных знаков вроде больших крестов через каждую четверть длины полосы – и всё.

Тогда пилоты будут просто определять высоту по стандартному зазору между полосами, а не выискивать ширину полосы в справочнике, преобразовывать эти абстрактные данные в мысленную модель видимой полосы и сопоставлять её с видом из лобового стекла, игнорируя вопли собственного мозга: «На второй заход!»

Это предложение, само собой, обречено по трём очевидным причинам.

Во-первых, оно слишком дёшево. Радар воздушной турбулентности стоит миллионы. Это стоящая вещь. Пара линий на полосе стоят два галлона краски и один субботний вечер. Это просто никуда не годится.

Во-вторых, мальчишки развлекаются.

В третьих, как и любые другие мальчишеские компании, они придерживаются строгого правила «никаких девчонок!», а ведь все знают, что девчонки уступают мальчишкам в построении мысленных пространственных моделей, особенно бессмысленных.

MS-DOS в пролёте

Мир авиации – сущий MS-DOS, и в переносном смысле, и в буквальном. Образно говоря, он пронизан неписаными правилами – «секретными рукопожатиями» – в радиокоммуникациях, загадочных картах и цифрах, цифрах, цифрах там, где буквы и обычные слова отлично бы подошли. Буквально – потому что федеральное авиационное агентство всё ещё пользуется компьютерами на вакуумных лампах в некоторых диспетчерских операциях.

Конечно, пилоты не общаются с оборудованием на вакуумных лампах. Все наши системы переведены на транзисторы, но, знаете ли, байт всё ещё обходится очень дорого!

Большие шишки тут в Штатах экономят доллары на байтах в устных сообщениях о погоде для пилотов. Вы думаете, в наше время можно бы направить свой 400-MHz Pentium со 128 мегами памяти и 18-гиговым жёстким диском на сервис погоды, спросить, какой ветер на высоте 6000 футов и получить в ответ что-нибудь понятное, вроде «ветер на 357 градусов, 15 узлов». Но нет, это было бы слишком просто! Вместо этого вы получаете 3615. Это легко, просто умножьте 36 на 10 и получите 360. Это направление (ну, примерное направление). 15 – это скорость, и с ней ничего не надо делать, только помните, что это узлы, а не мили в час или километры в час. Только запомните, что первые две цифры – это направление ветра, делённое на 10, а две последние – это скорость, и всё будет в порядке.

За исключением случаев, ясное дело, когда погода портится. Потому что при плохой погоде – по-настоящему плохой – скорость ветра переваливает за 100 узлов, и усекать её только до двух цифр примерно настолько же полезно, как усекать до двух цифр год (эээ, плохой пример).

Погодите! Это же легко! Поскольку градусы не превосходят 360, для направления у нас могут быть только числа от 0 до 36 в первой части нашего секретного кода (градусы/10). Так что сделаем так: когда скорость ветра превосходит 100, возьмём эти противные 100 и поделим пополам, получим 50, и прибавим эти 50 полуузлов к 36 градусам/10 – получим 86 полуузлов-и-градусов. Так что ветер 115 на 357 кодируется как 8615. Ясно? Нет? Ну что ж, ПОХОЖЕ, ТЫ НЕ ИЗ НАШЕЙ КОМПАНИИ!

Авиация общего назначения (сектор частных самолётов) годами жаловалась на оскудение своих рядов, но никто так и не задумался об упрощении системы. Даже добавляя GPS, вместо того чтобы использовать вычислительную мощность навигатора для упрощения процесса, они сумели ещё ухудшить дело.

Боюсь, авиация общего назначения продолжит сокращаться, поскольку никто даже не замечает проблему, не говоря уже о том, чтобы её решить. К счастью, если вы выдержите инициацию, небеса станут гораздо яснее.

В области компьютеров нам повезло: экономическое давление заставило мальчишек поделиться игрушками с девчонками, и женщинами, и мужчинами, которые не согласны потратить всю жизнь только на то, чтобы заставить свои компьютеры работать. К сожалению, в пользовательском интерфейсе ничего существенно не изменилось с середины восьмидесятых (помимо непрерывного изготовления всё новых и новых несовершенных клонов), и компьютеры становится всё сложнее осваивать и использовать. Скоро ими опять смогут пользоваться только признанные участники мальчишеской компании.

Так что в следующий раз, когда ваша фирма получит очередную брендовую хрень с перезаписываемыми CD-ROM за миллион долларов, и никто не сообразит, как заставить её работать – как недавно случилось с фирмой одного моего друга – не жалуйтесь на сложность, изначально присущую компьютерам. Это просто мальчишки развлекаются со своими игрушками за ваш счёт.

Тог

---

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив