Личинка ЛаГГ-а

yuripasholok — 18.03.2021 Незадолго до начала Великой Отечественной войны ситуация в отечественном авиастроении была сложная. Поликарпов, до того монополист по истребительной тематике, эту самую монополию потерял. На место И-180 претендовали другие истребители, в том числе и те, которые стали сменщиками И-16. Это И-26, будущий Як-1, а также похожий на него истребитель И-301. Истребитель В.П. Горбунова, С.А. Лавочкина и М.И. Гудкова отличался цельнодеревянной конструкцией. В полках лонжеронов крыла была применена дельта-древесина, она же древеснослоистый пластик. Она была гораздо прочнее дерева и почти не горела.
Испытания И-301 начались 14 июня 1940 года. Для своего времени это был вполне приличный самолет. С мощным мотором М-105, 23-мм автоматической мотор-пушкой МП-6, парой крупнокалиберных пулеметов БС. Результаты испытания показали, что машина очень неплоха:

1. Летные данные самолета И-301 выше чем у всех современных отечественных самолетов с мотором М-105.
2. На самолете установлено мощное крупнокалиберное оружие /пушка Таубина, калибра 23мм, 2БС калибра 12,7мм/ и имеются кронштейны и патронные ящики для 2 пулеметов ШКАС. Кроме того на самолете могут быть установлены 8 шт РС 82мм. По мощности предусмотренного вооружения среди одномоторных истребителей самолет стоит на 1-м месте. Недостатком пушечной установки является отсутствие приливов на картере мотора для крепления пушки.
3. В производстве самолет прост. Цельнодеревянная конструкция с применением уплотненной древесины на лонжеронах крыла имеет широкую базу для производства. Отделка поверхности самолета трудности не представляет.

4. В технике пилотирования самолет достаточно прост. Статическая устойчивость при центровке 24,6% с зажатым управлением в пределах требуемых тактико-техническими требованиями, но динамически с брошенными рулями самолет не устойчив. Соотношение площади руля высоты и стабилизатора значительно меньше нежели у аналогичных немецких самолетов. Динамическая устойчивость у самолета с брошенным управлением наступает при центровке порядка 22% по САХ. На серийных самолетах необходимо улучшить продольную динамическую устойчивость, путем создания более передней центровки, подбором веса балансира руля высоты, удачным соотношением площадей стабилизатора и руля высоты, а также увеличением поперечного V крыла до 6-7град. Давление на ручку необходимо снизить путем увеличения компенсации руля высоты и элеронов. Устойчивость на пробеге необходимо улучшить установкой стопорящегося хвостового колеса и баллонного хвостового колеса.
5. Самолет не обладает достаточной вибрационной прочностью и не может пикировать на скоростях выше 520км/ч по прибору на высоте 4-5 тыс метров. Необходимо увеличить допустимую скорость пикирования до скорости установившегося пикирования самолета.
6. Полетный вес самолета велик и должен быть снижен за счет лучшего использования нового материала, примененного в конструкции самолета. Уменьшение полетного веса улучшит летно-тактические данные самолета.
7. По данным испытаний пневматиков колес размером 600х180мм статическая нагрузка на колесо выражается цифрой 1340кг при давлении в 4атм. Для полетного веса в 2968кг нагрузка на колесо в 1340кг является предельной, что исключает возможность его нормальной работы и эксплоатации.
8. Конструкция самолета в целом удовлетворительная, но ряд агрегатов еще не доведен и монтаж на самолете сделан недостаточно хорошо. В процессе доводки самолета необходимо устранить все дефекты и произвести следующие доделки:
а/ Перенести замок шасси с оси самолета на стойку и устранить возможность непроизвольного их выпуска при повреждении магистрали. Нижние щитки установить по типу Хе-100.
б/ Устранить открывание правого щитка крыла в полетах при низких температурах наружного воздуха за счет установки одного цилиндра вместо двух. Открывание щитков сделать более плавными и улучшить конструкцию визуальных указателей.
г/ Сделать люки в левом борту фюзеляжа для установки радиостанции и просмотра замка костыля, а люки для осмотра тяг управления в крыле увеличить по размеру.
д/ Улучшить остекление фонаря для обеспечения хорошего обзора вперед, в стороны и особенно назад.

В ноябре 1940 года Лавочкин уехал в Горький на завод №21. Трио Лавочкин-Гудков-Горбунов распалось, но истребитель вошел в историю как ЛаГГ. Сначала ЛаГГ-1, а потом ЛаГГ-3.

А так выглядел И-301 летом 1940 года.






https://www.facebook.com/DLinevich/posts/1782284265271584

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив