Когда электрички были кругломордыми.

ru_railway — 01.04.2024

С 1957-го года в Советском Союзе начался серийный выпуск новых электропоездов "ЭР", что означает "Электропоезд Рижский". А до этого момента с 1929-го года по стране катались только разные поколения электричек серии "С" (Северной железной дороги).


Ср3-1668 (1957), ЭК ВНИИЖТ, 22.09.2007.
Электросекция С - деревянный поезд с открывающимися вручную дверьми, состоящий из трёх вагонов (в центре моторный вагон, по краям прицепные с кабинами).
Две-три секции могли сцепляться в 6 или 9 вагонную электричку. Кабины были очень тесные и имели дизайн кирпича.


Ср3-1775 (1958), Музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги, 21.08.2004.


ЭР2-963 (1972) и ЭР200-1 (1973), Центральный музей Октябрьской железной дороги, 28.06.2009.
У нового рижского поезда кабина была просторная и в самом современном для своего времени стиле: когда ЭРки стали массово эксплуатироваться, на улицах ездили автобусы ЛАЗ-965Б и Икарус-55, легковушки Москвич-402 и 21-е Волги, УАЗики-буханки и первые РАФики, по рекам рассекали Ракеты и Метеоры, а в небе гудели Ил-18 и Ту-104.
Спасибо товарищу Хрущёву за оттепель, было красиво.


ЭР200, Сортировочная, 17.03.2005.
Дальнейшим развитием этого дизайна в 1973 году стал облик первого советского электропоезда ЭР200, который должен был со скоростью 200 км/ч соединять Москву и Ленинград, чем и занимался с переменным успехом до 2009 года.


Электропоезда ЭР выпускал Рижский вагоностроительный завод (он же РВЗ, он же Rīgas vagonbūves rūpnīca, он же RVR). До 1962 года производилась первая серия ЭР1 для Московского и Ленинградского железнодорожных узлов, она была только для высоких платформ на уровне пола вагона. Было построено всего 259 таких составов (с номерами 1-259). Затем поезд модернизировали, и под названием ЭР2 начали делать с номера 300. Главным отличием модернизированного электропоезда была другая конструкция выходов - и на высокие, и на низкие платформы. Причём со временем при проведении капитальных ремонтов вагоны ЭР1 переделывали на такую же конструкцию выходов. Эмблемой на морде могла быть звезда с крыльями и буквами "РВЗ", либо герб СССР с крыльями и буквами "СССР". А с 1973 года эмблему поменяли на "RVR".
С круглой кабиной выпуск продолжался до 1974-го года до номера 1027. Затем дизайн поменялся на строгую и скучную плоскую морду, какой она и оставалась до конца производства ЭР2 в 1996 году.


Министерство тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения. Главрыба Главвагон.
Старые электросекции конструктивно могли ездить только 85 км/м, а тут сразу 130. Это достигалось главным образом соотношением моторных вагонов к прицепным - у серии С в девятивагонном составе было 3 моторных вагона на 6 прицепных, а у ЭР1/ЭР2 в десятивагонном 5 моторных и 5 прицепных (в т.ч. 2 головных).


Один из четырех сохранённых в музеях России головных вагонов рижских электропоездов первой серии ЭР1-228 (выпущен в марте 1962), Музей истории Калининградской железной дороги. Фото 15.04.2007, а сейчас к эмблеме уже прикрутили как положено герб СССР. Электричка переделана на комбинированные выходы и её особую раритетность выдают только гофры на морде - их перестали делать в 1965 году.


В своё время у меня был шанс увидеть живую действующую ЭР1 в Крыму - там к моменту возвращения в Россию образовался заповедник для книги рекордов из самых старых троллейбусов, электровозов и электричек. Но она спряталась от меня в депо.


ЭР1-234 (1962), депо Симферополь, 04.01.2015. Её списали в 2016.


ЭР10-002 (1960), Музей железных дорог России, 26.08.2018.
Серия ЭР10 была разработана на базе серии ЭР1 с увеличением длинны вагона на 5 метров, был добавлен третий тамбур в середине. Так же на ЭР10 было применено электрическое торможение и возможность соединять составы между собой. В 1960-61 годах было выпущено 6 составов по 4 вагона (головные вагоны стали моторными и между ними ставились два прицепных), которые собрали в три 8-вагонных поезда. Затем проект переработали и с 1964 года запустили в серийное производство более мощный электропоезд ЭР22.


ЭР22-38 (1968) и Останкинская телебашня (1967), Музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги, 21.08.2004.
У ЭР22 был уже самобытный дизайн. Всего было выпущено 70 восьмивагонных электропоездов ЭР22 и один опытный электропоезд переменного тока ЭР11 на базе ЭР22.

Кстати о переменном токе. В середине 1950-х годов началась электрификация железных дорог СССР переменным током частотой 50 Гц и напряжением 20 кВ (в конце 1950-х изменили на 25 кВ). К тому моменту использовался только постоянный ток напряжением 3000 В или 1500 В. Потребовались новые электровозы и электропоезда. В 1958 году был разработан проект электропоезда переменного тока ЭР7 на базе конструкции ЭР1 и в 1961 году было построено 4 десятивагонных состава.


ЭР7к-3 (1961), ЭК ВНИИЖТ, 22.09.2007. Буква "к" означает кремниевые выпрямители.
До наших дней сохранилась одна секция из головного и моторного вагонов. Она полвека простояла на экспериментальном кольце НИИ железнодорожного транспорта в Щербинке, а сейчас передана в строящийся музей железнодорожного транспорта Екатеринбурга.


Кабиной сцеплена с ЭР22-49.
По ЭР7 можно представить, какими были оригинальные кузова вагонов ЭР1 до переделки выходов. Также на ближней тележке можно разглядеть эллиптические рессоры, которые устанавливались на моторных вагонах ЭР1/ЭР2 до 1965 года (затем начали использовать пружины).

С 1962 года уже на базе ЭР2 в серийное производство был запущен электропоезд ЭР9, являющийся дальнейшим развитием ЭР7.


ЭР9п-122 (1966-2008), Горький-Московский, 15.10.2006. Буква "п" означает расположение выпрямительной установки под вагоном.
Внешне ЭР2 и ЭР9 мало отличаются. В глаза бросается только изобилие изоляторов на крыше моторного вагона. Почему-то установлены маленькие круглые зеркала заднего вида.


ЭР9пК-323 (1971-2022), Горький-Московский, 15.10.2006.
Этот поезд прошёл капитально-восстановительный ремонт (добавлена буква "К"), видны новые оконные рамы вместо деревянных.


Главное визуальное отличие ЭР9 - это шкаф посреди салона моторного вагона, который целиком перекрывает окно. В нём идёт высоковольтный шинный ввод. Изначально в конструкции был предусмотрен кабель, но с 1976 года стали ставить такие шкафы с завода, а на старых поездах при ремонтах заменяли кабель на шину - изоляция кабеля оказалась недолговечной.


ЭР9пК-169 (1967-2016) и ЭМ9-003 (1967-2017), Смоленск-Центральный, 05.11.2006.


ЭМ9-003 это ЭР9п-203 после капитального ремонта на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе, где таким образом обновили шесть поездов. На заднем плане интересный аппарат АЧ2-078 (1989-2010).

ЭР9 как и ЭР2 с 1974 года начали строить с квадратной кабиной. Всего с круглой кабиной было построено 344 состава серии ЭР9 (ЭР9п с номера 48).

___________________

Небольшая историческая галерея кругломордых ЭР2 в процессе эксплуатации:


ЭР2-446 (1964-2007), Озерки, 05.09.2004. С живыми гофрами на морде!


ЭР2-451 (1964-2005), Зеленогорск, 17.07.2004. Тут гофры отгнили, зато присутствует приколхоженная розетка для соединения с присутствующим тепловозом М62, в паре с которым получался дизель-поезд для неэлектрифицированного участка Зеленогорск-Приморск-Выборг. Изначально этот участок обслуживался настоящими дизель-поездами, но со временем их стало не хватать и в 1993 году пришлось сочинять вот это вот. Такая система из электрички с тепловозом работала (а может и до сих пор работает) только в дачный сезон, ибо ни света ни отопления в поезде не было.


ЭР2-475 (1964-2005), Озерки, 12.03.2005. Тут сгнило похоже вообще всё. Оконные рамы кривые, проёмы в дверях заварены железными листами. Но она ещё поработает до списания несколько месяцев.


ЭР2-957 (1972-2007) и ЭР2-589 (1966-2005), Финляндский вокзал, 30.07.2005. При капитальном ремонте на ЭР2-589 зачем-то сделали шестигофровую обшивку.
В 1965 году случилось небольшое изменение дизайна электропоездов ЭР2: с номера 507 перестали делать вышеупомянутые гофры на морде, а с номера 523 вырезы на метельнике стали короче.


ЭР2К-645 (1967-2010), Аэропорт, 27.08.2006. В 2003 году прошла капитальный ремонт и выглядит как новая.


ЭР2-649 (1967-2008), Ланская, 26.04.2005. Створка двери поломалась. Фирменная покраска оконных рам вместе со стёклами.


ЭР2-668 (1969-2008), Кавголово, 10.06.2006. С чужим вагоном посередине. Вместо скрученной эмблемы РВЗ наклейка с гербом Федерального агентства железнодорожного транспорта.
В то время машинистов обязали ездить днём с горящими буферными фонарями и прожектором.


ЭР2-693 (1970-2007), Пискарёвка, 12.04.2005. Суровая питерская весна.


ЭР2-900 (1970-2008), Мурино, 26.05.2005. Свежепокрашенная, аж блестит.


ЭР2К-901 (1970), Гатчина-Балтийская, 15.10.2005. Дверь в кабину поставили пластиковую с чьего-то балкона. И пантографы разные.
Электричка жива до сих пор, похоже будет работать ретро-поездом.


ЭР2К-907 (1970-2019), Адлер, 27.02.2007. Сочи уже практически столица Олимпиады, а электрички ещё вот такие.


ЭР2К-908 (1970-2019) и ЭД2Т-0002 (1993-2022, один из первых электропоездов, построенных в России), Ярославль, 12.06.2007.


ЭР2-921 (1971-2007), Ланская, 29.01.2006. За электричкой торчит дом, где в октябре 1917-го года прятался Ильич и откуда ушёл в Смольный делать революцию.


ЭР2К-925 (1971-2018), дождливый Финляндский вокзал, 14.08.2004.


ЭР2-929 (1971-2008), Гатчина-Варшавская, 15.10.2005.


ЭР2К-938 (1971-2023), Лигово, 20.08.2005.


ЭР2К-946 (1971-2018), Ржевка, 12.11.2005. За моей спиной в этот момент сносят вокзал, чтобы строить КАД.

она же:

Вдоль берега Сестрорецкого курорта, 29.07.2006.


ЭР2К-948 (1971-2012), Нерехта, 12.06.2007.


ЭР2-955 (1972-2007), Пискарёвка, 12.04.2005.


ЭР2-957 (1972-2007), Ланская, 10.02.2005. Тоже с розеткой для подключения к тепловозу.


Салон ЭР2-966 (1972-2019, в 2008 переехала в Армению), по дороге из Ораниенбаума, 24.09.2005.


ЭР2-979 (1972-2010), Пискарёвка, 26.07.2004. Хорошо видно родные четырёхрычажные пантографы.
С номера 969 на скатах крыши вагонов ЭР2 появляются дополнительные гофры.


ЭР2-980 (1972), Выборг, 30.07.2005. Рядом с финским поездом Sibelius. Сибелиус ходил по маршруту СПб-Хельскинки почти 20 лет, а в 2010 году был заменён на высокоскоростной поезд Allegro, который работал, соответственно, до марта 2022 года.
ЭР2-980 эксплуатируется до сих пор в качестве ретро-поезда.

тогда же из Выборга в Питер с ветерком:



ЭР2-990 (1973-2009), Балтийский вокзал, 24.09.2005.
С номера 982 из-под окон кабины пропадает гофрированный молдинг (с более ранних номеров они пропадали после ремонта). И эмблема меняется на RVR. Соответственно RVR на более ранних номерах - ненастоящие.


ЭР2-1025 (1974-2009), Шувалово, 23.07.2005. Она почему-то снова с гладкой крышей.

в последний год эксплуатации её покрасили с элементами ретро-стиля:

Выборг, 04.11.2008.


ЭР2-1026 (1974-2023), Луга, 05.02.2006. Это последняя выпущенная кругломордая ЭР2 из попавших в Россию.


А это самая последняя: она тоже оказалась недалеко от Питера, в соседней Эстонской ССР. ЭР2-1027 (1974-2013), Таллин, 27.07.2008.

с другой стороны:

ЭР2-1027 и ЭР12-6002 (1981-2013). ЭР12 - модификация ЭР2, построенная в количестве трёх составов. Отличалась электрооборудованием, в 1995 году переоборудована по схеме ЭР2.

Ещё в Эстонии в музее в Хаапсалу есть головной вагон ЭР1-06 последний сохранившийся с оригинальными выходами на высокие платформы. Собирался я в тот музей, но не доехал.


Квадратный ЭР2-1283 (1982-2010), два круглых ЭР2-921 и ЭР2-693 (уже были выше), первый квадратноголовый ЭР2-1028, Финляндский вокзал, 29.07.2006.


ЭР2-1028 (1974-2008), Приозерск, 11.03.2006. Внешне кабина изменилась сильно.

но внутри интерьер поезда был всё такой же утилитарно-деревянный:

Салон ЭР2-1028.

Иногда во время капитальных ремонтов кругломордые ЭР2 теряли не просто элементы оформления, но всю кабину целиком.


ЭР2К-018, она же ЭР2-918 (1970-2022), Калининград-Южный, 25.06.2016. Ремонт с заменой кабины был произведён в 2005 году рижской фирмой RPM-RRA.


ЭР2К-591 (1966-2015), Ярославль, 12.06.2007. Ремонт 2004 года на Московском ЛРЗ с заменой кабины на аналогичную предыдущей.


ЭМ2-024 (2003-2017), головной вагон от ЭР2-920 (1971-2002), Навалочная, 07.09.2004. Тут уже более глубокая переделка московской компанией Спецремонт. Издалека даже может показаться, что это не допотопный электропоезд из 1950-х годов, но они просто понадёргали старых вагонов ЭР2 и сделали капитальный ремонт по цене нового поезда.

Эта тупиковая ветвь развития, в народе получившая название "опарыш", закончилась созданием городской электрички ЭМ4, после чего проект обанкротился. Все переделанные таким образом несколько десятков составов постоянно ломались и через несколько лет были списаны и утилизированы.


ЭМ4-006 (2004-2019), переделана из ЭР2-1197 (1979-2003), Ярославский вокзал, 19.11.2005. Убрали тамбуры, поставили поручни, сделали три входа с новыми дверьми и модное остекление.

И в заключение, родина электропоездов ЭР, город Рига:

Символы Риги - рогатые трамваи и круглая электричка, 03.01.2008.


ЭР2-991 (1973-2009), Рига-Пассажирская, 05.01.2008.


Она же в Юрмале.


Последняя вариация дизайна ЭР2 от Рижского вагоностроительного завода: ER2T-7114R, Рига-Пассажирская, 05.01.2008. Электропоезд собран в 2006 году из старых прошедших капитальный ремонт вагонов. Головной вагон реконструирован из прицепного.


ЭР2-397 (1963-2003), Музей истории Латвийской железной дороги, 03.01.2008.

Интересно, что в Риге до конца прошлого 2023-го года в регулярной эксплуатации находился ЭР2-605 1966-го года выпуска. 57 лет стажа.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив