Классический реверс

lx_photos — 25.01.2016 Boeing-737 Classic уже сходят со сцены, но немного их всё же летает, а про ейный реверс я пока так и не сподобился.
Так что вот вам немного фоточег без особых подробностей.


Про разные реверсы и, особенно, про Эйрбасный, я уже давно писал вот тут:
http://lx-photos.livejournal.com/71991.html
Сегодня же будет немного про реверс на двигателе CFM56-3.

Вообще, конечно, на Эйрбасах-320 бывает два типа двигателей - CFM56-5 и V2500.
Про первый я уже писал, а на втором реверс немного другого типа, более похожий на оный от 737 Классики.

Принцип действия Классического реверса тот же - заслонками перекрывается наружный контур двигателя, и воздух устремляется...
А вот устремляется он немного по-разному.
Если в CFM56-5 дверцы сами по себе образуют проточную часть и открывают окна в стенке наружного контура, просто поворачиваясь , то в двигателе CFM56-3 происходит буквально следующее:

По окружности проточной части наружного контура двигателя есть 10 заслонок (по 5 на левой и 5 на правой половине реверса).
В нормальном положении (прямой тяги) они прижаты ко внутренней поверхности проточной части наружного контура.

При этом заслонки соединены со внутренней проточной частью каждая своей тягой.
Проточная часть сопла наружного контура имеет возможность сдвигаться назад относительно внутреннего контура.
Точнее, внутренняя поверхность проточной части остаётся на месте. А назад сдвигается только наружная часть.


Происходит волшебство при совпадении нескольких условий, главные из которых - наличие давления гидрожидкости и перевод ручки управления реверсом из положения прямой тяги (как на рисунке) в положение обратной тяги (это будет ручка вверх и назад).


Задняя часть реверса сдвигается от прямой тяги:


Назад до обратной тяги.


Как видим, сдвигание реверса назад делается тремя гидроцилиндрами с каждого бока двигателя.


За счёт чего образуется обратная тяга?

При перемещении реверса назад закреплённая на неподвижной внутренней поверхности проточной части тяга стремится удержать дверку на месте.
А так как реверс в целом уезжает назад, то дверка встаёт поперёк проточной части наружного контура.
Смотрим, представляя нижнюю часть двигателя:


Примерно так:


И тут в действие вступают решётки!
Воздух, нагоняемый вентилятором и упирающийся в закрытые дверки, вылетает через решётки, установленные по кругу проточной части наружного контура.


Решётки направляют воздух от двигателя вперёд и вбок.
Так как вперёд они не могут его сильно развернуть, то и эффективность реверса получается так себе :)
Но главное он делает - перекрывает прямую тягу наружного контура (а она гораздо больше, чем у внутреннего контура), немножко тормозит самолёт, и создаёт воздушную подушку, тормозя обтекающий крыло поток. То есть, уменьшает заодно подъёмную силу.

Так оно и выглядит в натуре.


И пару банальностей напоследок.
1. внутренний контур двигателя не реверсится. Но его тяга не очень большая, так что ничего страшного.
2. включение реверса на прямой тяге блокируется механически внутри стойки ручек управления газом и реверсом. Также есть блокировка электрическая по высоте полёта и обжатию стоек шасси. Ну, и в конструкции реверсных агрегатов есть какие-то замки.

Система довольно грустная, с разными клапанами, синхронизирующим валиком между гидроцилиндрами, проходящим внутри трубки подачи гидрожидкости к ним же... концевики, опять же всякие, гидравлические предохранители...
В общем, если предложат такой двигатель, - не берите. Бывают проблемы.
Эйрбас + CFM лучше.



Основная статья про реверс - http://lx-photos.livejournal.com/71991.html
Кабина Боинг-737 Классик - http://lx-photos.livejournal.com/90987.html

Фотографии большего размера доступны в альбоме «Реверс 737 CL», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив