Картинки из прошлого

alex_anpilogov — 27.07.2016

Говорят, суда живут долго.
Иногда даже дольше, чем люди.
Поэтому, когда я смотрю на «ладно скроенный» и «крепко сшитый» корпус крошечных речных контейнеровозов проекта СТ-К, я понинаю, что с того момента, когда я ими начал заниматься, прошло уже целых двадцать лет.
А сами «Атлас» (1985 год постройки) и «Алькор» (1988 год постройки) уже пережили и СССР, да и ту Украину, в которой они продолжали свой трудовой путь.
Пережили они и ГДР (если кто уже забыл или просто не знал — это название «советской» части единой теперь Германии), где они были построены на верфи Бойценбург-Росслау по проекту судна-контейнеровоза 326.1.

Я был связан с миром шиппинга (грузовых морских перевозок) с 1997 по 2001 год — и это, наверное, были одни из лучших годов в моей жизни.
Не утомляя своих читателей массой технических подробностей, скажу, что за те неполные пять лет Днепропетровский порт из умирающего и загнивающего «отростка» полугосударственного «Укрречфлота» превратился в совершенно иное предприятие, которое уже в 1999 году обработало около 5000 TEU (контейнеров 20-футового эквивалента) за год.


Конечно, на фоне какого-нибудь Одесского или Ильичёвского портов такие скромные успехи Днепропетровского речного порта могли бы показаться смешными, но для этого стоит посмотреть, на каких мизерных площадях пришлось организовывать в конце 1990-х перевалку контейнеров в Днепропетровском порту. Вот, как пример сравнение площади (синий контур) Днепропетровского речного порта с достаточно зажатым в городской застройке Одесским морским портом.

Хотя и в морских портах, понятное дело, такие крошки, как проект 326.1 тоже обслуживаются, но такая «блоха» под громадным контейнерным краном, конечно, выглядит смешно:



С другой стороны, имея очень небольшую осадку (в полном грузу — 3,6 метра, это уже после глубокой модернизации и повышения грузоподъёмности, когда суда стали брать 112 TEU вместо проектных 70 TEU и 1670 тонн вместо изначальных 1200), эти суда могут легко заходить в речные порты, вплоть до Киева.
Куда они, кстати, и ходили при СССР, осуществляя «развозку» морских 40 и 20-футовых контейнеров, которые доставляло в порты Одессы и Ильичёвска Черноморское морское пароходство Советского Союза.

Однако, к началу моего пути в шиппинге угар «большой приватизации» уже окончательно добил ЧМП, от которого горе-менеджеры буквально оставили рожки и ножки, а у Днепропетровского порта была весьма неустойчивая ситуация с грузами: основную перевалку делали на таких низкорентабельных грузах, как песок и металлолом, а о зерне или контейнерах никто и не замысливался.

В такой ситуации, конечно, попытка перевести грузы из морских портов, где уже в то время всю логистику держали транснациональные компании вроде Maersk-Sealand, Evergreen или MSC казалась полным авантюризмом. Тем более, что за десять лет без толковых грузов Днепропетровский порт просто «разучился» обрабатывать контейнера: портальные краны находились в ужасающем состоянии и никто не ручался, что они осилят 30-тонную махину 40-футового контейнера, а грузчики просто боялись работать с контейнерной оснастской.

В итоге тяжёлые, 40-футовые контейнера придумали поднимать двумя 20-тонными портальными кранами, для которых просчитали и изготовили специальную контейнерную рамку (спредер).

Проблемы возникали букавально на каждом шагу. Обмелел фарватер, причалы были в аварийном состоянии, тяжёлые грузовики для перевозки контейнеров (которые пришлось нанимать... в Измаиле, так как днепропетровские автоколонны просто не хотели браться за перевозки контейнеров) буквально тонули в грязи на импровизированной «складской площадке» и буксовали на плохой дороге на выезде из порта.

Встал вопрос и с судами: уже в 1998 году, через год после начала работы контейнерной линии, «Укрречфлот», увидев в лице новой логистической компании своего прямого конкурента, резко ухудшил условия по аренде (тайм-чартеру) своих теплоходов.

Но, как говориться, нет худа без добра: как раз в то время теплоходы стоили буквально гроши, так как на великих северных российских реках вообще случился коллапс с речными перевозками. В итоге первый теплоход будущей контейнерной линии был приобретен за смехотворную сумму в 300 000 долларов в Пермском речном пароходстве. Скажу, что тогда это соответствовало цене трёх новых грузовиков Volvo.
Однако, в отличии от грузовика, который фактически перевозит 1 TEU, теплоход, как я уже сказал, мог привезти фактически «под дверь» к клиенту не один, а целых пятьдесят контейнеров.

Так будущая «царевна-лягушка» контейнерной линии «Таврия лайн» получила свой первый теплоход, «Атлас»



Скажу, что дальше было всякое.
Например, в первом же рейсе будущего «Алькора» (бывшей «Таврии-5»), второго теплохода линии, купленного за такие же смешные деньги уже у самого «Укрречфлота» (который по-прежнему не представлял, как ему самому организовать контейнерную линию), его старая, укрречфлотовская команда, которая должна была сдать теплоход своим сменщикам в Днепропетровске, чуть не утопила судно в порту Херсона.
Старый капитан «Таврии-4», мало понимая специфику перевозки контейнеров и находясь в предвкушении прихода в родное Запорожье, нагрузил на палубу гружённые «ящики», забыв при этом уравновесить метацентр судна дополнительным балластом. В итоге судно чуть не совершило манёвр оверкиль — и только слаженные действия команды (включая трезвого и опытного первого механика и портовиков) спасли судно, которое долгих шесть часов буквально «висело» на туго натянутых швартовых канатах.

С другой стороны — нет худа без добра, и после такого рода фортеля был разработан целый проект модернизации судна, когда до уровня второй палубы были подняты водонепроницаемые переборки и просчитана даже перевозка порожних контейнеров во втором ярусе. После этого аварий на судах линии уже никогда не было. Как и было введено правило о расчёте в 24-часа за приём алкоголя во время рейса или грузовых операций.

Выглядит, конечно, это теперь эпически, но это вполне безопасно.

Это на реке Днепр, возле Херсона:



А это — во время прохода пролива Босфор, возле Стамбульского моста:



А вот, для сравнения, как выглядит такая блоха рядом со «взрослыми» теплоходами. Это, кстати, редкое фото «отдыхающего» судна, которое ждёт своей очереди на погрузку в большом порту:



Вообще же, если честно, любить шиппинг можно именно за тот спект инженерных, социальных и экономических задач, который он постоянно ставит перед думающим менеджером (ну, или если вам больше нравится русское слово — управителем).

Например, для работы в Днепропетровском порту критическое значение всегда имел подъём фермы самого старого днепропетровского моста — Амурского (или Екатиринославского). Всё дело в том, что его проектировали ещё до того, как речное судоходство на Днепре приобрело масштабы ХХ века (а это произошло после постройки ДнепроГЭСа и затопления порогов), в силу чего одну из его ферм впоследствии сделали подъёмной:



Однако, неудобство этого варианта прохода судов связано с тем, что мост открывают лишь один раз в 1-2 дня (а теперь и того реже), в силу чего судно, попавшее «за мост» оказывается как бы в «ловушке», запертое габаритом моста.

Однако, одной из особенностей проекта 326.1 всегда была его низкая высота (вертикальный габарит), в силу чего он практически на пределе мог проходить и под «закрытым» мостом.
Над такой возможностью стоило подумать.
Проблем и тут была масса — например, уровень Днепровского водохранилища, который обеспечивается ДнепроГЭСом, отнюдь не постоянный, а каждый день колеблется вокруг «нормальной» отметки в 51,4 метра, а из судна вверх торчит масса всяческих устройств — мачты, радары, антенны различных станций. Всё это добро пришлось делать складным, а для основной тяжёлой А-образной мачты стандартного судна проекта 326.1 и вообще делать лёгкую складную замену. И,в итоге, всё получилось!

Конечно, сейчас это уже выглядит неким ребячеством (говорят, что иногда капитаны ставят на крышу рубки друг на друга два спичечных коробка — и верхний сбивает мостом), но все начальные расчёты проводили не раз и не два, и сам автор этого короткого рассказа даже стоял с мерной планкой возле рубки «Атласа», когда он впервые проходил под Екатеринославским мостом.
Планку обломило ровно в положенном месте — и это была победа.

Именно поэтому при проходе по реке и «Атлас», и «Алькор» выглядят как «прижавшие уши зайчики», убрав ниже уровня рубки все выступающие выше её габарита части:



Потом было всякое.
Была покупка собственных контейнеров у окончатеельно разорившегося ЧМП, была постройка отдельного контейнерного терминала в силу того, что «Укрречфлот» так и не оставил идеи задушить конкурента в подотчётном ему Днепропетровском порту, были перевозки по всему Средиземноморью — от Испании и Марокко и до Египта, Кипра, Сирии и Израиля.
Интересно, что грузом в Сирию у «Атласа» были весьма специфические колёса для достаточно тяжёлой техники. ;)
Ну а «Укрречфлот» так и не построил свой контейнерный терминал в Днепропетровске. Это — к вопросу о менеджменте и бизнесе (ну или об управлении и промысле в русском варианте).

Но это уже всё было потом, и начиная с 2001-го года — уже без меня.
Но первой моей любовью к хорошему делу так и остался шиппинг и контейнерные перевозки.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив