Кризис "пригорода": кто виноват и что делать?

periskop — 06.02.2015 Я всё искал в прессе более-менее хороший анализ пригородного коллапса, но ничего не нашёл. После окрика Путина все дружно бросились писать про электрички (типа ведь горячая тема!), но даже "КоммерсантЪ" тискает колонки каких-то левых писательниц, которые только изводят буквы для гонорара вместо внятного текста. А уж криков политизированных мурзилок и шариковых со "взять всё да и поделить!" и вообще пруд пруди.

Помогла случайность: сегодня мой коллега по картографии прислал наводку на статью транспортного специалиста из МИИТа, Алексея Колина. Вот у него разложено по полочкам адекватно, а самое главное - базовые выводы в целом совпадают с моими мыслями - про отвратную модель, которая потерпела полный крах. И что неплохо вернуться к тому, что проверено временем и миллионами пассажиров, а не изворачиваться ужом со всякими компаниями-прокладками и финансовыми извёртами.


Статья большая. Кому интересен вопрос по сути, а не горячая тема для пиара - велкам к прочтению.
Даю её полностью, там огромное количество конкретных примеров применения модели.
Картинка д.п.в. - моя, выделения полужирным шрифтом - тоже.

КРИЗИС ПРИГОРОДНЫХ Ж/Д ПЕРЕВОЗОК: КТО ВИНОВАТ И ЧТО ДЕЛАТЬ?

Массовые отмены пригородных поездов в регионах России привели к общественному резонансу. Последней «каплей», приведшей к нему, стала полная ликвидация маршрутов движения пригородных поездов в Вологодской и Псковской областях в начале 2015 года.

Понятно, что главными пострадавшими от этого являются рядовые пассажиры, которых поставили перед фактом: или ищите другие способы проезда (в том числе приобретение личного автомобиля), или отказывайтесь от поездок к местам приложения труда и учёбы, объектам социального и культурного значения, либо вообще меняйте своё место жительства на иное, где транспортная доступность много выше.

Очевидно, когда населённые пункты лишают общественного транспорта, обеспечивающего связь «с внешним миром», жизнь в них в буквальном смысле останавливается, сами они становятся депрессивными, уровень жизни и численность населения резко снижаются. Даже привлекательность для туристов – и та резко падает.

Во многих случаях, отменённые пригородные поезда были единственным средством сообщения по причине тривиального отсутствия автомобильных дорог с категорией, допускающей возможность организации автобусного сообщения. Можно, конечно, сказать, что такие населённые пункты в «медвежьих углах» и не нужны вовсе. Но ведь именно они, малые города, посёлки и сельские поселения обеспечивают обслуживание коммуникаций, сельского хозяйства и многого другого. Перенаселённость крупных городов давно в мире стала актуальнейшей проблемой и с ней борются именно развитием и повышением доступности пассажирского общественного транспорта.

На данную тему уже было опубликовано немало материалов. В этой статье попытаемся беспристрастно посмотреть на проблему изнутри самой железнодорожной отрасли.


1. Кто виноват?

Тем временем пассажиры, не вдаваясь в тонкости процессов организации пригородных перевозок, норм и законов, по традиции во всём винят эдакое «государство в государстве» - Российские железные дороги.

ОАО «Российские железные дороги» вместе с пригородными пассажирскими компаниями, контрольными пакетами акций которых они же и владеют, все претензии переадресуют администрациям регионов. Мол, согласно ФЗ-101 о «разграничении государственных полномочий» именно субъекты Федерации обязаны формировать заказ на пригородные поезда (устанавливать размеры движения, тарифы на проезд, расписание движения и даже количество вагонов в составе каждого поезда) и компенсировать выпадающие доходы.

Во взаимоотношениях между заказчиками пригородных поездов (администрациями субъектов Федерации), самими перевозчиками (пригородными пассажирскими компаниями) и владельцем инфраструктуры (ОАО «РЖД») установлены следующие правила. Стоимость ввода в обращение каждого заказанного пригородного поезда складывается из оплаты за услуги инфраструктуры (их стоимость устанавливает Федеральная служба по тарифам) и оплаты за аренду, техническое обслуживание и управление подвижным составом (их стоимости устанавливает владелец подвижного состава – в подавляющем большинстве случаев это филиалы ОАО «РЖД» - железные дороги, поскольку сами перевозчики – пригородные компании, как правило, подвижным составом не владеют). Методики расчёта в обоих случаях разработаны отраслевым научно-исследовательским институтом – ВНИИЖТом. Но если ставки за услуги инфраструктуры являются «замороженными» (индексируются только в соответствии с официальными темпами инфляции раз в год) и к ним в настоящее время применяется скидка в размере 99 %, то ставки за использование подвижного состава динамичны – их устанавливают сами железные дороги на основании своих внутрикорпоративных форм финансовой отчётности (6У, 7У), в которые сводятся финансовые потоки по локомотивному, моторвагонному ивагонному хозяйствам.

Общие расходы, рассчитанные таким образом, разделённые на объём выполненной работы (она выражается в фактически выполняемых пассажиро-километрах) называют «экономически обоснованным тарифом». Разумеется, лица, не оформившие проездной документ, в число перевезённых пассажиров не попадают, поэтому, чем больше безбилетников – тем выше и «экономически обоснованный тариф». Разницу между ним и тем тарифом, который устанавливает администрация субъекта Федерации (чистые убытки), обязаны погашать субъекты Федерации за счёт средств регионального бюджета. Средства за перевозку федеральных льготников перечисляются из федерального бюджета, а на перевозку региональных – также должны направляться из регионального бюджета.

Российским законодательством предусмотрена также система субвенций, когда в случае дефицитного регионального бюджета, по запросу Субъекта Федерации недостающие на погашение убытков от пригородных железнодорожных перевозок средства могут перечисляться из федерального бюджета. Однако процедура получения субвенций крайне громоздкая и сложная. Субъекту Федерации в буквальном смысле нужно «доказать», что альтернативные более дешёвые способы перевозки пассажиров отсутствуют, а потому по настоящее время правом получения субвенций ещё ни разу не пользовались.

Надо отметить, что методика расчёта «экономически обоснованного тарифа» довольно громоздкая, и лицам, несведущим в экономике железнодорожного транспорта, разобраться в том, как определяются ставки крайне сложно. Посему администрации субъектов Федерации, как третья сторона конфликта, настороженно высказывают свой скепсис по поводу природы происхождения расходов, высказывают обоснованные претензии по качеству контроля оплаты проезда. Ведь в настоящее время обязанность за контролем оплаты лежит на перевозчике. И если в пригородных проездах процветает безбилетный проезд, Субъект Федерации никак проконтролировать это не может и вынужденно соглашается с тем уровнем доходов, который перевозчик показывает официально.

Ещё одна из претензий администраций Субъектов Федерации, как заказчика, состоит в том, что согласовать расписание движения то, которое выгодно ему – заказчику, бывает сложно, а порой и невозможно. ОАО «РЖД», как владелец инфраструктуры, вправе отказать в предоставлении ниток «графика» для пригородных поездов в запрашиваемое время с мотивировкой о дефиците пропускной способности или о необходимости производства именно в это время диагностических, ремонтных работ на объектах инфраструктуры. У администрации субъекта Федерации, в данном случае, для того, чтобы удостовериться, так ли это на самом деле, отсутствуют и специалисты и полномочия. Например, исторически сложилось так, что на линиях с малоинтенсивным пригородным движением, пригородные поезда прокладывались в первую очередь во время, соответствующее времени начала и окончания смен линейного обслуживающего персонала железных дорог (станционных работников, маневровых локомотивных бригад и т.п.), которое даже могло не совпадать с пиковым, и эти поезда представители ОАО «РЖД», пользуясь недостаточной компетенцией заказчиков, всегда стремились включить в заказ.

Именно этим можно объяснить нежелание администраций субъектов Федерации погашать предъявляемые им убытки. Для многих из них – это покупка «кота в мешке». Если финансовая деятельность пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) более – менее прозрачна, и эксплуатацией автомобильных дорог нефедерального значения занимаются всё те же субъекты Федерации, то средства, направляемые на погашение убытков от пригородных поездов для многих из них, -«чёрная дыра». Субъектам не принадлежит ни инфраструктура, ни подвижной состав, и даже в собрании акционеров перевозчиков – пригородных компаний они не имеют решающей доли голосов.

Например, по результатам 2014 года в Тверской области автомобильным транспортом общего пользования было перевезено 22 млн. пассажиров и перевозчиками затребовано субсидий на сумму 150 млн. рублей. Железнодорожники же перевезли (по данным о проданным билетах) 7 млн. пассажиров и запросили субсидий на 500 млн. рублей. У губернатора возникает резонный вопрос: а зачем платить больше, если автобус выходит дешевле. Также недавно губернатор Новгородской области предложил пассажирам пригородных поездов подарить личные автомобили вместо того, чтобы погашать убытки от пригородных поездов.

2. Как всё начиналось?

У конфликта есть и четвёртая сторона – это лица, принимающие государственные решения, предложившие и навязавшие реформу железнодорожного транспорта среди пакета других реформ по либерализации экономики. Реформа затронула и пригородный комплекс и именно по её сценарию пригородные перевозки постепенно выведены из под юрисдикции федерального тогда органа государственной власти – Министерства путей сообщения РФ, которое являлось на тот момент единым перевозчиком, владельцем инфраструктуры и заказчиком перевозок одновременно, в региональные пригородные компании со смешанной собственностью.

Поначалу ставились, вроде бы, благие цели. С одной стороны, нужно было разделить финансовые потоки между бизнес-линиями грузовых и пассажирских перевозок. Существовавшее тогда перекрёстное субсидирование убыточных пассажирских (в том числе и пригородных) перевозок за счёт прибыльных грузовых ставило в неравные условия конкуренции железнодорожный и другие виды транспорта перед грузоотправителями. Ведь в стоимость грузовой перевозки вагоном автоматически закладывались дополнительные средства на компенсацию убытков от пригородных перевозок. При использовании автомобиля или речного судна грузоотправитель подобного рода благотворительностью не обременялся. Очевидно, что обязанность оплаты компенсаций за пассажирские перевозки с целью повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и снижения транспортной составляющей в стоимости продукции нужно было переложить с грузоотправителей на бюджеты, формируемые за счёт налогов.

Но что мы видим в итоге? Да, бизнес-линии грузовых и пассажирских полностью финансово разделены. Но проведённая либерализация грузового вагонного парка привела к его огромному профициту, снижению производительности. В итоге, себестоимость грузовых перевозок не только не снизилась, но и повысилась, по оценкам экспертов (без учёта инфляции) по сравнению с серединой 2000-ых годов примерно на 30-40%. Так где же заявленное повышение конкурентоспособности железных дорог и снижение тарифной нагрузки в стоимости товаров?

Во-вторых, в создании региональных пригородных компаний грезилась идея будущей интеграции различных видов транспорта (прежде всего железнодорожного и автомобильного). Модель, которая успешно функционирует в регионах многих стран, и во внутригородских перевозках в городах России (например, Москве) предусматривала ликвидацию неоправданного дублирования маршрутов движения поездов и автобусов, но вместе с тем широкое их взаимодействие, выражаемое в согласованных расписаниях движения в пунктах пересадок, единых проездных документах, в плановых и оперативных подменах при соответственно перерывах движения для ремонта объектов инфраструктуры и при сбоях в движении.

Почему же ни в одном субъекте Федерации интегрированная транспортная система так и не появилась? Наверное, потому, что реформа не была доведена до своего логического конца. Для субъектов Федерации пригородные компании являются «чужими». Кроме полномочий определять объёмы работы, устанавливать тарифы и компенсировать убытки, другие полномочия напрочь отсутствуют: эксплуатировать и ремонтировать подвижной состав, пассажирские обустройства, заниматься подсобной деятельностью, словом, - влиять на себестоимость перевозок они не могут.

3. «Собака на сене»

В 2010 году по решению Правительства пригородным компаниям предоставляется 99-и %-ная скидка за услуги инфраструктуры, которые в общей стоимости перевозок составляют около 40-50%. Фактически это означает, что перевозчикам был дан карт-бланш на практически двукратное снижение операционных расходов. Так почему же, даже не смотря на это, пригородные перевозки в подавляющем большинстве регионов, являются убыточными?

Чтобы понять это, нужно вспомнить графиню Диану де Бель Флор - героиню из пьесы Лопе де Вега, по которой экраинизирован известный советский фильм «Собака на сене». Кто бы мог подумать, что французский драматург как нельзя точно опишет поведение руководства «Российских железных дорог» (графини Дианы де Бель Флор) по отношению к пригородным пассажирским компаниям (своему слугеТеодоро): «и сама тебя не возьму, и никому не отдам».

Появление «самостоятельных», на самом деле, конечно же, полностью подконтрольных пригородных компаний (в «РЖД» до сих пор существует Центр корпоративного управления пригородным комплексом) вызвало у акционерного общества «РЖД» бурную «ревность» к своим «слугам» и оно принялось громить то, что само ещё само недавно создавало – маршруты региональных поездов-экспрессов, обслуживаемых моторвагонной тягой.

Первый такой электропоезд-экспресс был запущен по маршруту Москва – Тула в 1999 году. Фактически эта была реализация весьма распространённого вида сообщения в странах Европы – регионального, промежуточной категории между «дальним» и «пригородным» (ближним) сообщением. Региональные поезда связали между собой соседние областные, краевые и республиканские центры. Но их ценность состояла ещё и в том, что они, в отличие от «дальнобойных» пассажирских поездов проходили в удобное дневное время, за счёт распределённой моторвагонной тяги имели одновременно и большее количество остановок по сравнению с дальними поездами и меньшее время нахождения в пути, и, что не маловажно при положительной рентабельности, были доступными для широких слоёв населения. Проект оказался настолько успешным, что маршрутная сеть электропоездов – экспрессов быстро распространилась по всей стране. Дневные региональные экспрессы, обслуживаемые электропоездами, к концу 2000-ых годов стали курсировать по маршрутам Москва – Орёл, Москва – Калуга, Москва – Ярославль, Москва – Владимир, Нижний Новгород – Киров, Нижний Новгород – Казань, Казань – Ижевск, Екатеринбург – Пермь, Екатеринбург – Челябинск, Орск – Оренбург, Омск – Новосибирск, Новосибирск – Томск, Новосибирск – Кемерово, Новосибирск – Новокузнецк, Красноярск – Абакан, Иркутск – Улан-Удэ, Улан-Удэ – Чита, Чита – Чернышевск, Владивосток – Находка и др. Более того, этот опыт быстро переняли даже наши соседи по СНГ – Республика Беларусь, Украина, Казахстан, организовав аналогичные поезда, которые курсируют там до сих пор.

С момента появления первых пригородных компаний возник вопрос о том, кому эти поезда эксплуатировать. Поскольку обслуживались они моторвагонными депо, которые курировали тогда пригородные дирекции, региональные экспрессы стали отходить к пригородным компаниям, формировавшимся, в основном, на базе бывших пригородных дирекций.

Ещё до массового образования пригородных компаний и перевода региональных экспрессов несколько раз происходила ротация их статуса: то их из категории «пригородных» переводили в категорию «дальних», то обратно. Дело в том, что для «пригородного» и «дальнего» поезда действуют различные тарифные планы и перечень льготных категорий пассажиров, которые могут ими пользоваться. Кроме того, для «дальнего» пассажира обязательно оформление проездного документа через АСУ «Экспресс-3» с резервацией конкретного места, что не обязательно в пригородном поезде. Учитывая, что услуги за использование системы «Экспресс-3» тоже стоят денег, билет на дальний поезд на ближнее расстояние получается дороже, чем на пригородный. Соответственно, если региональному экспрессу предоставлялся статус «дальнего» поезда, то для пассажиров, следуюших на расстояние до 50-100 км стоимость проезда выходила в 5-8 раз дороже, чем в пригородном. И, наоборот, проезд по всему маршруту от Нижнего Новгорода до Казани, по «дальнему» тарифу оказывался даже более дешёвым.

Блестящее решение нашли тогда на Горьковской железной дороге в 2006-2010 гг, когда в таких «дальнобойных» электропоездах выделили отдельные вагоны для ближних пассажиров по пригородному тарифу и вагоны для пассажиров, проезжающих большую часть маршрута по дальнему тарифу в соответствии со спросом. Невольно вспоминается ремарка управленца с Горьковской ж.д., внедрившего эту технологию: «Прежде чем поезд отменить, нужно подумать, как его населить пассажирами».

И, действительно, придумано было очень разумно. Взять, к примеру, маршруты Нижний Новгород – Казань и Нижний Новгород – Киров. Да, пассажиров, следующих на весь маршрут, было не так много. Но за счёт попутных пассажиров, следующих на малые расстояния, поезда имели неплохую населённость и экономику. И, наоборот, благодаря пассажирам, следующим на большую часть маршрута, возможность пользоваться поездом по пригородному тарифу получали и те немногочисленные пассажиры, которые перемещались на небольшие расстояния посредине участка с малой плотностью расселения (например, Шахунья – Ежиха, Арзамас – Пильна и др., на которых пригородное сообщение в настоящее время отсутствует). Такое положение устраивало всех, система перевозок работала и приносила прибыль. Всех, но только не «Диану»…

Сначала «Диана», используя телефонное право, приказала перевести экспрессы в разряд дальних поездов и исключить вагоны с пригородным тарифом. Но поскольку, пригородные компании не имели лицензии на дальние перевозки, чтобы сохранить экспрессы, они были вынуждены перевести их, наоборот, в разряд «пригородных». Тогда в бой с неблагодарными «слугамиТеодоро» пошла «дальняя артиллерия».

4. Закон что «Дышло» или 99-й Приказ Минтранса

В 2010 году формируется Федеральная пассажирская компания – дочерняя организация ОАО «РЖД», задача которой осуществление дальних пассажирских перевозок. Процесс конфликта «РЖД» с пригородными компаниями перерастает в самую горячую фазу. Неслыханная «наглость»! Пригородные пассажирские компании продолжают катать «дальнобойные» пригородные поезда (зачастую трансформированные региональные экспрессы) по тарифам, разумеется, более низким, чем в дальних пассажирских поездах ОАО «ФПК». Поставить «на место» зарвавшихся пригородных перевозчиков решили «правильной» трактовкой Приказа № 99 Министерства Транспорта РФ.

Гласит он буквально следующее: «По расстоянию следования и условиям проезда поезда, предназначенные для перевозки пассажиров (далее - поезда), подразделяются на:

а) дальние - следующие на расстояние свыше 150 км, в составы которых включаются вагоны с местами для сидения и лежания и которые отвечают требованиям, предъявляемым к проезду в дальнем следовании;
б) пригородные - следующие на расстояние не более 200 км, состоящие из вагонов с местами для сидения.»

На основании этой трактовки пригородным компаниям запрещают курсирование пригородных поездов на расстояния свыше 200 км. Причём от руководства «РЖД» назначаются надзиратели, которые должны проследить, чтобы пригородные компании не шли на хитрости, а именно: составы пригородных поездов после проследования 200 км не продолжали следование в попутном направлении под другим номером поезда. Пассажиров обязательно необходимо было высаживать. В результате такого внутрикорпоративного террора практически все «дальнобойные» пригородные региональные маршруты прекратили своё существование. Даже если маршрут пригородного поезда превышал заданную планку в 200 км хотя бы на 2-6 км (например, Москва – Вековка, Москва – Вязьма) его необходимо было разрывать. Во многих случаях разрыв пригородных маршрутов приводил к увеличению расходов: необходимо было подсылать дополнительные составы, увеличивать их количество, увеличивалось время работы локомотивных бригад, появлялась необходимость работы бригад вахтовым методом. И абсолютно во всех случаях это приводило к отказам платёжеспособных пассажиров от поездок и сокращению доходов.

Некоторое время даже обращались дублирующие друг другу поезда. Ключевой пример здесь – маршрут Нижний Новгород – Шахунья – Киров. Сразу после перевода электропоезда Нижний Новгород – Киров в разряд «дальних» (а до этого он был «комбинированным») вслед за ним отправлялся такой же и с такими же остановками электропоезд по пригородному тарифу Нижний Новгород – Шахунья. К настоящему времени оба они отменены, так как порознь каждый из них не рентабелен. Известны также случаи умышленного рассогласования пригородных поездов, на которых можно было добраться с пересадкой после отмены прямых.

Вопреки ожиданиям «РЖД», что пассажир, которого вытолкали из региональных пригородных поездов, следовавших на расстояния свыше 200 км или просто через пункт разрыва, с радостью пересядет в неубыточное купе пассажирского поезда дальнего следования, этого, разумеется, не произошло. Да и не могло произойти.

Во-первых, в большинстве случаев никаких пассажирских поездов, являющихся альтернативой отменённым пригородным региональным поездам, даже и не было (почему поведение «РЖД» и следует сравнивать с поведением «Дианы»). Об этом говорит, тот факт, что практически ни по одному из маршрутов отменённых пригородных поездов ФПК не назначило ни одного дальнего. Были попытки организовать поезд Пермь – Ишим вместо электропоезда – экспресса Пермь – Екатеринбург. Но при 6-и вагонах в составе поезда моторвагонная тяга объективно дешевле, поэтому поезд локомотивной тяги от ОАО «ФПК» не прижился.

Во-вторых, стоимость проезда согласно действующему Прейскуранту в плацкартном и купейном вагоне нефирменного на расстояние до 50 км составляет соответственно 500 и 800-1000 руб, на расстояние 200 км – 700 и 1300 руб. и является заградительной.
Запрет на обращение в составе одного поезда вагонов по дальнему и пригородному тарифу привёл и к тому, что во многих пригородных поездах перестали обращаться вагоны беспересадочного дальнего сообщения. Например, из-за разногласий административного характера, в состав пригородного поезда Савёлово – Сонково не могут быть включены курсировавшие ранее вагоны дальнего следования Углич – Санкт-Петербург.

5. Феодальная раздробленность

Зачастую приходится слышать о том, что пригородные поезда убыточны, потому что слабо населены. Но ведь никто, ни железнодорожники, ни заказчики перевозок, и палец не стукнули, чтобы их «населить». Наоборот, создаётся такоевпечатление, что усилия прилагаются исключительно для того, чтобы в пригородных поездах никто не ездил. Первые рассогласовывают поезда и ликвидируют пересадки, сокращают размеры движения, снижая общую привлекательность сервиса.

Вторые действуют по принципу «мой субъект – моя крепость». Мы живём в эпоху всемирной глобализации, но, оказывается, что административные границы между субъектами Федерации порой «толще» и непреодолимей, чем государственные и межконтинентальные. Межсубъектные перевозки являются головной болью для администрации любого субъекта: как заказывать, как компенсировать убытки? Из-за нежелания совместно с соседями решать эти вопросы маршруты тривиально «по-живому» режут по границе субъектов Федерации. Так, несколько лет назад маршруты пригородных поездов из Рыбинска до узловой станции Сонково, где можно было пересесть на другие поезда, укорочены по станции мелкого посёлка Пищалкино. Маршрут электропоезда Санкт-Петербург – Бабаево официально укорочен сначала по малой станции Верхневольский, затем по станции Заборье. Пригородный поезд Старая Русса – Бологое не доезжает до крупной узловой станции Бологое, на которой можно пересесть на пассажирские поезда в Москву и Санкт-Петербург, ровно один перегон – он укорочен по станции Едрово. Список можно продолжать и дальше.

Очевидно, что когда некогда осмысленные маршруты пригородных поездов превращаются в такие вот «обрубки из ниоткуда в никуда», они теряют большую часть пассажиров. Откуда же взяться доходам?

Равно как и сокращение размеров движения с нескольких рейсов в день до одного раза в несколько дней (Санкт-Петербург – Новолисино – Новгород) приводит к тому, что на маршруте остаются только случайные или самые «упёртые» пассажиры. Большая часть пассажиров с таких маршрутов уходит. Бесконечный «шантаж» отменами, имевший место в 2010-ые годы на многих направлениях, когда поезда сначала отменяют, потом назначают, также приводил к оттоку пассажиров на альтернативные виды транспорта и к отказу от поездок. С каждой новой волной «шантажа» уходила новая порция пассажиров.

6. Важно, как считают

Вернёмся, однако же, к вопросам рентабельности. Её, как мы знаем, повышать можно двумя способами: либо стимулировать спрос для повышения доходов, либо сокращать расходы.

С первым способом, как мы выяснили, всё очень плохо. Менеджмент пригородных перевозчиков и сопутствующих участников перевозочного процесса направлен не на стимулирование спроса, а на его ликвидацию. Перевозчики и «РЖД» утверждают, что «вынужденно» сокращая размеры движения они, тем самым, сокращают расходы, а, значит, и убытки (суммы компенсаций со стороны заказчиков).

Так ли это на самом деле?
Те, кто хоть немного знакомы с экономикой железнодорожного транспорта, прекрасно понимают, что в себестоимости перевозок очень высока доля постоянных издержек (не изменяющихся от размеров движения и объёмов перевозок). Даже при идеальной ситуации, когда подвижной состав, не задействованный в перевозках, снимается с баланса, а персонал сокращается, эта доля составляет 50 %. В реальности же, при каждой новой отмене пригородных поездов количество подвижного состава и персонала если и сокращается, то в гораздо меньших размерах, чем объёмы работы. Более того, зачастую, этот подвижной состав и персонал продолжает оставаться в работе. Просто вместо поездки электропоезда вместе с локомотивными бригадами или поезда локомотивной тяги вместе с проводниками стоят на станциях. Сохраняются абсолютно все расходы: амортизация подвижного состава и ремонтных устройств и сооружений, оплата труда локомотивных и поездных бригад, даже затраты на текущее обслуживание и ремонт подвижного состава сохраняются, поскольку до сих пор в планово-предупредительной практике ремонтов его диагностируют и ремонтируют не по пробегам, а по истечению определённого времени. Исчезает практически только расход на топливно-энергетические ресурсы, который в общей себестоимости составляет всего 8-10%.

Во многих депо электропоездов (Красноярск, Иркутск, Владивосток и др.) для различных рейсов в течение суток в соответствии с заказом задействуются разные составы с различным количеством вагонов. В итоге, например, для обслуживания 4-ёх пар поездов Владивосток – Кипарисово, используется не один 8-и вагонный состав, а два: один 8-и вагонный и второй 4-ёх вагонный. Пока 8-и вагонный стоит, 4-ёх вагонный ездит, и наоборот. Всё бы ничего, но вот только стоят на конечной станции они вместе с локомотивной бригадой, у которой идёт рабочее время.

На малодеятельных участках вместо экономичных одиночных автомотрис используются мощные пассажирские и даже грузовые тепловозы, предназначенные для вождения поездов весом соответственно 1000-4000 тонн. Но вместо этого они порой везут один пассажирский вагон с весом всего около 60 тонн.

Все эти «перерасходы» железная дорога скурпулёзно включает в ставки за пользование подвижным составом. И, самое главное, когда часть поездов отменяют, а издержки, как мы видели при этом, по сути почти не сокращаются, железная дорога просто пересчитывает ставки на оставшиеся размеры движения (объёмы работы) в сторону их увеличения. Губернаторы не могут понять: почему поездов стало меньше, а размеры компенсаций предъявляются даже большими ?А чего тут не понятного ? Ведь при тех же расходах у пригородных перевозчиков сокращаются доходы.

7. Поезда-«Призраки»

Достоянием гласности стал тот факт, что, оказывается, многие «отменённые» поезда вовсе и не отменены, а продолжают курсировать с тем же самым расписанием, теми же вагонами и проводниками, но со статусом и номером «рабочего» поезда. Разница только в том, что вход в эти поезда осуществляется по служебным железнодорожным удостоверениям, обычным пассажиром вход воспрещён.

Более того, те самые поезда по маршрутам - «обрубкам», о которых сказано выше, на самом деле курсируют по более осмысленным маршрутам. Например, поезд Едрово – Старая Русса на самом-то деле отправляется со станции Бологое-Моск. Ведь ему нужно выдать тепловоз, включить и опробовать тормоза, а на маленькой станции Едрово этого сделать не возможно. Только для пассажиров он числится от станции Едрово.

И раз уж поезд всё равно едет, то почему бы ему не взять с собой с узловой станции пересадки попутных пассажиров, которые, кстати, оплатят хоть какие-то деньги за проезд? Выходит позиция «РЖД» состоит в том, что оно лучше не возьмёт никаких денег, чем возьмёт хоть сколько-нибудь? Выходит, деньги ему и не нужны? Так что это? Двойной стандарт или прямое издевательство над здравым смыслом? Или всё та же злость и ревность, на этот раз уже к пассажирам, в стиле упомянутой выше графини Дианы де Бель Флор?

8. «Две беды»

В России две беды…
Кризис пригородных перевозок чётко показывает, что если беда с железными дорогами России и есть, то она является прямым следствием беды другой.

При наличии богатой, развитой инфраструктуры и технических средствах, унаследованных от предыдущей эпохи, организация элементарных и недорогих по себестоимости перевозок, спотыкается о массу искусственно созданных и навязанных административных барьеров, нежелание и неспособность договориться, да и просто действовать в соответствии со здравым смыслом.

Можно долго говорить о том, что «реформа зашла в тупик», искать виноватых и пытаться их наказать. Гораздо разумнее было бы просто признать ошибки и вспомнить старую народную мудрость «Новое – хорошо забытое старое».

Раз уж централизованная система всеми пассажирскими перевозками (когда пригородный и дальний пассажирский комплекс были неразделёнными) в рамках тогдашнего МПС доказала свою работоспособность и большую эффективность, то почему к ней не вернуться?

Учитывая низкую плотность населения и тот транспортный «голод», который есть в регионах, жёстко отделять пригородные перевозки от дальних не имеет никакого смысла. Напротив, маршруты движения пригородных и дальних поездов должны дополнять друг друга, иметь согласованные расписания. По такому принципу работает система железнодорожных перевозок в странах Евросоюза.

Необходимо вернуться к практике, когда в составе одного поезда будут курсировать вагоны и с дальним и с пригородным тарифом. Это поможет меньшим количеством поездов всё-таки освоить пассажирские потоки. Необходимо установить минимальные стандарты транспортного обслуживания, которые бы гарантировала Федерация и в соответствии с ними формировала свой заказ. Однако это не должно означать, что из системы социального заказа на пригородные перевозки субъекты Федерации должны быть выведены. Они должны иметь возможность формирования дополнительного заказа сверх федерального. И, самое главное, система организации перевозок должна быть направлена на стимулирование спроса, а для этого необходимо снять массу ограничительных барьеров, появившихся в 2000-ые годы, в том числе ограничение на следование пригородных поездов на расстояние свыше 200 км.

В пьесе Лопе де Вега всё закончилось благополучно: своенравная ревнивая Диана всё-таки обвенчалась с возлюбленным Теодоро. Быть может и «РЖД» перестанет вести себя как «собака на сене», когда пригородные перевозки вернутся к нему?

Алексей Колин
начальник Научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» МГУПС (МИИТ)

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив